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Marc W.

993 Cabrio wird zum 993 Speedster

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Marc W. CO   
Marc W.

Wie aus den anderen Threads zu erkennen war, hat mich dieses Thema schon sehr lange beschäftigt. Mein ursprüngliches Vorhaben war, ein gutes 993 Cabrio zu erwerben, die Teile für den Speedster-Umbau nach und nach einzusammeln und im dritten Schritt den Umbau zum Teil in Eigenleistung zu realisieren. Der Zeitrahmen sollte dafür insgesamt drei Jahre betragen.

Die Auswahl an guten 993 Cabrios als Basis ist in Deutschland sehr beschränkt bzw. eigentlich nicht mehr vorhanden. Aus diesem Grund habe ich mich schon lange mit dem US-Markt beschäftigt. Auf der anderen Seite "vom großen Teich" ist die grundsätzliche Auswahl an guten 993 Cabrios deutlich größer, die Preise sind sogar ca. 30% günstiger. Probleme sind hier, daß es einige Ausstattungsmerkmale fast gar nicht gibt (Bordcomputer, Sportsitze), daß 10% Zoll, 19% Einfuhrumsatzsteuer und die Transportkosten noch oben drauf kommen und daß das Schlechtwegefahrwerk, sowie die Stoßfänger schon alleine aus optischen Gründen getauscht werden müssen. Somit ist man mindestens wieder auf dem deutschen Preisniveau, hat aber dafür den Vorteil der größeren Auswahl. Egal wie, aktuell (Stand Sommer 2011) muß man für die Basis ca. EUR 40.000 kalkulieren.

In der Anfangsphase bin ich von Teilekosten i.H.v. EUR 20.000 bis 25.000 inkl. turbo-Look (Breitbau) ausgegangen. Seit 2007 beobachte ich den Teilemarkt sehr intensiv, ohne Kontakte oder großes Glück ist da gar nichts zu machen, mein veranschlagtes Budget ist schnell nach oben gegangen. Zudem gibt es Unterschiede in den Teilen zwischen G-Modell Speedster (bis 1989) und 964 Speedster (bis 1994). Theoretisch kann man auch die G-Teile verwenden, allerdings gibt es viele Details, woran ein Insider erkennen würde, daß es "alte" Speedster-Teile sind. Aus diesem Grund habe ich nur nach 964-Speedster-Teilen gesucht, das diese seltener, gesuchter und somit teurer sind, war irgendwie klar. Es gibt einen relativ bekannten Porsche-Verwerter in L.A., der viele Speedster-Teile anbietet, das Grundpaket kostet $ 19.000 (findet man bei ebay), besteht aber größten Teils aus G-Modell-Teilen, für $ 5.000 mehr könnte er wohl auch 964er Teile liefern. Bis die Teile verzollt in Deutschland sind, dürfte der Paketpreis bei EUR 25.000 für das Grundpaket liegen.

Und jetzt wird es spannend, was die Ersatzteilfilme und die aktuellen Preise angeht, ist Porsche sehr kundenorientiert und fortschrittlich, es gibt einen öffentlichen Internetzugang:

PET - Porsche Originalteile Katalog

Porsche Originalteile Preisliste

Die Teile dieses gebrauchten US-Pakets (Windschutzscheibe, Türen, Verdeck und Verdeckabdeckhaube) haben einen Neuwert von EUR 47.000, also schon mal kein ganz schlechter Deal.

In Folge dessen habe ich an vielen Abenden den kompletten Teilefilm des 964 Speedsters, des 993 Cabrios und des 993 CarreraS (wegen turbo-Look) nebeneinander liegen gehabt und alle relevanten Teile herausgefiltert. Diese Liste umfasst ca. 360 Teilenummern, welche man benötigt um den Umbau zu realisieren. Nicht darin enthalten sind die turbo-Stoßfänger inkl. Unterbau vorne und hinten, sowie die turbo-Bremse. Diese Teile bekommt man definitiv gebraucht.

Mit den oben genannten Links kann man nicht nur die Kosten (auf Basis von Neuteilen) ermitteln, sondern auch gleich deren Verfügbarkeit prüfen. Tatsächlich gibt es schon einige wichtige Teile gar nicht mehr. Mein Fazit in Bezug auf die Teilekosten sah dann so aus, 25 TEUR für die US-Teile, zzgl. 25 TEUR für die noch fehlenden Teile zzgl. 10 TEUR für den turbo-Look, macht 60 TEUR für die Teile, vorausgesetzt, man findet ca. die Hälfte gebraucht. Würde man alles neu bei Porsche bestellen (soweit das noch möglich ist) wären es 85 TEUR.

Ein günstigerer Weg wäre einen verunfallten 964 Speedster zu finden, wo die relevanten Speedster-Teile noch heil sind. In den letzten Jahren habe ich von keinem Fahrzeug weltweit gehört, welches gepaßt hätte. Theoretisch wäre das ein Glücksgriff, allerdings befürchte ich, daß der Verkäufer das einschätzen kann und ein solcher Unfallwagen auch schnell noch 40-50 TEUR kosten wird.

Womit wir beim dritten Step meines ursprünglichen Masterplans wären, dem Umbau selbst. Sowohl RUF, als auch Motorsport Freisinger und 9m-ninemeister sprechen unisono von 600 Arbeiststunden zzgl. Lackierung. Dieser Zeitaufwand macht je nach Anbieter und Umfang der Eigenleistung ein Volumen 35 TEUR bis 85 TEUR aus.

Wer jetzt sauber mitgerechnet hat, kommt auf Erstellungskosten zwischen EUR 115.000 mit viel Glück und EUR 210.000 wenn man aus dem Vollen schöpfen würde (nur Neuteile und RUF als "Umbauer").

Diese Erkenntnis hat dann endgültig meinen Rahmen gesprengt, der Traum vom eigenen Umbau war somit gestorben, das positive Resultat findet Ihr in diesem Thread: -> .

Als Quelle meiner Bilder in diesem Thread möchte ich ausdrücklich drei Links nennen:

993 SpeedsterS Umbau durch 9m - ninemeister im Rennlist-Forum

9m - ninemeister in England hat zwei Fahrzeuge erstellt

Freisinger Motorsport ins Karlsruhe hat mindestens zwei Fahrzeuge erstellt

In diesem Thread werde ich in der kommenden Zeit die Details, Teilenummern und Kosten für den Umbau von einem 993 Cabrio zu einem 993 Speedster aufschlüsseln und mit Bildern darlegen. Dabei werde ich mich nicht an einem einzigen Fahrzeug orientieren sondern die Bilder vom 2010er 9m, dem 2011er 9m und dem 2011er Freinsinger nutzen, auf der Basis aller drei Umbauten kann man eigentlich alles erklären.

