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F40org

Zündungsumbau 308/328

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F40org CO   
F40org
habe ich Probleme mit meinem 328....... oder überlege die Zündung ganz umzubauen....
Mich würde interessieren welche Zündungsumbauten in Erwägung gezogen werden und ob es die Alternativen nur für die Einspritz-Modelle gibt oder auch für die Vergaser und mit welchem positiven Nutzen zu rechnen ist?

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Patti   
Patti

Ich habe mich noch nicht im Detail damit beschäftigt.

Allerdings gibt es in einem anderen Forum einige Leuten die die Zündung (die Steuerung) umgebaut haben.

Prinzipiell sollte es kein grosses Problem sein, ein anderes Steuergerät einzusetzen. Das Problem liegt in der Programmierung. Im Moment weiß ich noch nichtmal ob das Microplex ein Kennfeld auf hinterlegt hat (halte ich für wahrscheinlich, könnte der grosse gesockelte IC sein) oder ob die Zündzeitpunkte aus Last (Vakuumschlauch) und Drehzahl ermittelt werden. Ich bekomme nächste Woche ein neues Scope, und werde mich dann mal eingehender mit dem Microplex auseinandersetzen.

Ein weiteres Minus ist natürlich die Originalität. Wobei es sicherlich einfach rückzurüsten ist, wenn man nur die Steuerung wechselt.

Im Moment stehe ich noch vor der grundsätzlichen Entscheidung. Auch wenn das Microplex recht robust ist, Defekte scheinen zwar selten. aber nicht die absolute Ausnahme zu sein.

Wenn ich wenigstens wüsste, was meins zerschossen hat. Ich will es jetzt nicht mehr ausschliessen, daß ich die Batterie an jenem verhängnisvollen Tag letztes Jahr im Wagen mit Eil-Ladung/Start am Ladegerät hatte. (Kann es mir immer noch nicht vorstellen). Aber das die etwas höhere Ladespannung direkt das Microplex zerschiesst?

Wenn ich die Entscheidung gefällt habe / mehr weiß, melde ich mich nochmal.

Gruß,

Dirk

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buschi   
buschi
Was ist von den LENZ-Komponenten zu halten? (www.lenz.de)

Frag mal me308....

Der hat seine 308er Zündung umgebaut:wink:

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F40org CO   
F40org

me308 ist ein Spezialfall. Ich kenne das ganze Equipment was seinem Auto "Leben" einhaucht. :wink: Bei ihm war der Zündungsumbau dringend notwendig.

Mich würde ehr interessieren was zur Optimierung zündungstechnsich machbar ist.

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helmut2   
helmut2

Hallo F40 org,

ich hatte vor kurzem mit einem echten Zündanlagenspezialist wegen einer anderen Zündanlage Kontakt, und haben dabei auch den Umbau der 308er Vergasermodelle besprochen es steht einen auch bei dieser Version alles offen bis hin zum Motormanagement, was aber erst Sinn macht, wenn man dieses Auto auf der Rennstrecke bewegen möchte.

Was aber mir sehr gut gefiel war der Umbau auf eine Bosch-Zündanlage wobei der Verteiler und Unterbrecher bleibt und nur die Zündspulen ausgetauscht werden und zusätzlich werden noch zwei kleine Bosch-Module eingebaut also kein übermäßiger Aufwand.

Der Vorteil ist: die Unterbrecher werden nur noch zum Triggern verwendet also kein Abbrand, höhere Zündleistung, der Schließwinkel wird elektronisch gesteuert und die Zündanlage bleibt einigermaßen Original und man kann in kürzester Zeit wieder zurück bauen, außerdem sollen die Kosten im grünen Bereich liegen so bis zu 300€ für die Teile.

Ich habe vor diesen Umbau bis zum Frühling zu machen.

Die Teile die du dafür benötigst.

Zwei Zündspulen Bosch 0 221 12 334

Zwei Bosch Module 0 227 100 137

Zwei Stecker für das Modul 1 287 013 005

Wie schon angesprochen nach oben hin gibt es keine Grenzen

Grüße Helmut 2

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F40org CO   
F40org

Klingt interessant. Hat er sich über etwaige positive Ergebnisse bzgl. Leistung, Abgase etc. geäußert?

