Infos zum 991 Turbo?

[Carbon Marcus 964]

Hallo Jungs

was ist nun , hält keiner dagegen ? die 500 stehen noch

Gruß

Marcus

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[Wheelspin]

Hi

Mal ne' "blöde" Frage von einem Techniklegastheniker:

Der 997 turbo hat doch je einen ( VGT) Lader je Zylinderreihe. Da wären doch schon zwei Lader je Zylinderseite ( also 4 insgesamt) eine Sensation.

Jetzt wird aber hier sogar von drei Ladern gesprochen. Sind damit dann ( eigentlich logisch) drei je Seite gemeint? Anders geht doch beim Boxer wohl nicht.

Falls ja, so würde ich auch dagegen wetten, das sowas kommt.

Gruss

Wheelspin

[AM-DBS]

3 bezieht sich schon auf die Gesamtzahl der Lader, 6 wären dann doch zu viel des Guten.

[porsche.fan]

Hallo Jungs

was ist nun , hält keiner dagegen ? die 500 stehen noch

Gruß

Marcus

Ich sag dir nächste Woche ob ich dagegen halte O:)

[mdw95 CO]

Der 997 turbo hat doch je einen ( VGT) Lader je Zylinderreihe.

Die VTG (VariableTurbinenGeometrie) sind eigentlich dazu da um die Lader größer dimensionieren zu können, und trotzdem das Ansprechverhalten eines kleineren haben.

Der VFL Turbo war meines wissens das erste Benziner Serienfahrzeug das diese Technik eingesetzt hatt (Problematik Abgastemperatur) wenn man davon ausgeht das in der Entwicklung zwischen 997 VFL und 991 Turbo runde 10 Jahre stehen, würde ich eher auf 2 Lader mit neuster VTG Technik tippen... 3 Turbos würden enorm viel Platz beanspruchen ( der beim 911 ja ohne hin nicht in übermaßen vorhanden ist) und Thermisch sicher auch ein bischen Tricky sein....

Aber wir werden sehen...

Gruß

mdw95

[Wheelspin]

3 bezieht sich schon auf die Gesamtzahl der Lader, 6 wären dann doch zu viel des Guten.

Dann muss beim Boxermotor der dritte Lader zwischen den Zylinderreihen sitzen und würde für beide Seiten arbeiten????

Sehr seltsam...

[matelko CO]

Erstens verrät eine gut verfasste Patentschrift keine Details aus der Praxis. Zumal eine reale Funktionstüchtigkeit bei einer Patentanmeldung nicht nachgewiesen werden muß, es wird lediglich eine Idee geschützt. Bei Porsche kann man aber davon ausgehen, daß bei einer solchen Anmeldung schon mehr dahinter steckt und ein gemeinsamer (großer) Lader für alle 6 Zylinder sowie je ein kleiner Lader für jede Bank (was wiederum einen Doppelkrümmer je Bank bedingt) keinen Blödsinn darstellen.

Zweitens, wer sagt eigentlich, daß dieses Konzept tatsächlich im kommenden Porsche Turbo eingesetzt wird? Bekanntermassen gibt es Überlegungen (von Herrn Hatz mehrfach bestätigt), einen Sportwagen oberhalb des Turbos zu entwickeln - aber noch unterhalb des kommenden Typs 918 (welcher zudem eine limitierte Auflage erfährt). Für ein solches Modell wäre dieses Motorenkonzept aus verschiedenen Gründen wiederum sehr realistisch.

[Gast amc]

Zumal eine reale Funktionstüchtigkeit bei einer Patentanmeldung nicht nachgewiesen werden muß, es wird lediglich eine Idee geschützt.

Ist hier zwar ein Randthema, aber das ist nicht richtig. Eines der drei Kriterien für ein europäisches Patent ist neben der Neuheit und der Erfindungshöhe die gewerbliche Nutzbarkeit. Die reine Idee reicht nicht, es muss zumindest soweit gehen daß der Prüfer sagt "ok, ich kann mir vorstellen daß das klappt".

[mdw95 CO]

Für ein solches Modell wäre dieses Motorenkonzept aus verschiedenen Gründen wiederum sehr realistisch.

War auch mein gedanke, der 991 behält zwei Lader und der 9xx bekommt drei...

[Marc W. CO]

Jetzt wird aber hier sogar von drei Ladern gesprochen. (...) Anders geht doch beim Boxer wohl nicht.

Da der "Ur-turbo" (930) und der 964turbo einen zentralen Single-Lader hatten, der beide Bänke abgasseitig genutzt und ansaugtechnisch versorgt hat, ist das auch bei einem Boxer sehr wohl möglich.

