Geschichte: Porsche 1923 bis 1934. Der Wunsch nach einem Volkswagen.

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Seit 1905 arbeitet Ferdinand Porsche für Austro-Daimler, seit Mitte Juli 1906 als Technischer Direktor. Das Unternehmen war in dieser Zeit von rund 400 Mitarbeitern auf 3.500 Mitarbeitern im Jahre 1920 angewachsen.

Die Doppelmonarchie hat dazwischen, zusammen mit den Verbündeten, den Krieg verloren und war verschwunden. Ferdinand Porsche hat es zumindest einen Ehrendoktor-Titel eingebracht und er konnte viele seiner experimentellen Visionen in der Kriegszeit 1914-1918 umsetzen.

Einen großen Haken hat die eigentlich erfolgreiche Anstellung bei Austro-Daimer für ihn: die Geschäftsleitung, allen voran der neuen Mehrheits-Eigner Camillo Castiglioni, bewilligt Versuche, Entwicklungen und Forschungen meist nur für teure, in den Augen der Geschäftsleitung lukrative Luxus-PKW´s (die Luftfahrt und Militärtechnik darf man nicht entwickeln und produzieren). In den Augen der Geschäftsleitung das einzig lohnende Produkt in Zeiten, wo sich der normale Bürger nicht mal ansatzweise ein Motorrad leisten kann.

Dem Doktor interessiert aber mehr die Massenmotorisierung - vor allem die Idee eines Volkswagens, für jeden, fasziniert ihn.

Und natürlich nach wie vor die sehr experimentellen Sachen, wie z.B. ein Super-Rennwagen. Beides ist für die Geschäftsleitung uninteressant.

Eine seiner Entwicklungen zielt dann 1922 auch auf einen Volkswagen ab: der offene Austro-Daimler Tourer mit 1,1 Liter-Vierzylinder-Maschine auf Basis des kleinen Sascha-Rennwagens. In den Augen der Austro-Daimler-Geschäftsleitung der falsche Weg.

Ist ihnen schon der kleine, niedliche Sportwagen Sascha ein Dorn im Auge, so ist der Tourer ein offener Affront gegen sie. Vorab können sie aber wenig machen, der Sascha wird Klassensieger auf der Targa-Florio und bringt gute Presse. Erst am 9.9.1922 hat man einen Grund den eigenen Entwickler Dr. Porsche wieder unter Kontrolle zu bekommen: beim Training zum Rennen in Monza bricht dem Rennfahrer Fritz Kuhn ein Rad bei seinem Sascha-Rennwagen und dadurch verunglückt Kuhn tödlich. Die Geschäftsführung bezichtigt daraufhin Dr. Ferdinand Porsche, dass sein Wagen eine Fehlentwicklung ist und drängt ihn, die Weiterentwicklung der gesamten Reihe einzustellen, inkl. dem Tourer von dem schon 10 Prototypen laufen.

Bei einer Aufsichtsratssitzung im Februar 1923 kündigt die Geschäftsleitung unter Castiglioni an, 2.000 Arbeiter zu entlassen und sich voll auf die Produktion von Luxus-Pkw´s zu konzentrieren, des weiteren soll auch die Rennfahrerei stark eingeschränkt werden. Dr. Porsche trennt sich noch während dieser Sitzung, im Streit, mit Austro-Daimler und unter Vorwürfen ihrer Kurzsichtigkeit. Ein Jahrzehnt später soll der Professor recht behalten, Austro-Daimler verschwindet noch vor dem Anschluss Österreichs und den deutschen Industrie-Hilfen.

Dr. Porsche weiß zu dem Zeitpunkt zwar schon, dass die deutsche Daimler in Untertürkheim Interesse an einer Zusammenarbeit hat, vermutet aber bereits, dass auch diese Firma kein Interesse an ein Volksauto hat – und auch an keine Superrennwagen. Er stürzt sich aber doch mit Begeisterung ab April 1923 auf die Weiterentwicklung der schweren Daimler Sport-Tourenwägen, vor allem die Kompressor-Technik (damals “Gebläse“), fasziniert den Doktor. Später führt diese Entwicklung bis zum Mercedes-Benz SSK.