Ein Bild gibt es als Vorschau:

post-468-14435375766756_thumb.jpg

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andi_75   
andi_75

Hallo Marc,

was hältst Du von der Idee einen bereits umgebauten 993 Speedster zu erwerben? Aktuell werden alleine 2 Stücke im Internet angeboten. Der Strossek-Umbau steht in Holland für für VB34.911€, und einer in Österreich für 49.800€? Zugegebenermassen sieht der Strossek-Umbau schon etwas abenteuerlich aus!

viele Grüße,

Andreas

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netburner   
netburner

Andi, lies dir mal die anderen Threads zum 993 Speedster hier im Forum durch. Du wirst sehen, dass Marc bereits ein sehr gutes Exemplar "erlegt" hat :)

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andi_75   
andi_75

@ netburner:

danke, dann verstehe ich diesen Thread nicht ganz, ist aber auch nicht schlimm! Der von Marc erworbene 993 Speedster sieht hammermässig aus, insbesondere Farbgebung und Felgen!!!

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Marc W. CO   
Marc W.

Dieser Thread wird zeigen, wie aufwändig und kostenintensiv so ein Umbau ist. Das Fazit dieses Threads war für mich persönlich, daß ich den Umbau letztendlich ausgeschlossen habe. Ich habe für diese Erkenntnis Jahre gebraucht, möglichen Interessenten dürfte dann dieser Thread ausreichen, wenn er denn mal fertig ist.

Die beiden günstigen Speedster sind beide meilenweit vom Optimum weg, beide sind auf 964er Grundlage. Der aus Österreich hat außerdem das Bild vom einzigen Original gemopst, wenn Butzis Speedster jemals zum Verkauf steht, bringt der bestimmt das 10-fache oder noch mehr.

bearbeitet von Marc W.

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Marc W. CO   
Marc W.

1. Schritt

Die Entscheidung über die passende und optimale Basis ist nach meiner persönlichen Meinung sehr einfach und logisch.

Streng genommen kann man jeden 911er zwischen G-Modell (ab 1977) und 993 (bis 1998 ) als Grundlage nutzen, jedes dieser Chassis gibt die Grundlage her, um daraus eine 993 Speedster-Silhouette zu bauen. Das Bezeichnung "Silhouette" ist dabei sehr wichtig, denn neben der reinen Optik hatte ich auch den Anspruch, daß die Technik vom 993 stammt und da wird es schon deutlich aufwendiger und unrealistischer. Aus diesem Grund schließe ich die G-Modelle vor 1989 grundsätzlich aus.

Somit bleibt die Überlegung bei dem Basis-Fahrzeug beim 964 Speedster, einem 993 Cabrio/Targa oder eventuell - als Exot - einem 993 CarreraS, wegen des vorhanden turbo-Looks.

Aus kaufmännischer, rationaler Sicht wäre es Blödsinn einen der 964 Speedster (930 Stück gab es davon) als Grundlage zu opfern, werden diese doch in der Regel 1/3 teurer gehandelt als vergleichbare, jüngere 993 Cabrios. Neben dem finanziellen Aspekt wäre es auch schade einen echten Speedster umzubauen, dieser ist auch als Original erhaltenswerter. Hinzu kommt die Technik, unter dem Blech sind Getriebe, Fahrwerk, die gesamte Hinterachse, der Motor (Leistung), die Innenausstattung beim 993 anders, da es ja ein 993 werden soll, wäre der Aufwand deutlich zu groß. Dafür hätte der 964 Speedster als Grundlage den Vorteil, daß man alle Speedster-spezifischen Teile auf einen Schlag hätte.

Aus den vorgenannten Gründen ist ein 993 Cabrio als Grundlage sinnvoller. Ein 993 targa wäre auch noch denkbar gewesen, da das Chassis dem des Cabrios entspricht, allerdings ist die Auswahl beim Cabrio deutlich größer. Ein 993 Cabrio hat den Vorteil, das die Technik zur Optik paßt, eben alles zeitgemäß ist, außerdem ist ein 993 Cabrio - auch in guter Qualität - noch verfügbar, erst recht wenn man den US-Markt mit einbezieht.

Eine Exoten-Stellung wäre noch der 993 CarreraS (oder auch 4S), dieses Coupé-Modell hatte das breite Heck des turbos ab Werk. Insofern würde man ca. EUR 10.000 an Teilen zzgl. ca. 100 Arbeitsstunden für den turbo-Look sparen. Fraglich sind allerdings dann die Cabrio-Verstärkungen, die man nachsetzen müßte, um die Karosserie-Steifigkeit des Cabrios zu erreichen. Offen gestanden fehlen mir hier die Erfahrungswerte, um den Vor- oder Nachteil in den Kosten abschließend bewerten zu können.

Demnach wäre es sinnvoll ein Cabrio zu suchen, welches schon die meisten Ausstattungsdetails des späteren Wunsch-Speedsters vereint. Je mehr man mit der Basis einkaufen kann, desto weniger muß man nachträglich zusammen suchen.

Mein persönliches Fazit:

Ich hätte ein 1996er Cabrio mit VarioRam (286 PS) Handschaltung und kurzem Getriebe gesucht, diese Kombination gab es als Übergangsmodell. Die früheren Modelle hatten 272PS (ohne VarioRam) und das kurze Getriebe, die späteren Modelle hatten dann zwar die neuere Motor-Spezifikation, aber auch ein langes Getriebe. Dazwischen gab es ca. 6 Monate Fahrzeuge mit neuem Motor und altem Getriebe. Außerdem wären Sportsitze, Sitzheizung, Xenon und Bordcomputer wünschenswert gewesen. Ein Traum wäre zusätzlich das Sperrdifferential und die Werksleistungssteigerung auf 3,8L (300PS) gewesen, was die Suche aber nahezu aussichtslos gemacht hätte. Das 3-Speichen-Lenkrad und die turbo-Bremse waren so für ein 1996er Auto nicht lieferbar, insofern mußte man hier sowieso nachrüsten.

Im nächsten Schritt geht es auf die Jagd nach den wichtigsten Teilen. :wink:

post-468-1443537607665_thumb.jpg

bearbeitet von Marc W.
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Marc W. CO   
Marc W.

2. Schritt

Wenn man nicht das unverschämte Glück hat einen 964er Unfall-Speedster aufzutreiben (der Unfaller auf dem Bild wurde 2005 für sehr wenig Geld auf Hawaii versteigert :oops:), ist man in der unglücklichen Lage die Teile neu oder gebraucht aufzutreiben, bzw. zu bestellen.