Auch die Register-Aufladung des 959 hat die zwei unterschiedlich großen Lader in Reihe genutzt, das heißt die Abgase aller 6 Zylinder wurden zentral zusammen geführt und dann nacheinander geschaltet, bei niedrigen Drehzahlen der kleine, bei höheren Drehzahlen der große Lader.

Die modernere Lösung mit kleineren Ladern, die nicht mehr alle Zylinder gemeinsam nutzt begann erst mit dem 993turbo und wird aktuell mit dem Bugatti Veyron (4 Lader) auf die Spitze getrieben.

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Hallo hotparts,

 

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[matelko CO]

Ist hier zwar ein Randthema, aber das ist nicht richtig. Eines der drei Kriterien für ein europäisches Patent ist neben der Neuheit und der Erfindungshöhe die gewerbliche Nutzbarkeit. Die reine Idee reicht nicht, es muss zumindest soweit gehen daß der Prüfer sagt "ok, ich kann mir vorstellen daß das klappt".

Der war gut...

Plausibel sollte eine zur Anmeldung gebrachte Idee natürlich schon sein. Nachweisen mußt Du die Funktionstüchtigkeit dennoch nicht. Es reicht -wie Du so schön zum Ausdruck bringst- die Vorstellungskraft des Prüfers. Und genau an diesem Punkt entbrennt nicht selten der Streit mit den Prüfern. Denn deren Vorstellungskraft ist oftmals recht phantasievoll sowohl in der einen als auch der anderen Richtung. Es sind eben Ingenieure und denen fehlt die realitätsnahe Vorstellungskraft zu Fragestellungen aus anderen Disziplinen (Physik, Chemie...) - mit entsprechenden, teils haarsträubenden Konsequenzen.

[Autopista]

Der 959 hatte auch schon eine Register-Aufladung, also ist das auch mit einem 6er Boxer realisierbar. Im Prinzip wäre das also die 959-Lösung mit dem Unterschied, daß man 2 kleine Lader verbaut. Grundsätzlich halte ich das technisch für nicht ausgeschlossen.

Ich bleibe dabei, die Meldung ist eine Ente.

Die Registeraufladung beim 959 war konzeptionell wesentlich intelligenter als die Zeichnung die aktuell im Netz umhergereicht wird. Welchen Sinn ergibt es denn z.b. die 2 kleinen Lader nur mit der Häflte der thermischen Energie zu versorgen (geteilte Krümmer)? Auch sind die langen, verschachtelten Luftwege nicht wirklich zielführend im Sinne eines spontanen Ansprechverhaltens.

Der Sechszylinderboxer ist für eine Aufladung mit 2 Ladern perfekt. Das beweisen auch unzählige erfolgreiche Renneinsätze und ein aktuelles, sehr standfestes Serienaggregat im GT2 RS. Diesbezüglich ist das Ende der Fahnenstange noch lange nicht erreicht.

[matelko CO]

Hmm, was meinst du mit "Ente" genau? Die zugehörige Patentnummer lautet DE 102010037186, Anmeldetag war der 26.08.2010 und erstmals offengelegt wurde diese Erfindung am 22.12.2011. Die Patentanmeldung ist also real existent, wenngleich das Patent noch nicht erteilt ist.

Ob eine solche Lösung tatsächlich im kommenden 991 Turbo verfügbar sein wird, halte ich hingegen auch für ziemlich fraglich. Darüber sind wir uns wohl einig. Zumal es bereits seit über 10 Jahren eine ganze Reihe an erteilten Triturbo-Patenten gibt (besonders von Daimler, die zudem der Porschelösung entgegengehalten werden können), ohne daß wir bislang von den Anmeldern auch entsprechende Lösungen auf der Straße gesehen haben.

Nachtrag:

Die modernere Lösung mit kleineren Ladern, die nicht mehr alle Zylinder gemeinsam nutzt begann erst mit dem 993turbo ....

Nicht ganz. Der erste Biturbo war der Porsche Typ 935.

[Autopista]

Ein Unternehmen wie Porsche hat im Jahr mehrere 100 Patentanträge, von denen aber nur ein Bruchteil in die Serie geht.

Im 991 turbo ist die Lösung höchst unwahrscheinlich, zumal sie eben, zumindest aus meinem technischen Verständnis heraus, in einem 911er nicht vernünftig realisierbar ist.

Mehr als ein Gedankenexperiment ist das nicht.

[Marc W. CO]

Nicht ganz. Der erste Biturbo war der Porsche Typ 935.