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helmut2   
helmut2

Hallo,

bei diesem Umbau wird sich gegenüber einer originalen Zündanlage bezüglich Leistung und Abgase kaum was ändern.

Der große Vorteil ist aber die lange Lebensdauer der Unterbrecher, leichteres anspringen durch höhere Zündspannung und der Schließwinkel wird auch elektronisch geregelt.

Wenn du mehr Leistung suchst, dann hat er mir noch eine MSD Kapazitive Mehrfunkenzündung vorgeschlagen, damit müßte man 1-2% mehr PS und 4-5% mehr Drehmoment erreichen können, dieser Umbau kostet dann schon mindestens das doppelte oder sogar das dreifache. Dann brauchst du auch noch andere Kerzen und für den Drehzahlmesser einen Adapter.

Dann gäbe es noch das Motormanagement was aber mit Originalität nichts mehr zu tun hat damit kannst du dann am Prüfstand alles perfekt abstimmen was natürlich mit der derzeit verbauten Zündanlage (Verteiler mechanisch) nicht möglich ist.

Grüße Helmut2

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Capristo Exhaust CO   
Capristo Exhaust
Klingt interessant. Hat er sich über etwaige positive Ergebnisse bzgl. Leistung, Abgase etc. geäußert?

unserer Händler in USA Nick Forza der hat auch solche umbakit, ich weiss nicht genau was das alles ist, ich glaube es wäre das Steuergerät, irgendwälche laufräder,Zündspulen....ich frage nach..aber angeblich soll das Auto dann um die 30PS mehr haben:-o und das ganze soll recht günstig sein.

Gruss Tony

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F40org CO   
F40org

@Tony, angebliche 30 Mehr-PS

auch die Vergaserversionen? Selbst wenn es nur 20 PS sind wäre es eine Überlegung. Grübel.

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X-328 CO   
X-328
@Tony, angebliche 30 Mehr-PS

auch die Vergaserversionen? Selbst wenn es nur 20 PS sind wäre es eine Überlegung. Grübel.

Hallo Roland,

die haben sogar einen Turboumbau mit 100 mehrPS, das wär doch was :-))!

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me308 VIP CO   
me308
unserer Händler in USA Nick Forza der hat auch solche umbaukits,.... laufräder,Zündspulen.... angeblich soll das Auto dann um die 30PS mehr haben...und das ganze soll recht günstig sein.

Gruss Tony

ich habe die erwähnte Zündanlage von Nick verbaut - (XDi von electromotive)

der Preis für die Komponenten liegt bei ca. EUR 1500.- zzgl. Einbaukosten

der Einbau inkl. Abstimmung auf dem Prüfstand dauert ca. 1 Tag

@Tony, angebliche 30 Mehr-PS

auch die Vergaserversionen? Selbst wenn es nur 20 PS sind wäre es eine Überlegung. Grübel.

ja, auch für den Vergaser...

es ist die gleiche Anlage, die Du bei mir schon gesehen hast

die Erhöhung der Leistung liegt allerdings eher bei 15 PS - je nach Zustand des Motors und Abstimmung der Zündzeitpunkte

größter Vorteil ist die vollkommene Wartungsfreiheit sowie die Verlegung des Drehzahlbandes hin zu mehr Drehmoment im unteren Drehzahlbereich

in Kürze werde ich diese Umrüstung in einzelnen Schritten hier einstellen

Gruß aus MUC

Michael

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buschi   
buschi
ich habe die erwähnte Zündanlage von Nick verbaut - (XDi von electromotive)

der Preis für die Komponenten liegt bei ca. EUR 1500.- zzgl. Einbaukosten

der Einbau inkl. Abstimmung auf dem Prüfstand dauert ca. 1 Tag

ja, auch für den Vergaser...

es ist die gleiche Anlage, die Du bei mir schon gesehen hast

die Erhöhung der Leistung liegt allerdings eher bei 15 PS - je nach Zustand des Motors und Abstimmung der Zündzeitpunkte

größter Vorteil ist die vollkommene Wartungsfreiheit sowie die Verlegung des Drehzahlbandes hin zu mehr Drehmoment im unteren Drehzahlbereich

in Kürze werde ich diese Umrüstung in einzelnen Schritten hier einstellen

Gruß aus MUC

Michael

Heißt das, dass die max. Spitzenleistung gleich bleibt, und er nur "untenrum" die 15 mehr-PS aufs band packt?