Einige Teile findet man sicherlich gebraucht recht einfach und auch günstiger, als wenn man sie neu bestellen würde. Hierzu gehören viele turbo-Look-Teile (Stoßfänger z.B.), die große turbo-Bremse oder auch die Tür-Innenverkleidungen.

Dann gibt es sehr viele Teile, die man sehr schwer gebraucht finden wird oder sie gebraucht wenig Sinn machen. Hier muß man damit leben, daß man sie zumindest teilweise neu bestellen muß. Dazu gehören die komplette Speedster-Windschutzscheibe, das komplette Verdeck, aber auch die hinteren Kotflügel oder die Schweller für den turbo-Look. Eine Besonderheit sind hier Teile, die es teilweise schon als Nachbauten gibt, wie z.B. der Verdeckdeckel oder auch die Rohbau-Türen.

Ein Problem sind dann die Teile, die es gar nicht mehr gibt, da vergriffen. Einen Teppichsatz kann man eventuell ja noch vom Sattler nachmachen lassen, bedeutend schwieriger sind hingegen die Blechteile zur Aufnahme der Speedster-Windschutzscheibe (964 501 081 04 & 964 501 082 04).

Im folgenden werde ich die notwendigen Teilenummern ohne Bezeichnung und ohne einzelne Preise, dafür aber nach Baugruppen sortiert auflisten. Die genannten Preise und deren Verfügbarkeit entsprechen dem Stand vom Juli 2011. Teile, die nicht mehr verfügbar sind, habe ich rot markiert, entsprechend gibt es dafür auch keinen Preis mehr und sie sind somit preislich in den Baugruppen auch nicht erfasst. Viele Teile (vor allem Schrauben) werden mehrfach benötigt, im Preis ist die effektiv benötigte Menge berücksichtigt.

Speedster-Karosserie:

964 501 081 04; 964 501 082 04; 964 502 025 01; 964 501 757 00; 964 501 049 08; 964 502 039 02; 964 502 040 02; 964 502 103 01; 964 502 104 01; 964 502 017 04; 964 502 018 04; 964 501 062 61; 964 501 062 00; 964 502 651 00; COLOR=red]964 502 652 00; 964 503 087 05; 964 503 061 02; 964 503 062 02; 964 541 905 00; 964 541 321 00; 964 541 343 00; 911 561 729 04 01C; 911 561 730 04 01C; 900 270 009 02; 964 552 581 00 70C; 964 552 582 00 70C; 900 075 040 02; 900 025 008 09; N 011 010 6

Kosten: EUR 13.841,95

Türen:

964 531 005 10; 964 531 006 10; 911 531 057 04; 964 531 279 00; 964 531 280 00; 964 531 391 01; 964 531 392 01; 964 531 821 00 01C; 964 531 822 00 01C; N 013 961 2; 999 591 934 40; 999 703 367 40; 911 531 889 00; 911 531 890 00; 964 531 095 01; 964 531 096 01; 999 591 551 40; 964 531 053 01; 964 531 054 00; 964 542 003 00; 964 542 004 00; 911 624 015 43; 911 624 014 43; 999 919 073 02; 911 542 231 41; 911 542 232 41; 999 217 043 08; 900 910 003 02; 999 218 016 02; 911 542 035 42; 911 542 036 42; 900 067 287 02; 964 542 245 00; 964 542 246 00; 900 067 240 02; 900 067 287 02; 911 542 537 00; 964 542 011 00; 964 542 012 00; 964 555 031 04 05T; 964 555 032 02 05T; 999 703 077 40; N 013 958 7; N 100 665 01; 964 555 083 01 05T; 964 555 084 01 05T; 928 555 569 02; 900 143 177 02; 911 555 421 00 01C; 911 555 422 00 01C; 900 145 096 07; 911 613 635 20; 999 919 049 02; 900 151 028 02; 823 867 299; 999 591 717 40; 999 591 103 17; 900 145 096 07; N 011 004 6; 900 025 002 02; 999 591 575 02; 911 555 217 01; 911 555 671 00; N 013 967 9; 911 555 451 00 01C; 964 555 761 00 01C; 999 166 040 02; 964 555 832 00 70A; N 100 438 01; 964 555 251 00 01C; 999 025 128 02; 900 075 017 02; 964 555 761 02 01C; 999 531 014 02

Kosten: EUR 11.628,72

Teppich, Dämmatten, Innenverkleidungen:

964 551 219 01 01C; 964 551 057 02 5FV; 964 551 058 00 5FV; 964 551 055 01 5FV; 964 551 361 02 5FV; 964 551 362 02 5FV; 964 551 075 00 5FV; 964 551 076 00 5FV; 964 551 071 01 5FV; 964 555 071 64 5FV; 964 555 072 64 5FV; 964 555 763 62 01C; 964 555 764 62 01C; 964 555 181 00 2XW; 964 555 182 00 2XW; 964 552 055 06 05T; 964 552 549 00 8YR; 964 731 031 02 CA9; 964 731 032 02 CA9; 900 270 009 02; 911 731 101 00 01C; 999 219 032 02; 964 556 205 00; 964 556 207 01; 964 556 261 00; 964 556 263 00; 993 556 217 00; 964 556 218 02; 993 556 215 00; 993 556 216 00; 993 556 233 02; 993 556 872 02; 993 556 873 00; 911 556 902 00; 993 556 239 03; 993 556 281 00; 999 049 011 40; 911 566 248 00; 993 556 521 00

Kosten: EUR 3.594,89

Verdeck:

964 563 071 00; 964 563 743 01; 964 563 744 01; 964 563 747 00; 964 563 453 00; 964 563 453 01; 964 563 463 01; 964 563 059 00; 964 563 060 00; 911 561 428 00; 911 561 421 00; 900 067 353 09; 900 025 048 07; 999 088 017 02; 999 166 044 01; 964 563 049 00 2XW; 964 563 181 00 70K; 964 563 115 00 70K; 964 563 333 00 70K; 964 563 421 00; 964 563 422 00; 900 249 001 07; 964 563 179 00; 964 563 180 00; 999 209 027 40; 964 563 173 00; 964 563 174 00; 999 025 210 40; 999 218 052 07; 900 222 009 07; 999 025 217 40; 964 563 405 00; 964 563 027 01; 911 563 633 00 01C; 900 270 063 07; 964 563 081 00; N 014 098 6; 911 555 593 61; 964 563 735 00; 900 144 028 07; 999 073 040 00; 964 563 325 00; 964 563 511 01; 964 563 518 01; 999 218 052 07; 999 025 217 40; 964 563 089 00; 964 563 090 00; 964 563 515 01; 964 563 516 01; 964 563 335 00; 964 563 336 00; 964 563 051 00; 964 563 052 00; 964 563 517 01; 964 563 518 01; 964 563 345 00; 964 563 346 00; 964 563 402 00; N 033 185 1; 999 209 027 40; 900 067 344 07; 900 151 027 07; 999 025 246 40; 964 563 855 00