Da hast Du natürlich recht, wobei der 935 in erster Linie ein reines Rennfahrzeug war. Der 959 wurde als erster Biturbo für den öffentlichen Straßenverkehr verkauft.

[Danny CO]

Wann soll er denn eigentlich kommen? Habe was von 2013 gelesen, kann das sein, dass es noch so lange dauert? Wär ja zu schön, dann könnte ich meinen noch paar Wochen fahren und so ab Juni mit vielleicht nicht all zu viel Wertverlust verkaufen ...

[FatBoo]

[Marc W. CO]

Danke, das Cabrio scheint etwas komfortabler abgestimmt zu sein, es stampft öfter mal auf der Hinterachse am Kurvenausgang, daß macht das Coupé nicht.

Bei diesem Video ist mir so durch den Kopf gegangen, daß ich noch nie eine Erprobungsfahrt eines offenen Cabrios auf der Nordschleife gesehen habe. Aber eigentlich müßte das doch auch erprobt werden, oder?

Noch ein Detail ist, daß der Motor sehr leise erscheint, man hört die ganzen anderen Fahrgeräusche mindestens genauso laut, wie den Motor selbst.

[Datloke]

Hängt wahrscheinlich damit zusammen, das es regulär für ein Cabrio egal ist ob das Dach geschlossen ist oder nicht. Es ist ja geschlossen kein Karosserie stabilisierendes

Element. Es macht im offenen Zustand das Auto nur langsamer und der Testfahrer holt sich n Schnupfen.

Wie das mit der Stabilität nun bei diesen Blechdachcabrios ist zu dem der 991 ja nun auch gehört weiß ich nicht .

[matelko CO]

Mit offenem Verdeck zu fahren, ist auf Rennstrecken üblicherweise nicht erlaubt - und zwar aus Sicherheitsgründen. Veranstalter und Betreiber diskutieren darüber auch nicht.

[Marc W. CO]

Na, ich weiß nicht. Ein Verdeck trägt natürlich nicht in dem Maße zur Karosserie-Steifigkeit bei, wie ein Coupé-Dach, dennoch wird es zwischen Windschutzscheibe Türpfosten und Heck verspannt. Auch aerodynamisch gibt es erhebliche Unterschiede zwischen offen und geschlossen.

Mit offenem Verdeck zu fahren, ist auf Rennstrecken üblicherweise nicht erlaubt - und zwar aus Sicherheitsgründen. Veranstalter und Betreiber diskutieren darüber auch nicht.

Oh, das wußte ich nicht. Wobei das im Sinne der Erprobung dennoch sinnvoll wäre, oder?

[matelko CO]

Naja, Überschläge lassen sich heutzutage auch auf andere Weise simulieren....

[Marc W. CO]

Strömungsabrisse bei einer Kombination aus Quer- und Längsbeschleunigung aber schon weniger...

Es wäre schon sehr schlecht, wenn das Coupé (oder geschlossene Cabrio) eine Kurve mit 150km/h schafft, das offene Cabrio dafür aber bei 125km/h abfliegt, weil die Strömung am Heckspoiler nicht mehr anliegt.

[matelko CO]

Auch das sind Dinge, die man in modernen Windkanälen mit Rollband problemlos untersuchen kann. Und das wesentlich systematischer als durch "Trial/Error" Versuche auf der Rennstrecke. Hier geht es in erster Linie um Fahrwerksversuche.

Nachtrag:

Roland Kussmaul hat mir die Fahrversuche auf der Nordschleife vor langer Zeit mal wie folgt erklärt: Es geht auf der Nordschleife ausschließlich um die Optimierung der Fahrwerksabstimmung. Die Basisabstimmung erfolgt zunächst auf der Strecke in Weissach, erst dann geht es auf die Nordschleife, um die Dämpferabstimmung und besonders die Federwege zu verifizieren. Nordschleife deshalb, weil nur sie auf 20 km eine komplette Welt von Hügeln, Sprungkuppen, Bodenwellen und Kompressionen (Fuchsröhre!) bietet. Nach der erfolgreichen Feinabstimmung der Feder/Dämpfer Einheiten werden Reifen erprobt. 70% der Abstimmungsarbeiten werden heute im Vorfeld bereits über Simulationsprogramme erledigt. Allerdings spielt halt auch die Fahrbarkeit eine Rolle, d.h. das Fahrgefühl am Lenkrad und der Fahrkomfort - das kann ein Computer halt nicht beurteilen.

[FatBoo]

Letzte Woche hab ich auf der Autobahn einen 991 Turbo Cabrio Erlkönig, sowie einen getarnten Panamera gesichtet.

A5 Höhe Bruchsal