Wie stimmen die denn den Zzp. ab, ohne Klopfsensoren?

Indiziert?

Wär mir sonst nen bißchen zu heikel, dass man sich da (grade bei den Lastpunkten: mittlere Drehzahl/hohe Last) den Motor kaputtklopft......

Grüße,

Alex.

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Capristo Exhaust CO   
Capristo Exhaust
ich habe die erwähnte Zündanlage von Nick verbaut - (XDi von electromotive)

der Preis für die Komponenten liegt bei ca. EUR 1500.- zzgl. Einbaukosten

der Einbau inkl. Abstimmung auf dem Prüfstand dauert ca. 1 Tag

ja, auch für den Vergaser...

es ist die gleiche Anlage, die Du bei mir schon gesehen hast

die Erhöhung der Leistung liegt allerdings eher bei 15 PS - je nach Zustand des Motors und Abstimmung der Zündzeitpunkte

größter Vorteil ist die vollkommene Wartungsfreiheit sowie die Verlegung des Drehzahlbandes hin zu mehr Drehmoment im unteren Drehzahlbereich

in Kürze werde ich diese Umrüstung in einzelnen Schritten hier einstellen

Gruß aus MUC

Michael

Super!! und was meinst du??? lonht sich so ein Umbau??

Gruss Tony

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CountachQV VIP CO   
CountachQV

Ich habe da was von Bosch gelesen, da kommt mir gleich Permatune in den Sinn, die bauen Bosch-Module mit modernster Technik nach, ihre Steuermodule sind Plug & Play da alles identisch ist, auch die Steckerbelegung.

Ich habe diese Zündbox im Jalpa (da war auch ne Bosch drin) gehabt, aber dann auf eine MSD gewechselt.

http://www.perma-tune.com/P-Ferrari.html

deutscher Vertrieb: http://www.hai-performance.de/zuendboxen.html

Leistungsmässig sind durch Ersatz der Box max. 10PS drin, viel wichtiger ist die verbesserte Fahrbarkeit da das Gemisch durch die stärkere Zündung besser verbrennt wird, das merkt man beim Vergaser deutlich.

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Patti   
Patti

Hallo zusammen,

30 PS nur über die Zündung halte ich (ohne auf elektronische kennfeldgesteuerte Zündung die (sehr aufwändig) auf die jeweils spezielle Fahrweise: Rennstrecke/Strasse optimiert ist)für sehr optimistisch.

Man muss hier zwei Dinge unterscheiden:

Vielleicht kurz vorweg die Funktion der Zündspule (hoffentlich ohne zu sehr ins Detail zu gehen): Die Zündspule hat 3 Anschlüsse: Klemme 15 (12V), Klemme 1 (Masse), und Klemme 4 (Hochspannung). In der Zündspule befinden sich eigentlich zwei Spulen (und noch ein Eisenkern). Die Primärspule (Klemme 15 Plus und Klemme 1 Masse) sowie die Sekundärspule (Klemme 4 (in Richtung Verteiler) und Klemme 1 (Masse).

Um die Hochspannung überhaupt zu erzeugen macht man folgendes. Der Stromkreis von Spule 1 wird geschlossen => durch die Primärspule fließt ein ansteigender Strom (bis zum sog. Sättigungsstrom) und baut gleichzeitig ein Magnetfeld auf. In der Sekundärspule passiert während dieser Zeit recht wenig (genaugenommen würde schon während das Magnetfeld aufgebaut wird eine Spannung induziert, da der Aufbau aber langsam erfolgt und die Sekundärspule über Klemme 1 mit Masse verbunden ist, kann die Energie hier leicht abfließen. Die Klemme 4 spielt (wegen des Widerstandes der Zündkerzen und des Luftspalts am Verteiler) zu diesem Zeitpunkt keine Rolle.