Kosten: EUR 16.784,46

Verdeckkasten:

964 504 111 00 G2X; 964 504 361 00; 900 067 226 07; 900 223 013 07; 964 504 663 00; 900 067 226 07; 964 504 667 00; 900 067 226 07; 964 504 441 00; N 012 439 2; 964 504 890 00; 900 067 307 07; 900 025 047 07; 900 076 010 07; 964 504 433 00; 964 504 890 00; 900 067 307 07; 900 076 010 07; 900 025 047 07; 964 504 890 00; 900 067 307 07; 900 076 010 07; 900 025 047 07; 911 504 231 00; 900 076 062 07; 911 504 733 00 70B; 999 703 405 40; 900 076 010 07; N 044 703 3; 900 402 011 07; 900 067 013 02; 900 402 012 07; 964 504 333 00; 964 504 279 00; 964 504 373 00; 964 504 374 00; 900 116 015 09; 964 504 879 00; 964 504 585 00; 964 504 795 00; 900 910 047 09; 900 116 004 09; 900 067 226 07; 900 223 013 07; 900 076 010 07; 964 504 365 00; 900 169 014 02; 964 504 321 00; 900 067 185 07; 900 025 047 07; 964 504 557 00 01C; 111 837 595 A 01C; 900 146 139 07

Kosten: EUR 6.350,15

turbo-Look:

Nicht enthalten sind die turbo-Stossfänger (inkl. Unterbau), da diese ganz sicher gebraucht günstiger verfügbar sind.

993 503 901 02 GRV; 993 503 902 02 GRV; 999 507 509 40; 993 504 125 01; 993 504 126 01; 999 911 398 40; 993 504 203 00; 993 504 204 00; 993 504 219 01; 993 504 220 01; 993 504 461 04; 993 504 462 01; 993 504 463 01; 993 504 464 01; 993 503 031 02 GRV; 993 503 032 02 GRV; 993 503 331 00 GRV; 993 503 332 00 GRV; 993 502 177 01 GRV; 993 502 178 01 GRV; 993 503 961 01 GRV; 993 503 962 01 GRV; 993 559 125 00 01C; 993 559 126 00 01C; 999 591 990 00; 999 507 524 09; 993 559 526 00 01C; 900 145 079 07; 999 704 606 17; 999 591 350 02

Kosten ohne turbo-Stossfänger: EUR 9.421,88

Sonstige 964er-Teile:

914 803 468 10; 964 573 105 02; 964 573 098 02; 964 573 097 02; 964 573 099 02; 964 559 221 00 70C

Kosten: EUR 1.209,23

Sonstige 993-Teile:

993 512 591 00 G2X; 993 512 592 00 G2X; 993 512 123 00 G2X; 999 591 390 02; 993 512 777 00; 993 559 243 01 61W; 993 559 325 07; 993 559 326 07

Kosten: EUR 725,90

Sonstige Goodies:

turbo-Stossfänger vorn und hinten komplett -> EUR 2.000

Aufkleberset -> EUR 300

993turbo Bremse -> EUR 1.000

turboS-Lufteinlässe anstatt Nebelscheinwerfer -> EUR 300

Ovale-turbo-Endrohre -> EUR 300

Tequipment 3-Speichenlenkrad -> EUR 800

turbo-Sportsitze mit Sitzheizung -> EUR 3.500

Carbon-Austattung -> EUR 1.200

Litronic (Xenon) -> EUR 800

Tempomat -> EUR 300

Kosten: EUR 10.500

Wirklich Umbauwilligen sende ich diese Liste als Excel-Datei auch inkl. aller Detail-Informationen (Preis, Mengen, Bezeichnung, Bildtafel) per eMail.

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Der nächste Schritt ist die Bauphase. Da diese sehr umfangreich ist, werde ich sie in einzelne Bereiche unterteilen:

3a. Vorbereitungen

3b. Windschutzscheibe/A-Säule/Armaturenträger

3c. Verdeckaufnahme

3d. turbo-Look

3e. Lackierung

3f. Endmontage

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3a. Schritt

Bei der Vorbereitung gibt es unterschiedliche Ansätze der Perfektion. Theoretisch muß der Wagen nicht komplett abgerüstet werden, speziell, wenn es kein turbo-Look werden soll, kann das Sinn machen, weil man doch viele Arbeitsstunden sparen kann. Aber auch beim Breitbau kann man hier noch sparen (z.B. der arenarote Speedster, welcher von 9m gebaut wurde). Dies macht dann Sinn, wenn man die Originalfarbe beibehalten möchte. Für ein perfektes Ergebnis ist eine komplett nackte Karosserie natürlich der beste Weg, so z.B. bei dem cobaltblaue Speedster durch 9m perfekt dokumentiert.

In diesem Thread werde ich mich auf einen Umbau inkl. turbo-Look konzentrieren.

Am Anfang steht ein normales 993 Cabrio, welches ausgeräumt wird, dann werden die A-Säulen gekappt (in dem Schnitt sieht man auch sehr schön die tragende Funktion der Regenrinne), die vorderen Kotflügel demontiert und die hinteren abgeschnitten. Auf den Bildern ist einmal die komplette Lösung (blaues Fahrzeug) und einmal die Lösung zu sehen, wo nicht alles entfernt wurde (rotes Fahrzeug). Bevor diese tiefgreifenden Eingriffe an der Karosserie vorgenommen werden, sollte der Wagen unbedingt auf einem Richtsatz positioniert werden.

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3b. Schritt

Die niedrigere Windschutzscheibe ist neben der Verdeckabdeckung sicherlich das Speedster-Merkmal schlechthin. Die Veränderungen dafür sind sehr tiefgreifend, der Windschutzscheiben-Rahmen der original Scheibe ist tragender Bestandteil der A-Säule und reicht somit bis zum Bodenblech, die neue Windschutzscheibe hingegen wird nur auf die fertige Karosserie aufgesetzt und mit zwei Schrauben im Armaturenträger fixiert. Dafür müssen aber auch das Windlaufblech und der vordere Teil des Armaturenträgers getauscht werden, weil selbiges tiefer ist, als bei den übrigen 964/993.