Ein weiterer Targa Florio-Sieg seiner Entwicklungen bringt ihm 1924 einen weiteren Ehrendoktortitel (Dr. Ing.) von der TH Stuttgart. Als im Juli 1926 die beiden ehemaligen Konkurrenten Daimler und Benz fusionieren (nachdem man schon seit zwei Jahren eine erfolgreiche Kooperation hat) kommt es dennoch zu einer kurzen, ansatzweisen „Volkswagen“-Entwicklung unter Porsche: den Mercedes-Benz 8/38 (W02). Doch durch einige Probleme mit der Preispolitik und den typischen Kaltstartschwächen der Autos verliert die neue Daimler Benz AG recht schnell das Interesse an den Wagen. Durch weitere Zerwürfnisse der neuen Firma mit ihrem Entwickler wird zum Jahresende 1928 Dr. Porsches Arbeitsvertrag nicht mehr verlängert, im Januar 1929 verlässt er (wieder im Streit) die Daimler Benz AG.

Die neue Station wird die österreichische Firma Steyr in Wien. Diese hat endlich auch ein Interesse an Kleinwagen, wie auch für Mittelklasse-Wangen und einer modernen V8 Luxuslimousine. Ein neues Projekt wird bereits im Herbst, zum Pariser Autosalon 1929 vorgestellt, die neue Mittelklasse-Limousine Steyr XXX oder Typ 30. Als der Wagen im Folgejahr in Produktion kommt, ist Ferdinand Porsche aber bereits schon wieder bei Steyr ausgeschieden. Er geht im April 1930. Hintergrund des schnellen Weggangs ist der Schwarze Freitag an der Börse und die anschließenden Kursstürze. Diese führen dazu, dass Steyr mit Austro-Daimler -auf Anweisung der kreditgebenden Bank- zusammenarbeiten muss, um einen evtl. Bankrott abzuwenden. Für Porsche eine untragbare Situation wieder etwas mit der Austro-Daimler –Führung zu tun haben zu müssen.

Mangelnde interessante Angebote führen schließlich dazu, dass er sich im August 1930 in Österreich selbstständig macht und im Dezember 1930 ein Konstruktionsbüro in Stuttgart eröffnet. Dr. Porsche hatte sich schon 1923 am Feuerbacher Weg ein Villa bauen lassen, weshalb er vermutlich Stuttgart als seinen neuen Standort wählt. Das Konstruktionsbüro hat ihre erste Wirkungsstätte in der Kronenstraße.

Im Frühjahr 1931 wird schließlich die „Dr. Ing. h. c. F. Porsche Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Konstruktionen und Beratungen für Motoren und Fahrzeugbau“ eingetragen. Die Firmenanteile teilen sich Dr. Porsche zu 70%, der Rest verteilt sich auf Familienfreund und Rennfahrer Rosenberger und Porsches Schwiegersohn Anton Piëch. Weitere wichtige Leute der ersten Stunde sind die Ingenieure Josef Mickl, Karl Rabe, Karl Fröhlich, Joseph Zahradnick und Josef Kales mit denen Dr. Porsche schon zuvor erfolgreich zusammen gearbeitet hat; im Laufe des Jahres 1931 stößt auch der junge Ferry Porsche hinzu, wie auch Erwin Franz Komenda; 1932 folgt Baron von Veyder-Malberg als weiterer sehr früher „Porsche-Mann“, den Ferdinand Porsche bei Steyr kennen- und schätzen gelernt hat und zum Abschluss, 1933, Franz Xaver Reimspiess von Austro-Daimler. Hatte das Konstruktionsbüro Ende 1931 insgesamt 19 Angestellte, steigt die Zahl bis 1938 auf 176, im Herbst 1944 sind es 588 Angestellte.

Im Januar 1933 verkauft der jüdische Teilhaber und kaufmännische Direktor Adolf Rosenberger seine Anteile an Baron von Veyder-Malberg. Rosenberger wird noch bis zum Spätsommer 1935 für Porsche arbeiten, hauptsächlich in Frankreich. Im September 1935 wird er wegen der Anklage der „Rassenschande“ in Pforzheim verhaftet, in das KL (Konzentrationslager) Kislau interniert und auf betreiben von Baron von Veyder-Malberg vier Tage später wieder entlassen. Über England, Frankreich emigriert er schließlich 1939 nach USA. Nach dem Krieg fordert er enttäuscht von der Fa. Porsche 200tsd Mark Entschädigung von dieser. Es wird 1950 schließlich ein Vergleich von 50tsd Mark und einem Pkw Volkswagen (Käfer) geschlossen.

