Reparaturen am Carbon-Chassis des Carrera GT

[Marc W. CO]

Diese Strukturierung mitsamt den Inhalten kennt natürlich jedes PZ. Egal ob engagiert oder nicht .

Eben, das heißt aber auch, bevor ein Mitarbeiter eines PZs eine unqualifizierte Aussage zum CGT trifft, sollte er sich mit der nächst höheren Stufe in der Struktur in Verbindung setzen. Was er offensichtlich in diesem Fall dann zumindest nachträglich gemacht hat.

In einem Detail möchte ich Dein Wissen zu dem Thema doch noch anzapfen. Du hast geschrieben, daß die oberste Stufe dieser Struktur - also das Werk - Reparaturen von Schäden an der Struktur der Karosserie vornehmen könnte/dürfte (?). Gibt es dazu Erfahrungen, ob Porsche ein Carbon-Chassis wirklich repariert, also quasi laminiert? Oder bedeutet jede Beschädigung an der Grundstruktur zwangsläufig ein neues Carbon-Chassis?

Split aus diesem Thread:

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Hallo Marc W.,

 

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[GT 40 101 CO]

Schau mal hier Marc:

http://www.ace-composite.de/32-automotive.htm

[Marc W. CO]

Danke GT 40 101, nur daraus geht auch nicht hervor, ob ACE oder Porsche nun repariert oder gleich komplett tauscht...

[matelko CO]

Marc,

wenn Du, wie weiter oben von Dir gewünscht, etwas über Erfahrungen hören bzw. lesen möchtest, dann ist der angegebene Link schon der richtige. Denn niemand sonst als ACE kann Dir über Erfahrungen berichten.

Wenn Du aber etwas über die am Carrera GT angewandten Konstruktionsprinzipien erfahren möchtest, welche die Ausgangsbasis für eine Reparatur bzw. einen Tausch bilden, dann kann ich Dir weiterhelfen:

In der Porsche Carrera GT Terminologie bedeutet „Karosserie-Struktur“ die mit 11 Schrauben verbundene Einheit aus Chassis und Aggregateträger. Beide sind grundsätzlich aus CfK gefertigt, wenn auch im Detail den Anforderungen entsprechend abweichend. Das Chassis wiederum besteht aus den einzelnen Komponenten Monocoque (Fahrgastzelle), Windschutzrahmen und Überrollstruktur. Letzteres wiederum ist unterteilt in Überrollbügel links und rechts sowie dem Überroll-Mittelteil. Bei Beschädigung einer dieser Komponenten wird sie getauscht, nicht repariert. Das Chassis als Gesamtheit gilt dann aber als „repariert“.

Zur Montage von Anbauteilen wie Verkleidungen, Unterboden, Schweller, Türen, Querträger, Fahrwerksteilen etc. sind an entsprechenden Stellen der Karosserie-Struktur sog. „Inserts“ aus Aluminium einlaminiert. Hierbei handelt es sich um Aufnahmestellen für Gewindebohrungen, Bolzen und sonstige mechanische Befestigungen. Sollten nun z.B. die Gewindebohrungen oder Bolzen etc. am „Insert“ beschädigt worden sein, gibt es entsprechende Reparatur-Kits. Das „Insert“ selber wird deswegen nicht getauscht.

Haben Hitze bzw. offene Flammen auf ungeschützte Komponenten der Karosserie-Struktur eingewirkt, müssen diese Komponenten nach Werksvorgabe grundsätzlich getauscht und dürfen nicht repariert werden. Selbst wenn sie äußerlich unversehrt erscheinen.

[Marc W. CO]

Klasse, danke, das ist schon mal sehr interessant. Bislang glaubte ich z.B. das das Chassis nur aus zwei Teilen besteht, der Sicherheitszelle und dem Aggregateträger. Wenn ich richtig gezählt habe, sind es aber 6 Bauteile.

Im Prinzip hast Du ja auch meine Frage ja auch beantwortet -> wenn Teile des Cabron-Chassis beschädigt sind, wird nicht laminiert, sondern grundsätzlich ausgetauscht.