Spannend dabei sind noch drei Details. Erstens hat das Speedster-Windlaufblech natürlich noch die Scheibenwischer-Aufnahme des 964er Speedsters, die deutlich weiter auseinander ist, als die des 993, entsprechend müssen beide Bleche "vermischt" werden. Zweitens ist der untere Teil der A-Säule (bis zum Bodenblech) beim Speedster anders als beim 993 Cabrio und nochmals anders als beim turbo-Look. Insofern braucht man alle drei Blechteile, um daraus eine 993 Speedster A-Säule für die breiteren Kotflügel des turbo-Looks zu erstellen. Und Drittens hat der Speedster für die Speedster-Türen andere Türfangbänder, entsprechend müssen auch diese getauscht/eingeschweißt werden.

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3c. Schritt

Das ausschließlich mechanische Verdeck des Speedsters ist grundsätzlich komplett anders, als das des Cabrios, es ist flacher, dafür aber an den Aufnahmepunkten breiter und dazu noch etwas länger. Außerdem muß es so konstruiert sein, daß es sowohl über den Verdeckkasten gestülpt werden kann (geschlossen), als auch unter den Verdeckkasten paßt (offen).

Dafür muß relativ viel geändert werden, was man auf den ersten Blick gar nicht sieht. Im Prinzip sind im Blechbereich vier maßgebliche Veränderungen notwendig:

  1. Die ersten Bleche sind die inneren Seitenverkleidungen der quasi-Rücksitzbank. Die Speedster-Bleche sind hier tiefer ausgehöhlt und auch der obere Aufnahmepunkt der Gurte verändert sich. Hierfür sind später auch andere Innenverkleidungen notwendig, die es leider nicht mehr bei Porsche gibt, allerdings kann man mit etwas Geschick/Geduld die Cabrio-Innenverkleidungen anpassen.
  2. Ist der Übergang vom Innenblech zum Außenkotflügel breiter, hier muß also der Außenkotflügel ca. 3 cm breit abgeschnitten werden, um Platz für den breiteren Platzbedarf des Speedster-Verdecks innen zu schaffen.
  3. Müssen in der Hutablage die Aufnahmepunkte für die Scharnier der Verdeckhaube eingeschweist werden, hier ist die Positionsbestimmung ohne Schablone/Lehre spannend, da sie ja später ausschlaggebend für den Sitz des Verdeckdeckels ist.
  4. Der letzte Schritt ist noch mal ziemlich umfangreich, die Rückwand, quasi die ehemalige Rückenlehne der Rücksitze sitzt beim Speedster näher am Motor, als am Cabrio. Dies ist notwendig, um Platz für die Verdeckdeckel-Verriegelung zu schaffen. Das dafür notwenige Speedster-Blechteil ist allerdings riesig, es umfaßt nämlich auch die kompletten Sitzmulden. Von diesem Ersatzteilblech werden aber nur die obersten 20% (zur Hutablage hin) benötigt. Der Originalität wegen würde ich diesen Aufwand bevorzugen, Freisinger-Motorsport hat dies beim ersten Fahrzueg (meiner Nr. 6 aus 2007) auch so umgesetzt, beim zweiten Fahrzeug (der Nr. 7 aus 2011) hingegen haben sie nur kleine Aussparungen in die Rückwand eingelassen und die übrige Rückwand blieb auf Cabrio-Stand (siehe Bilder).

Zu beachten sind außerdem die unterschiedlichen Evolutionsstufen der Speedster-Verdecke. Beim G-Modell-Speedster gab es an der unteren Kante noch rundum Druckknöpfe (Achtung, hat dann auch einen anderen Verdeckdeckel!), beim 964-Speedster waren diese zu Beginn zumindest noch an den Seiten erhalten, später waren auch diese verschwunden und durch kleine - von außen unsichtbare - U-Profile ersetzt. Außerdem wurde das Nahtdesign und damit auch die Vorspannung des Verdecks mehrfach geändert. In allen Details sind diese Veränderungen auch eindeutig Verbesserungen, somit sind späte Verdecks definitiv zu bevorzugen.

Noch ein paar grundsätzliche Details zum Speedster-Verdeck. Das Öffnen und Schließen dauert jeweils ca. eine Minute und man muß dafür aussteigen. Wenn das Verdeck geschlossen ist, öffnet man als erstes die beiden Sicherungshebel am Windschutzscheiben-Rahmen und entspannt damit das Verdeck. Als nächstes legt man den Hebel hinter dem Fahrersitz von unten nach oben und entriegelt damit die Verdeckhaube, die momentan ja noch unter dem Verdeck liegt. Nun kann man die Verdeckhaube von hinten ein Stück anheben und die beiden Spannhandschlaufen raus nehmen, mit diesen werden die Nasen am hinteren Ende des Verdecks entspannt. Die Nasen sind kleine Metall-U-Profile, die unter den Rand der Verdeckhaube greifen. Damit ist das hintere Ende des Verdecks inkl. weicher Heckscheibe komplett lose und kann nun auf die vordere Hälfte geklappt/gelegt werden. Der nächste Schritt ist nun die Verdeckhaube am vorderen Ende möglichst in der Mitte (also quasi zwischen den Kopfstützen) zu greifen und nach hinten aufzuklappen. Jetzt ist der Platz vorhanden, um das gesamte Verdeck nach hinten zu klappen, die Verdeckhaube wieder zu schließen und mit dem Hebel hinter dem Fahrersitz zu verriegeln. Ein oft gemachter Fehler mit hohen Folgekosten ist, das vordere Teil des Verdecks schon nach hinten zu klappen, während die Verdeckhaube noch geschlossen ist. Damit drückt man das Verdeckgestänge gegen die Vorderkante der Verdeckhaube, diese bricht dann sofort aus und man hat links wie rechts 5cm-lange Risse in der lackierten Kunststoff-Abdeckung -> laminieren -> schleifen -> lackieren :oops:.