Spannend (im wahrsten Sinne des Wortes :) ) wird es, wenn die Primärspule gesättigt ist. Falls oben beschriebener Zustand zulange beibehalten wird, überhitzt die Primärspule und ist hin. Also unterbricht man die Verbindung von Klemme 1 mit Masse. Nun passieren 2 Dinge: 1. der Stromfluss in der Primärspule ist schlagartig Null und 2. Ebenso schlagartig bricht das Magnetfeld zusammen. Dieses induziert die Hochspannung in der Sekundärspule (um die 5-8kV bei älteren Autos, bis zu 30 kV bei modernen Anlagen). Da aber der Kontakt zur Masse unterbrochen ist, muss sich der Strom einen anderen Weg suchen => Luftspalt am Verteiler => Zündkerze des entsprechenden Zylinders.

Zurück zum Thema:

AFAIK hat der alte 308 (orginal) eine ganz normale Unterbrecher-Zündung: Hier sitzt am Verteiler der sogenannte Unterbrecher. Dies ist ein einfacher Kontakt, der über den sogenannten Unterbrechernocken gesteuert wird. Dieser Nocken ist quadratisch mit abgerundeten Ecken. Ist eine Seite des Quadrates am Unterbrecher ist dieser geschlossen (Primärspule wird aufgeladen). Je nach Verlauf der Rundung wird der Unterbrecherkontakt früher oder später weggedrückt => Zündung wird ausgelöst. Daher kommt auch der Name Schließwinkel (oder weniger gebräuchlich Öffnungswinkel). Diese geben in Grad (360° eine volle Umdrehung) den Anteil der Umdrehung an, wo der Unterbrecherkontakt geschlossen (bzw. geöffnet) ist. Da für die Aufladung der Primärspule eine gewisse Zeit nötig ist, hat der Unterbrecherkontakt noch eine Fliehkraftverstellung. => Je höher die Drehzahl desto größer wird der Kontaktabstand, desto weiter muss der Unterbrechernocken drehen bis die Unterbrechung erfolgt.

Wie Helmut schon schrieb hat diese Zündung einige Nachteile:

1. Der Unterbrechkontakt: Dieser muss gewartet werden, und brennt mit der Zeit ab (obwohl man die Funkenbildung mit Hilfe eines Kondensators versucht zu reduzieren).

2. Der Schließwinkel: Der Schließwinkel (Konstruktion des Unterbrechernockens in Verbindung mit der Fliehkraftverstellung) ist nur ein Kompromiss. Der Nocken muss so ausgelegt sein, dass zum einen bei 800 U/min der Schließwinkel klein genug ist, so dass die Primärspule nicht überhitzt, zum anderen aber bei 7000 U/min der Schließwinkel noch groß genug ist, um eine ausreichende Sättigung der Primärspule zu gewährleisten.

3. Die Zündenergie: Mit steigender Drehzahl wird diese geringer.

4. Unter 1. genannter Kondensator geht früher oder später kaputt. (Sicher ein Pfennigartikel, aber trotzdem).

Jetzt gibt es mehrere Möglichkeiten diese Zündung umzubauen:

1. Einfach Umbau auf Transistorzündung. Diese funktioniert folgendermaßen: Der Unterbrecherkontakt unterbricht nicht mehr die Verbindung der Primärspule zur Masse, sondern „sagt nur noch“ (triggert) einem Transistor (Halbleiter, Leistungsschalter) dass die Zündung erfolgen muss. Die Unterbrechung erfolgt durch den Transistor.

Vorteile:

1. Kein Verschleiß mehr am Unterbrecher, da keine Funkenbildung.

2. Entkopplung von Schließwinkel und Zünddauer von der Mechanik =>

Schließwinkel und Brenndauer können über die Elektronik vorgegeben

werden. Die Unterbrechung erfolgt schlagartiger als beim

Unterbrecherkontakt. Daraus folgt eine etwas höhere Zündenergie, welche

sich aber leistungsmäßig eigentlich eher marginal ist.

3.Nahezu wartungsfrei.

4.Günstig.