[me308 CO]

Klasse thread,

beeindruckende Fachkenntnisse, Manfred

Gruß aus MUC & schönen Sonntag

Michael

[tollewurst CO]

Es wurden Monos aber auch schon wieder instandgesetzt. Das Mono besteht aus etlichen Einzelteilen welche miteinander verklebt sind. Das defekte Element wird dann mechanisch an der Klebestelle ausgetrennt und ein neues Element eingefügt.

Ob dies offiziell über Porsche gelaufen ist entzieht sich meiner Kenntnis.

[Marc W. CO]

Es wurden Monos aber auch schon wieder instandgesetzt. Das Mono besteht aus etlichen Einzelteilen welche miteinander verklebt sind. Das defekte Element wird dann mechanisch an der Klebestelle ausgetrennt und ein neues Element eingefügt.

Das das technisch möglich ist, steht außer Frage, spannend ist halt, ob man den Schaden auf dieses eine Einzelteil reduzieren kann, oder ob es eventuell unentdeckte, da nicht sichtbare Schäden in der übrigen Struktur gibt, die bei einem Unfall zu Kollaps führen oder auch nur führen könnten...

[matelko CO]

Das Monocoque besteht beim CGT in der Tat aus sechs einzelnen Schalenelementen. Diese werden im vorliegenden Fall aber vor dem Backen im Autoklaven miteinander zusammengefügt. D.h. am Ende dieses Fertigungsprozesses steht aufgrund der durchgängigen Polymerisation tatsächlich eine einteilige Schalenstruktur. Werden also am Monocoque zu einem späteren Zeitpunkt einzelne Teile herausgeschnitten und durch neue per vergleichsweise simples Verkleben ersetzt, kann das Monocoque nicht mehr die selben Stukturwerte aufweisen wie zuvor. Und genau dieser Punkt ist es, der im Crashfall das Monocoque zur Überlebenszelle machen soll.

[Marc W. CO]

Manfred, Du hättest Politiker werden sollen, bei Dir kann man hin und wieder so viel zwischen den Zeilen lesen...

Wenn ich Deinen Ausführungen folge, gibt es offensichtlich nach Porsche- oder ACE-Vorgaben reparierte Carbon-Chassis an denen Einzelelemente ausgetauscht wurden, welche vormals im Autoklaven zu einer komplexen, einteilten Struktur verbacken wurden und nun nur noch relativ simpel verklebt sind.

Wenn dem so ist, ist die Reparatur-Historie eines Carrera GT deutlich wichtiger, als z.B. die Frage eines Reimports.

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Hallo Marc W.,

 

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[netburner]

Genau so ist es. Mir sind "reparierte" Autos bekannt, die hinterher von den Besitzern als "unfahrbar" tituliert wurden. Ein Zeichen dafür, dass die Schwächung der Faserstruktur sich nicht nur auf den ausgetauschten Bereich konzentrierte.

Manfred, kannst du bestätigen, dass Porsche schon seit Ende 2006/Anfang 2007 keine Ersatz-Chassis mehr auf Lager hat und somit auch keine Reparaturen mehr durchführen kann, wenn das Monocoque beschädigt ist? Soweit ich das von verschiedenen Besitzern gehört habe, hat Porsche bei Schäden am Mono stets das Gesamtteil ausgetauscht und nicht daran rumgeschnitten.

[tollewurst CO]

Das CGT Mono ist soweit ich weis wie fast alle anderen am Markt befindlichen Monos nachträglich zu einer Einheit verklebt. Ausnahme ist hier das MP12 Mono welches als RTM Bauteil fertig fallend gefertigt wird.

Es besteht jedoch komplett aus Autoklav Teilen. Das Aventador Mono ist z.B. ein Hybrid einzelner Fertigungsmethoden.

Abgesehen davon sind verklebte Stellen in korrekter Durchführung keine Schwachstellen.

Ich schaue mal nach, meine aber auch das ACE nicht der Hersteller der Sicherheitszelle war.

[matelko CO]

Abgesehen davon sind verklebte Stellen in korrekter Durchführung keine Schwachstellen.

Die Klebestellen oder Klebenähte sind freilich keine Schwachstellen, genauso wie eine gute Schweißung beim Metall oder ein gut verheilter Knochenbruch auch stabiler als zuvor sein kann. Das Problem besteht darin, daß sich die bei einem Crash eingeleiteten Kräfte eine andere Schwachstelle suchen, die in der Folge zu Bruch geht und durch die nun geänderte Kräfteverteilung entsprechend stärker als geplant belastet wird (d.h. leichter bricht). Es gibt Messmethoden, mit denen man mechanische Belastungen sichtbar machen und dadurch die Unterschiede nachweisen kann.