Video über das Prozedere des Verdecköffnens der Nr. 4 (der cobaldblaue von 9m):

In der Praxis ist der Speedster einfach zum Offen-Fahren konstruiert, man sitzt wesentlich freier, als im normalen Cabrio ohne das der Wind super lästig wird. Einer Frau mit langen Haaren sei aber trotzdem ein schickes Kopftuch oder ein Cap empfohlen. Geschlossen funktioniert das ungefütterte Verdeck auch bei 280Km/h völlig problemlos, der Ein- und Ausstieg ist gut zu bewerkstelligen. Allerdings schaut man ab 180cm Körpergröße von innen gegen den seitlichen Verdeckrahmen. Außerdem sollte man nicht zu hohe Ansprüche an die Wasserdichtigkeit stellen. Bei starkem Regen verirrt sich doch mal ein Tropfen, der an der Innenseite der Seitenscheiben runter läuft. In die Waschstraße fährt man mit so einem Auto sowieso nicht, insofern muß das auch gar nicht diskutiert werden. :wink:

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3d. Schritt

Unter "turbo-Look" versteht man den Breitbau analog zur echten turbo-Karosserie, allerdings ohne den turbo-Motor. Viele empfinden, daß dieser Breitbau (ohne turbo-Heckspoiler) die klassische 911er-Linie zusätzlich betont, es gibt aber auch Kritiker, denen die zusätzliche Breite einfach "to much" ist. Mir persönlich gefällt die breite Optik deutlich besser, wenn man die Speedster-Umbauten sieht, scheint es der absoluten Mehrheit der Speedster-Passionisten genauso zu gehen. Schmale 993 Speedster (wie z.B. die Nr. 1 - das einzige Original) sind die absolute Ausnahme.

Eine interessante und sehr gute Internetseite zu diesem Thema ist turbo-look.de

Im Gegensatz zum G-Modell und zum 964 gab es beim 993 den turbo-Look eigentlich nur für das Coupé (CarreraS, Carrera4S, turbo, GT). Eigentlich deswegen, weil es angeblich über einen Porsche-Händler in Kalifornien eine Kleinstserie an breiten Cabrios gab, einen Nachweis habe ich bis heute noch nicht gesehen. Da diese 14 Stück erstens extrem schwer zu finden sind und zweitens als Sammlerstücke in Regionen über 100 TEUR gehandelt werden, ist es finanziell absolut irrsinnig ein solches Fahrzeug zum Speedster umzbauen.

Wenn man von diesen sehr seltenen Sammler-Fahrzeugen absieht, muß man den turbo-Look selbst umbauen, um ein breites 993 Cabrio oder einen 993 Speedster zu fahren. Analog zum CarreraS werden diese Fahrzeuge dann gerne SpeedsterS genannt.

Notwendig für diesen Umbau sind:

  • die vorderen Kotflügel inkl. Radhäusern
  • die hinteren Kotflügel inkl. Radhäusern
  • der vordere Stoßfänger inkl. Träger
  • der hintere Stoßfänger inkl. Träger
  • die Schweller inkl. Verkleidung
  • noch einige Teile für den Unterbau

Die beiden Stoßfänger und die vorderen Kotflügel sind nur geschraubt, genauso schnell montiert wie das Originalteil und somit fast nicht der Rede wert. Mit einer kleinen Ausnahme, die breiteren vorderen Kotflügel haben auch ein breiteres Kotflügel-Abschlussblech (siehe letztes Bild). Dieses Abschlussblech wurde aber schon im Schritt 3b in Verbindung mit der unteren A-Säule installiert. Spannender und deutlich aufwendiger sind da schon die hinteren Kotflügel und die Schweller.

Im ersten Schritt werden die hinteren Kotflügel und die Schweller-Außenhaut abgetrennt. Tatsächlich hat der breitere turbo-Schweller auch einen massiveren Unterbau, inkl. einem zusätzlichen Knotenblech im Übergang vom hinteren Kotflügel zum Schweller, beides muß nachgerüstet werden, wenn der Umbau fachmännisch sein soll.

Im zweiten Schritt werden besagte Schweller-Verstärkungen und Knotenbleche, sowie die Aufnahmen für die breiteren hinteren Kotflügel verbaut, diese sind logischer Weise ebenfalls breiter, als die Standardteile.

Wenn dann der Unterbau fertig ist und die verbreiterte Verdeckaufnahme (siehe Nr. 3c) für das Speedster-Verdeck angepaßt wurde, folgt der dritte Schritt. Zunächst werden die hinteren Kotflügel angepaßt und verschweißt. Danach werden die turbo-Schweller angepaßt, mit dem Unterbau und den hinteren Kotflügeln verschweißt.

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3e. Schritt: (Teil 1 - max. 25 Bilder)

Der Umfang der Lackierung inkl. Vorbereitung ist natürlich abhängig von mehreren Faktoren. Wenn man das Fahrzeug nur teilweise abrüste und die ursprüngliche Farbe beibehalten will, ist der Aufwand ungleich geringer, als wenn man die Farbe komplett wechseln will und maximale Perfektion an den Tag legt. Witziger Weise ist die volle Spannweite von minimiertem bis maximalen Aufwand bei der Nr. 4 und Nr. 5 zu finden, also den beiden 9m-Fahrzeugen. Die blaue Nr. 4 wurde komplett abgerüstet, komplett entlackt und sehr aufwendig farblich wieder aufgebaut. Dahin gegen ist die rote Nr. 5 nur in den Teilen nachlackiert worden, die ohnehin bearbeitet wurden.

In diesem Beitrag werde ich mich auf das (sehr interessante) Maximum konzentrieren, einfach auch, weil mich der Drang nach Perfektion - welcher dahinter steckt - fasziniert. Ein Detail dabei wird übrigens durchaus kontrovers diskutiert, die Entlackung in einem Säurebad bringt sicherlich ein perfektes Ergebnis, weil nicht nur Lacke, sondern auch Kleber, Dämmattenreste und Karosserie-Fugendichtungen restlos entfernt werden. Das Problem dabei ist nur, daß es zu viele versteckte Ecken, Nischen und Hohlräume gibt, wo man sich nicht 100%ig sicher sein kann, daß man die Säure danach zu 100% auch entfernt hat. Es gibt viele Profis, die aus Sorge späterer Lackprobleme daher ein Säurebad ablehnen und eine Glasstrahlung bevorzugen.

Faszinierend ist so ein Säurebad inkl. der zwangsläufig nachfolgenden kathodischen Tauchlackierung alle mal. Dabei wird der Lack durch einen elektrischen Stromfluss von einer Elektrode (Anode) die an die Karosserie angelegt wird über den leitfähigen Lack (Kathode) ans Blech gebunden. Nach dieser Tauchlackierung entspricht die Karosserie im Prinzip einer neuen Rohkarosserie, die kathodische Tauchlackierung erreicht angeblich eine ähnliche Korrosionsvorsorge, wie eine Feuerverzinkung.

Danach wurde die leere Karosserie erstmalig gefüllert (weiß-grau) dann wurden alle Karosserie-Spalte neu abgedichtet und die Karosserie wurde ein zweites Mal gefüllert (hellblau).