5.Einfach rückzurüsten, es werden in der Regel nur die Zündspulen getauscht und zusätzlich werden zwei Zündmodule (diese enthalten den Transistor und die Ansteuerung) sowie zwei Stecker für die Module die entsprechend angeschlossen werden.

2.Der Umbau auf eine elektronische Zündung: Hier sieht die Sache ganz anders aus: Der Unterbrecherkontakt spielt eigentlich keine Rolle mehr (ggf. könnte man ihn als Drehzahlgeber verwenden). Hier wird die Zündung von einem Steuergerät ausgelöst. Dieses Steuergerät benötigt zunächst einmal einige Eingangsdaten: OT, Drehzahl und Last im wesentlichen. Aufgrund dieser Daten ermittelt das Steuergerät aus einem hinterlegten Kennfeld die optimalen Daten für Zündzeitpunkt und Schließwinkel und löst die Zündung (Ansteuerung des Transistors) aus.

Vorteile: wie bei der einfachen Transistorzündung

Plus: komplette Entkopplung vom Unterbrecher => Optimiertes Kennfeld.

Mehrleistung von 20-30PS machbar, mehr als 20 aber nur mit großem Aufwand / Kennfeldanpassung.

Nachteil: teuer

Rückrüstung nicht mehr so einfach.

Wenn Michael (me308) 15 Mehr PS durch den Zündungsumbau hat, dann tippe ich mal auf eine elektronische Zündung oder zumindest eine HKZ mit Mehrfunkenzündung (ist ein Zwischending, als Leistungsschalter wird ein Thyristor verwendet, zusätzlich wird ein Kondensator als Energiequelle (mehrere 100V) verwendet. Die Induktion erfolgt hier nicht beim Unterbrechen, sondern beim Einschalten. Durch die hohe Kondensatorspannung wird die Primärspule schlagartig aufgeladen und somit die Spannung in der Sekundärspule induziert. Daraus folgt eine höhere Zündenergie)

Wie stimmen die denn den Zzp. ab, ohne Klopfsensoren?

Indiziert?

Wär mir sonst nen bißchen zu heikel, dass man sich da (grade bei den Lastpunkten: mittlere Drehzahl/hohe Last) den Motor kaputtklopft......

Grüße,

Alex.

Alex, Klopfsensoren brauchst Du nicht. Wenn ich richtig liege und Michael eine elektronische Zündung hat, dann ist das Kennfeld entsprechend ausgelegt. Selbst wenn es „nur“ eine HKZ ist, wird ein Hallgeber verbaut und die Elektronik angepasst. Bei einem Umbau auf eine einfache Transistorzündung ist es erst recht kein Problem, da die Triggerung des Zündzeitpunktes weiterhin mechanisch erfolgt.

BTW, der Hauptvorteil der Klopfsensoren/-regelung ist, dass die Motoren vor gewissen Flachzangen geschützt werden, die meinen das Schild mind. 98 Oktan ist nur eine Marketingkampagne der Mineralölindustrie. :D:D:D

(oder die Bedienungsanleitung ihres Fahrzeugs nicht gelesen haben. Selbst bei meinem 300SL müsste man noch manuell über Schalter auf 91 Oktan umstellen. Ganz zu schweigen vom 911, da kam erst 1990 mit dem 964 die Klopfregelung. Die Werbung damals war im übrigen genau die Geschichte mit den Kraftstoffqualitäten. Die Geschichte mit Verbauchsoptimierung/Mehrleistung kam deutlich später.)

Der Minderverbauch / die Minderleistung wenn man aufgrund des Kennfeldes in gewissen Drehzahl/Lastbereichen ein wenig zu früh zündet ist marginal. Und das Kennfeld ist so ausgelegt, dass Du nicht in den Bereicht der zu späten Zündung (Klopfen) kommen wirst.

Viele Grüße,

Dirk

(der sich nach der langen Suche an der Zündung jetzt einen Bear Pace 200 zugelegt hat. Wenn Ihr selber schraubt / ggf. mehrer Oldtimer/Youngtimer habt und vor allem ein wenig Platz, dann kann ich nur empfehlen jetzt danach zu suchen. Das Ding kann sogar schon DIS-Zündungen diagnostizieren und macht 4 Gas AU (CO,CO2,O2 und HC) und gekostet hat es weniger als ein Satz Reifen :lol:)

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me308 VIP CO   
me308
Super!! und was meinst du??? lonht sich so ein Umbau??