Wenn dem so ist, ist die Reparatur-Historie eines Carrera GT deutlich wichtiger, als z.B. die Frage eines Reimports.

Dem ist so. Das gilt aber unisono für jedes Auto und insbesondere jeden Sportwagen, mit dem ich nicht nur zur Eisdiele fahren möchte. Eine wie auch immer durchgeführte Reparatur ist letztlich nur soviel wert, wie sie gut i.S. von vollständig dokumentiert ist. Dazu gehört das Schadensgutachten und der Nachweis, welche Arbeiten tatsächlich durchgeführt wurden und von wem.

(...)hat Porsche bei Schäden am Mono stets das Gesamtteil ausgetauscht und nicht daran rumgeschnitten.

Natürlich hat Porsche das so gehandhabt. Weil das Monocoque beim CGT als Gesamtteil gebacken wurde und eben nicht aus einzelnen Elementen nach dem Backen zusammengefügt. So war jedenfalls der Stand zur Markteinführung im Modelljahr 2004.

[tollewurst CO]

Die Klebestellen spielen keine so große Rolle da CFK ein Flächenwerkstoff ist. Und wenn werden ja auch komplette Elemente getauscht wie z.B. Radhaus. Wenn in fer Fläche repariert wird sollte dies über schäften erfolgen um Kräfte in die entsprechenden Faserlagen zu leiten, hierbei wird allerdings selten die volle Ursprungsfestigkeit erreicht.

Die Kräfte kann man simulieren oder über einlaminierte Dehnmessstreifen und Druckmessdosen aufzeichnen wie in der F1 um so anhand der einwirkenden Kräfte Schadensbilder zu erkennen. Ob solche Messeinheiten im CGT Mono verbaut sind weis ich nicht, man könnte aber die max G Kräfte aus dem Airbagsteuergerät auslesen und hierrüber Rückschlüsse ziehen. Dann kommt es aber auch auf die Versagensart an und auf den Grad der Beschädigung.

Das ein instandgesetztes Chassis aber unfahrbar ist wage ich zu bezweifeln, im Zweifelsfall wird man bei sicherheitsrelevanten CFK Elementen eher tauschen.

Die Hauptprobleme sind Delamination welche über Ultraschall sehr zuverlässig gefunden werden kann (oder Mikrowellen) oder Zwischenfaserbrüche. Diese sind schwer und nicht zuverlässig zu ermitteln.

Wo bleibt Tim, der hat immer die Muße alles so schön zu erklären.

[matelko CO]

Kann es sein, daß bei den Begriffen ein Mißverständnis besteht?

Ein Radhaus ist beim CGT kein Element des Monocoque, nicht mal des Chassis. Es gehört zur Body-Work Gruppe. In all den Diskussionen scheint mir der Unterschied zwischen CGT-Chassis und CGT-Monocoque immer wieder zu verschwimmen, was zu den entsprechend konträren Aussagen führt.

[netburner]

Ich denke, dass zumindest wir beide mit Monocoque das selbe Teil meinen (bzw das selbe Gebilde, da es ja, wie von dir auch beschrieben, aus mehreren Teilen zusammengesetzt ist). Im Endeffekt das hier:

Inklusive Motorträger und Crashstrukturen sieht das ganze dann so aus:

[tollewurst CO]

Das Radhaus ist sehr wohl Bestandteil des Mono, siehe Pfeil.

An das Mono wird die vordere Crashstruktur aus Aluminium und hinten der AGT aus CFK angeschraubt.

So, da es auch der homepage steht sollte es kein Geheimnis mehr sein.

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[netburner]

Das Rad steht deutlich weiter außen, an der von dir markierten Stelle wird lediglich ein Teil der Aufhängung befestigt:

[netburner]

Ich mag es eigentlich nicht, gecrashte Fahrzeuge zu posten, aber nachdem der Wagen sogar zur offiziellen Promo des Films eingesetzt wurde, für den er endgültig gecrasht wurde, kann man das Bild wohl zur Veranschaulichung nutzen...