Nach dieser perfekten Grundlage wurde der Wagen zunächst auf der Unterseite mit Unterbodenschutz (dunkelgrau) versehen und dann lackiert. Hier hat danach die erste Montage stattgefunden, damit der Rohbau zumindest wieder rollfähig war. Abschließend konnte die Oberseite endlackiert werden (inkl. Klarlack). Die Anbauteile wurden separat lackiert.

Das eine solche Maßnahme sehr viel Zeit und Kosten verursacht ist selbstredend. Hinzu kommt die spannende Frage, wo man in Deutschland eine solche kathodische Tauchlackierung oder alternativ eine Feuerverzinkung für eine einzelne Karosserie in Auftrag geben könnte. Die Bilder entstanden in jedem Fall bei einem Betrieb in Mittel-England, der optisch noch eher an die direkte Nachkriegszeit erinnert... :D

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3e. Schritt: (Teil 2 - restliche Bilder)

Dieser Teil ist schon ein kleiner Vorgriff auf den 3f Schritt, denn der blaue Speedster von 9m wurde im Bereich des Innenraums, der Kabelbäume der Fahrwerksaufnahme und des Motors montiert, bevor die abschließende Außenlackierung vorgenommen wurde.

Das kann durchaus Sinn machen, denn bei der Montage zerkratzt man nur die Grundierung, aber nicht den fertigen Lack... :wink:

Abschließend noch einige Bilder von fertig lackierten Speedster-Karosserien, die dann vor der Endmontage standen.

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3f. Schritt:

Auf der einen Seite ist der Zusammenbau natürlich spannend, weil das Fahrzeug endlich fertig wird, auf der anderen Seite gibt es eigentlich keine technischen Besonderheiten, welche jetzt noch ausdrücklich betont werden müßten.

Die Montage des Verdecks inkl. Deckel wurde schon im 3c. Schritt angeschnitten, die Fixierung der Windschutzscheibe zeige ich hier noch mal.

Hinzu kommt, daß hier natürlich auch individuelle Vorlieben zum Tragen kommen und (zum Glück) jeder 993 Speedster bislang in seinen Details einzigartig ist. Im Bereich Motor/Getriebe zeigt sich eigentlich, daß fast alle Eigentümer bei dem Stand bleiben, welcher vom Basis-Fahrzeug vorgegeben wurde. Eine Hubraum-Erhöhung von 3,6 auf 3,8, ein kürzeres Getriebe oder ein Sperrdifferential wurde zumindest im ersten Anlauf nie umgesetzt. In vier anderen Details sind sich dafür fast alle Eigentümer einig, erstens darf ein Speedster besser klingen (Edelstahl-Endtöpfe), zweitens darf er besser liegen (fast immer Bilstein PSS9), drittens gehört dazu stilistisch auch der Motordeckel des Carrera S (zweigeteilt und lackiert in Wagenfarbe) und viertens darf er besser bremsen. Im Rahmen des turbo-Looks wird fast immer die große, rote 322m turbo-Bremse montiert. Diese Bremse war Serienausstattung beim turbo und beim Carrera 4S, außerdem war sie für den Carrera S optional zu bestellen. Somit ist das auch im Rahmen der Originalität durchaus zu befürworten.

Die deutlich größere Individualität spiegelt sich dafür bei den Felgen und bei der Innenausstattung wieder. Wurzelholz bleibt bislang dem einzigen Original vorbehalten (komisch :D), genauso wie die braune Innenausstattung. Deutlich beliebter sind die schlichten RS-Türpappen , sportlichere Sitze und Carbon-Innenausstattungen (gerne auch inkl. dem Carbon-Lenkrad). Wenn man dem 993-Gedanken treu bleiben möchte, gibt es für dieses Fahrzeug vier Sitze zur Auswahl:

  1. den richtigen Schalensitz, wie er im 964 Speedster und im 993 RS serienmäßig angeboten wurde (z.B. in der roten Nr. 8 )
  2. den turbo-Sitz allerdings rein mechanisch, wie er für den 993 RS optional zu bestellen war (z.B. in der arenaroten Nr. 5), diese sind schnell daran zu erkennen, daß sie zweifarbig sind (schwarz/dunkelgrau)
  3. den turbo-Sitz mit elektrischer Höhenverstellung und auf Wunsch mit Sitzheizung, wie er im 993 turbo optional angeboten wurde (z.B. in der Nr. 1)
  4. und dann noch die günstigste, aber auch komfortabelste Lösung, nämlich den 993 Standard-Sitz, auf Wunsch vollelektrisch inkl. elektrischer Lordosenstütze und natürlich Sitzheizung (z.B. in der Nr. 2)

Die Lederfarben ist fast immer schwarz, teilweise mit farbigen Nähten (z.B. Nr. 4 & 8 ). Teilweise wurde die Mittelbahn in Alcantara ausgeführt (z.B. Nr. 4), farblich setzten sich die Nr. 1 (braun) und die Nr. 2 hell und dunkelgrau mit Raffleder ab! Vollederausstattungen sind unter anderem bei der Nr. 1 oder der Nr. 4 zu sehen.

Auch immer beliebter sind die "großen" Türtafeln mit Nokia-Soundsystem (z.B. Nr. 4, 7 & 10). Dafür müssen die Speedstertüren allerdings minimal angepaßt werden, da für den oberen Fixpunkt des Handgriffs keine Verschraubung vorgesehen ist. Selbiges trifft übrigens auch auf die 993-Türgriffe inkl. Zentralverriegelung zu, beides geht auch nur mit kleinen Anpassungsarbeiten.

Wie bereits erwähnt gibt es die hinteren, seitlichen Abdeckungen (mit dem kleinen Boxengitter) in der Speedsterversion nicht mehr. Auch der 993 Teppich/Dämmattensatz ist nicht mehr komplett und die Abdeckungen (Leder) des oberen Gurtfixpunkts sind gar nicht mehr lieferbar. Diese Probleme lassen sich aber einfacher lösen, als die nicht mehr verfügbaren Blechteile.

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bearbeitet von Marc W.
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Marc W. CO   
Marc W.

So, das wars! Ich hoffe, daß ich auf dieser Grundlage vermitteln konnte, wo die 600 Arbeitsstunden versteckt sind. Die Fachbetriebe die diesen Umbau bislang gemacht haben, benötigten alle mindestens 5 Monate, bis das Auto fertig war. Es gibt keine Garantie dafür, daß diese "Umbau-Anleitung" vollständig ist, aber sie ist von der Reihenfolge und der Logik so aufgebaut, daß ein Profi auf der Basis einen 993 Speedster erstellen kann.