Porsches erster Kunde 1931 ist die Firma Wanderer, für die Porsche drei Fahrzeuge entwickeln soll: Porsche Typ K 7 (eine 1,7-1,8 Liter Limousine, als Wanderer W22 bekannt), 8 (ein 3.250 ccm Reihenachtzylinder-Coupé) und 9 (mit Stromlinien-Karosse und Kompressor). In diesen Entwicklungen findet man sehr viele Ideen wieder, die auch der Steyr XXX / Typ 30 hatte. Einen K 9 Prototypen fährt Ferdinand Porsche noch länger als Alltagswagen. Kurze Zeit später hat man ein Problem mit dem neuen Kunden Wanderer, die Dresdner Bank veranlasst 1932 die Zusammenfassung ihrer hoch verschuldeten Gläubiger Horch, Audi, DKW und Wanderer zur Auto Union - später entpuppt sich das als Glücksfall. Nach Machtübernahme bekommt Porsche den Auftrag zur Konstruktion eines Auto Union Grand-Prix-Wagens – Typ 22.

Nach einem Auftrag für Horch meldet sich Fritz Neumeyer, Gründer der Firma Zündapp (ZÜNDer- und APParatebaugesellschaft) im Frühjahr 1931. Neumeyer hat Interesse an einen Volksauto oder VOLKSWAGEN für Leute denen ein Motorrad mit Beiwagen zu klein oder unpraktisch ist. Herrn Neumeyer schwebte hier wahrscheinlich eine „billige Kiste“ vor, während Dr. Porsche nun endlich sein Traumprojekt hat. Die Entwicklung wird zum Typ 12, ein aerodynamisch, optimiertes kleines Raumwunder mit einem angedachten Dreizylinder-Motor im Heck. Der Motor wird aber auf betreiben Neumeyers zu einem wassergekühlten Fünfzylinder Sternmotor der durch ein Dreiganggetriebe bis zu 80 km/h schafft – und in den Prototypen überhitzt. Ein weiteres großes Problem ist die von Dr. Porsche favorisierte Torsionsfederung, deren Entwürfe zu fragil geraten. Nach drei Prototypen (zwei Limousinen und ein Cabrio, das wesentlich konservativer im Design ist) verliert Fritz Neumeyer das Interesse an dem Projekt, ihm war der Wagen lt. Ferry Porsches Erinnerungen schon im Anfangsstadium zu kompliziert und später auch zu teuer. Er bricht zum großen Bedauern von Dr. Porsche das Projekt Mitte 1932 ab.

Dr. Porsche bekommt neben einem Honorar von 80tsd RM einen der Prototypen. Je nach Quelle variiert ob es das Cabrio ist oder eine der Limousinen (ich vermute es war eine der Limousinen). Es soll gegen Kriegsende bei einem Bomber- oder Tieffliegerangriff in Stuttgart zerstört worden sein. Die beiden bei Zündapp verbliebenen Prototypen sollen bereits in den 30er Jahren zerlegt und verschrottet worden sein. Es existiert in Nürnberg ein Nachbau.

Damit muss Ferdinand Porsche sein Volkswagen-Projekt wieder zurückstellen.

Im Sommer bekommt der Doktor eine skurrile Einladung aus der UdSSR, ein Bote kommt ins Konstruktionsbüro mit einer Einladung einer bezahlten Reise nach Moskau und Stalingrad und zwar von Stalin persönlich. Im Herbst fährt Ferdinand Porsche mit dem Zug tatsächlich nach Moskau, lässt sich einige moderne Konstruktionsbüros und Fabriken zeigen und ist begeistert von der Effizienz die dort herrscht. Während er sich auf der Reise eine Fußverletzung zuzieht und zwei Wochen das Bett hüten muss, wird ihm das Angebot gemacht, die Leitung der nationalen, sowjetischen Automobilindustrie zu übernehmen. Neben einer stattlichen Entlohnung würde man ihm auch eine Villa und Unterkünfte für seine ganze Familie zur Verfügung stellen ... aus Altersgründen und bedenken wegen den Sprachschwierigkeiten lehnt Dr. Porsche ab.

Zuhause angekommen folgt eine Luxuslimousine für Röhr, wo er viel vom Wanderer Auftrag Typ 8 verwendet.

Seit der Machtübernahme von Adolf Hitler Ende Januar 1933 läuft das Geschäft von Porsche wie am Schnürchen: Es folgen weitere Aufträge von Zündapp, ein Auftrag von Teves, ... unter Typ 22 wird seit Oktober 1932 fleißig ein kompromissloser Grand-Prix-Wagen für die Auto-Union entwickelt ...

... und unter Typ 32 meldet sich ein weiterer Zweiradhersteller mit VOLKSWAGEN-Ambitionen.