[tollewurst CO]

Wir sprechen vom Radhaus, nicht vom Radkasten. Das Radhaus ist die Baugruppe wo die Kräfte des Rades in die Karosserie eingeleitet werden. Und das ist die von mir markierte Stelle.

In Deinem Crash Bild sieht man sehr deutlich das das Radhaus ein eingeklebtes Teil der Baugruppe Monocoque ist.

[matelko CO]

Da haben wir den Salat...

Ich denke, dass zumindest wir beide mit Monocoque das selbe Teil meinen (bzw das selbe Gebilde, da es ja, wie von dir auch beschrieben, aus mehreren Teilen zusammengesetzt ist). Im Endeffekt das hier:

[ATTACH=CONFIG]49821[/ATTACH]

Das hier abgebildete Teil ist beim CGT eben nicht das Monocoque. Es ist das Chassis, bestehend aus Monocoque (CfK/Honeycomb), Windschutzrahmen (monlithischer CfK) und Überrollstruktur. Diese Teile werden in der Tat nicht zusammen im Autoklaven gebacken, sondern anschließend miteinander verbunden. Die graue Sitzwanne ist das Monocoque, und das wird aus sechs Einzelteilen an einem Stück gebacken.

Inklusive Motorträger und Crashstrukturen sieht das ganze dann so aus:

[ATTACH=CONFIG]49822[/ATTACH]

...und das ist die vollständige CGT Karosserie-Struktur (bestehend aus Chassis und Aggregateträger) mitsamt den Längsträgern vorne und hinten aus Edelstahl sowie montierten Stoßfängersystemen (den Aluminium-Querträgern).

[netburner]

Ich wollte noch dazuschreiben, dass die Überrollstruktur nebst Scheibenrahmen dran ist, die, wie von dir noch weiter oben bereits beschrieben, nicht zum Mono gehören... Ich sollte weniger Sachen gleichzeitig machen. Leider habe ich kein Bild vom reinen Monocoque, hast du da was vorliegen? Hätte nur noch was vom reinen Motor-/Aggregateträger (die Patentzeichnungen), aber das hilft ja nicht wirklich weiter.

[Z0RR0]

Mal wieder sehr interessant!

Die Carrera GT Kundenbetreuung ist weltweit strikt geregelt. Es gibt insgesamt 4 Stufen, wobei die höchte Stufe das Werk (Porsche AG) selbst ist bzw. ein ausschließlich vom Werk (der Porsche AG) beauftragtes Unternehmen. Die ausschließlich vom Werk durchzuführenden Arbeiten betreffen z.B. die reine Motoren- und Getriebezerlegung und -instandsetzung sowie Reparaturen von Schäden an der Struktur der Karosserie. [...]

Wie hat man sich das vorzustellen bzw. was heißt hier Werk? Wird das wirklich nur vom Werk (in Leipzig?) selbst gemacht oder bedeutet das einfach, dass es immer über die Porsche AG abgewickelt werden muss?

[Forex CO]

...dieses geballte Fachwissen mitzuverfolgen!!

[matelko CO]

Wie hat man sich das vorzustellen bzw. was heißt hier Werk? Wird das wirklich nur vom Werk (in Leipzig?) selbst gemacht oder bedeutet das einfach, dass es immer über die Porsche AG abgewickelt werden muss?

Letzteres. Denn die Motoren werden z.B. in Weissach auseinandergenommen. Was innerhalb der Porsche AG wo hinkommt oder an einen authorisierten Partner (siehe z.B. die beiden weiter oben angegebenen Links) vergeben wird, hängt von den durchzuführenden Maßnahmen im Detail ab. Das muß nicht notwendigerweise in Leipzig sein. Zumal aus Kundensicht einfach nur das nächste Porsche Zentrum als Anlaufstelle dient und dort wird dann alles weitere geregelt sowie die nächsthöheren Stufen eingeschaltet. Für Arbeiten der Stufe 2 stellt die Porsche AG sogar ein "Mobile Force Team" bereit, das ausrückt, dem nächstgelegenen Porsche Zentrum mit Status "Reparatur Stüzpunkt" Unterstützung in seiner Werkstatt zu geben. Im Ausland ist der Importeur für das "Mobile Force Team" verantwortlich, das aber dennoch in direktem Kontakt zur Porsche AG steht (stehen muß).