Einen bei Carpassion durchaus bekannten Fachbetrieb hätte ich übrigens an der Hand, die Karosseriearbeiten würde dort auch nur die Hälfte vom RUF-Stundensatz kosten :D. "Kasus Knacktus" bleibt das Jagen und Sammeln der benötigten Speedster-spezifischen Teile, dies ist tatsächlich auch mit viel Geld nur begrenzt abzukürzen. Dafür bekommt man ein fantastisches Unikat, welches auf dem Qualitätsniveau eines Werks-993 ist und deutlich mehr Spaß macht.

bearbeitet von Marc W.
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Marc W. CO   
Marc W.

Am 10. September 13:42 Uhr habe ich im 3c.-Schritt (Verdeck) bereits auf die Problematik hingewiesen, daß man mit einer fehlerhaften Bedienung beim Öffnen den Verdeckdeckel erheblich beschädigen kann. Da diese Beschädigung so ziemlich jeder Speedster aufweist, den ich mir bisher angesehen habe, ist das Grund genug diesen Beitrag zu erstellen.

Außerdem würde ich das Verdeck nur von absolut sachkundigen Menschen öffnen lassen! Das Risiko einer Fehlbedienung ist einfach zu groß, auch das Porsche-Zentrum würde ich dazu verdonnern, daß eine Verdeckbetätigung nur in meinem Beisein erlaubt ist. Der original Deckel kostet ohne Lackierung/Montage knapp EUR 5.000, meist kann man den Schaden noch reparieren, allerdings sind auch die Risse teilweise erheblich. Bei mir sind sie zum Glück nur 5cm lang und werden im November repariert. :oops:

Wenn man das Verdeck öffnen will, muß man unbedingt die werkseitig vorgegebene Reihenfolge beibehalten. Demnach muß der Verdeckdeckel zunächst aufgestellt werden, bevor das vordere Teil nach hinten klappt. Auf den ersten drei Bildern habe ich das Verdeck absichtlich (und ganz vorsichtig) fehlbedient, bei verschlossenem Verdeck hat das Gestänge ausreichend Abstand, wenn man den vorderen Teil nur leicht anhebt, liegt das Gestänge sofort am Verdeckdeckel an. Über den großen Hebelarm bedarf es nahzu keiner Kraft, um das 5mm dicke GFK zu brechen.

Dann folgen noch einige Bilder einer Deckelreparatur, daran kann man den Tiefgang mehrfacher Fehlbedienung erkennen.

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S.Schnuse CO   
S.Schnuse

Neulich habe ich einen 964 speedster Tiptronic gesehen, dessen Besitzer Deinen Beitrag zur korrekten Verdecköffnung offenbar nicht gelesen hat. :wink:

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Autsch...

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Ich weiss nicht ob bei diesem Preis die 5.000 Euro für den neuen Deckel schon abgezogen wurden...

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Marc W. CO   
Marc W.

Hallo Stefan,

ein schönes Exemplar, auch wenn die Tiptronic sehr selten war, würde sie mich dennoch nerven. In der Zeitepoche waren die automatischen Getriebe einfach noch so schlecht, daß sie eigentlich keine Alternative zur Handschaltung in einem Sportwagen waren.

Den Verdeckdeckel zu beschädigen ist leider keine Kunst, von zehn 964er Speedstern, die ich mir angesehen habe, hatten das acht! Es sind nicht mal zwei linke Hände nötig, das passiert so schnell, daß sogar technisch Begabten das beim ersten Mal passiert. Meiner war schon kaputt und ich habe ihn noch kaputter gemacht. Läßt sich aber reparieren, ohne das man was sieht... :oops:

Die Verkaufsbeschreibung paßt übrigens überhaupt nicht. Es waren nicht 427, sondern 930 Stück, Baujahr 1995 stimmt auch nicht und Erstzulassung in Japan als Linkslenker ist zwar nicht ausgeschlossen, aber eher nicht die Regel.

Wie viel Kilometer hat eigentlich der erste Motor gehalten, bzw. wie viel hat das Auto runter?

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S.Schnuse CO   
S.Schnuse

Der Wagen hat jetzt 28.400 km auf der Uhr. Irgendwo meine ich mal gelesen zu haben, dass sich die Japaner ihre Porsche gern als Linkslenker bestellen - weil das ein Deutsches Auto ist und da das Lenkrad nun mal links hingehört.

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mecki VIP   
mecki

Die Verkaufsbeschreibung paßt übrigens überhaupt nicht. Es waren nicht 427, sondern 930 Stück, Baujahr 1995 stimmt auch nicht und Erstzulassung in Japan als Linkslenker ist zwar nicht ausgeschlossen, aber eher nicht die Regel.

Da möchte ich dich kurz korrigieren: Es ist ein Statussymbol in Japan europäische Luxus Linkslenker zu(fahren) bzw zu besitzen, vorzugsweise weiß oder schwarz! Und auch als Regel anzusehen, deshalb kommen viel Klassiker auch aus Japan zurück zu uns, in den letzten Monaten gab es dazu einige Artikel in den meisten Youngtimer Zeitschriften.

mecki

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Marc W. CO   
Marc W.

Deswegen habe ich es ja auch nicht "komplett ausgeschlossen" geschrieben... :wink:

Diese Vorliebe der wohlhabenden Japaner war mir auch schon bekannt, dennoch glaube ich, daß das nicht die Regel ist. Hier wäre eine Statistik interessant, wie viel Prozent der in Japan verkauften Porsche rechts- bzw. links-gelenkt sind.

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LittlePorker-Fan VIP   
LittlePorker-Fan

Solche ´Upgrades´ gabs früher häufiger - ich denke nämlich dass dieser Umbau schon wesentlich früher geschehen ist.

Beispiele aus meiner Gegend: da hat jemand 1998 seinen Carrera 3.2 komplett auf 930 umbauen lassen ... obwohl es zu der Zeit gute 930er eigentlich günstiger gab als heutzutage.

Oder 1990er 964 Carrera 2 mit der 993 3.8-Maschine (WLS 285 PS) in der Reparaturabteilung umbauen lassen (1995/1996) ...

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      Ich belasse es vorerst bei einem einzigen Bild, da in den nächsten 4 Wochen noch einige Veränderungen (Felgen/Sitze/Türverkleidungen) geplant sind. Sobald das geschehen ist, werde ich das Fahrzeug auch im Detail noch ausführlicher vorstellen.
      Nachfolgend werde ich in den nächsten Tagen/Wochen zum Thema 993 Speedster noch zusätzlich folgende Threads eröffnen:
      Registry, alle mir bekannten 993 Speedster im Detail erklärt -> Link:
      Umbau vom 993 Cabrio zum 993 Speedster mit allen relevanten Details -> Link:
       


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