Dieses mal heißt der Auftraggeber Fritz von Falkenhayn von der Firma NSU Vereinigte Fahrzeugwerke Aktiengesellschaft. Wie zuvor Zündapp will auch NSU bzw. von Falkenhayn ein Einsteiger-Auto, für Leute denen ein Motorrad zu unpraktisch und klein ist. Anders als Neumeyer/Zündapp lässt er Dr. Porsche aber weitgehend freie Hand. Der Wagen bekommt nun eine Torsionsfederung (die Probleme bereitet), einen luftgekühlten Vierzylinder Boxermotor mit ca. 26 PS und 1,4 Liter Hubraum. Wieder entstehen drei Prototypen, alles Limousinen. Ein Prototyp hat eine Stahl-Karosserie von Drauz, zwei Protoypen Karosserien von Reutter die nach Patent Weymann entstehen (Kunstleder über Holzrahmen).

Sehr zum missfallen von Dr. Porsche geht auch NSU das Geld aus und stoppt im Sommer 1934 das Projekt, es gibt auch Gerüchte dass der NSU-Eigner Fiat Angst vor der Entwicklung des Tochterunternehmens hat.

Baron von Veyder-Malberg hat derweil dem neuen Reichskanzler Hitler Entwürfe für einen Volkswagen zukommen lassen ...

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[gecko911 CO]

Wieder sehr informativ und unterhaltsam geschrieben. :-))!

[Marc W. CO]

Sag mal, was mich neben Deinem tollen Beitrag noch viel mehr interessiert ist, wie Du zu diesen Informationen gekommen bist? Die Art der Aufbereitung wirkt auf mich sehr professionell, wie ein guter Biograph, der sich darauf beruflich spezialisiert hat.

[LittlePorker-Fan VIP]

Es ist reines Hobby und eigentlich immer nur ein relativ grober Abriss der jeweiligen Geschichte, also eine Zusammenfassung von vorliegenden Informationen.

Details würden dann zu sehr ausufern, auch wenn sie unterhaltsam sind. So soll z.B. bei der Austro Daimler Aufsichtsratssitzung Dr. Porsche am Ende den Raum wutentbrannt mit den Worten "L*ckts mich - ihr Saubagasche!" verlassen haben.

Bei der dt. Daimler soll es eine ähnliche Szene nach einem Disput mit einem Manager gegeben haben. Mit der anschließenden Aufforderung, dass Dr. Porsche seine 8/38-"Stuttgart"-Limousine bei Winterwetter kaltstarten solle. Der Wagen sprang draußen natürlich nicht an und Dr. Porsche verlor endgültig die Beherrschung und zertrampelte fluchend im Schnee seinen Hut ... und verließ mit einem Rechtsstreit die dt. Daimler.

Sohn Ferry beschreibt in seiner Biographie den Vater ein paar mal als (wörtlich) "Wütherich". Neben der (durchaus verhassten) Austro Daimler-Leitung war später vor allem der Reichsminister Albert Speer ein Erzfeind des Honorarprofessors Porsche - was auf tiefer Gegenseitigkeit beruhte.

Das verhalf dem Professor aber im Sommer 1945 zu einer nur kurzen Internierung in Königstein bei Frankfurt/Main: Albert Speer redete die Befugnisse und Leistungen Porsches -auch wegen Speer´s eigenem Ego- dermaßen runter, dass die Alliierten den Professor nach kurzer Zeit wieder frei ließen. Albert Speer war in der Kriegszeit öfters in heller Aufregung als Hitler mit seinem väterlichen Freund Porsche wieder irgendwelche Ressourcen-fressenden Gigantomanien erdachten und Porsche bei der Umsetzung absolute Narrenfreiheit bekam.

[JanC]

Wie deine letzte Geschichte einfach nur super. Diese Vielfalt an Informationen und vorallem, auch wenn dies deiner Aussage im letzten Post ein wenig wiederspricht, so Detailreich. Es macht richtig Spaß deine Berichte zu lesen.

Ich persönlich würde mich sehr freuen wenn noch weitere Zeitabschnitte in Zukunft folgen.

[FP1909]

Toll geschrieben! Inhaltlich sehr gut zusammengefasst, es ist schwer das richtige Material aus der Epoche auszuwählen.

Die Legende, welche den letzten Tag F.P. bei Mercedes Benz beschreibt, das starten der 8/38 Limousine im Winter, wurde von mehreren Quellen erzählt. Ob sie 100% stimmt, konnte keiner feststellen. Ebenfalls interessant, aber auch umstritten, ist die Aussage eines ehemaligen Daimler Ingenieurs. Er soll später Professor Porsche erzählt haben das man, in den für den Kaltstart Test verwendeten MB 8/38, vorsätzlich eine schwache Batterie eingebaut hat.