Gruss Tony

es ist meiner Meinung nach die absolut beste Modifikation für einen 308er !

selbst wenn die Marelli- bzw. Spulen/Unterbrecher-Zündung funktioniert...diese ist im Schnitt 30 Jahre alt und entsprechend fehleranfällig und wartungsintensiv

mittlerweile gibt es ca. 200 Umbauten weltweit und ausschliesslich positive Erfahrungsberichte

Nick nimmt das Serien-xdi-Gerät von electromotive und erweitert es um eigene Komponenten (4 Spulenpaare, Zündkabel, OT-Geber, trigger-Rad auf der Kurbelwelle, Relais, Kabel...)

die Auslieferung erfolgt vorkonfiguriert (Zündkurve/Drehzahl)

eine optimale Abstimmung - vorallem im Falle der K-Jetronic - sollte auf dem Prüfstand erfolgen

Heißt das, dass die max. Spitzenleistung gleich bleibt, und er nur "untenrum" die 15 mehr-PS aufs band packt?

eben das kannst Du ja varieren...je nach dem, wo Dir die Leistung lieber ist...unten rum ...oder oben rum :D beides geht nicht

(Du kannst aber auch eine gute Kompromisskurve definieren)

Wie stimmen die denn den Zzp. ab, ohne Klopfsensoren?

Wär mir sonst nen bißchen zu heikel, dass man sich da (grade bei den Lastpunkten: mittlere Drehzahl/hohe Last) den Motor kaputtklopft......

Nick hat die xdi-Geräte anhand von Erfahrungswerten aus vielen Tests auf den 308er abgestimmt - die Zündkurve wird mit Hilfe einiger Vorgabewerte über den entsprechenden Bereich extrapoliert...

alles im sicheren Bereich, absolut keine Klopfgefahr

die neue xdi-2 Variante bietet sogar die Möglicheit erweiterter Kennfeld-editierung - hier kannst Du dann vom laptop während der Fahrt optimieren

...Ich habe diese Zündbox im Jalpa (da war auch ne Bosch drin)...dann auf eine MSD gewechselt.

.... viel wichtiger ist die verbesserte Fahrbarkeit da das Gemisch durch die stärkere Zündung besser verbrennt wird, das merkt man beim Vergaser deutlich.

genau...in der besseren Verbrennung durch die stärkere Zündung liegt ein entscheidender Vorteil

MSD wird sicher ähnlich häufig verbaut - vorallem in USA - wie electromotive...so u.a. auch bei Dino 246, Dino GT4, 308 GTB/S/i

die electromotive-Zündung arbeitet nach dem "waste-spark-Prinzip" mit einem ultralangen Zündfunken über das gesamte Drehzahlband > 1000 Mikro-Sekunden, d.h. 10x länger als üblich, die Energie des Zündfunkens beträgt dabei ca. 150mJ...

da wird alles, aber auch wirklich alles verbrannt :D

den resultierenden "Durchzug" spürst Du im Fahrbetrieb in allen Bereichen

.

.

bearbeitet von me308

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Patti   
Patti

Nick nimmt das Serien-xdi-Gerät von electromotive und erweitert es um eigene Komponenten (4 Spulenpaare, Zündkabel, OT-Geber, trigger-Rad auf der Kurbelwelle, Relais, Kabel...)

die Auslieferung erfolgt vorkonfiguriert (Zündkurve/Drehzahl)

eine optimale Abstimmung - vorallem im Falle der K-Jetronic - sollte auf dem Prüfstand erfolgen

Ups, dann lag ich wohl falsch. Hätte mir vielleicht denken können das Du direkt in die Vollen gehst.:D:D:D

4 Spulenpaare hört sich nach Doppelzündspulen an, also vollelektronischer Zündung. Sicherlich mit Abstand das Beste was man machen kann und damit sind 15 PS sicher drin. Und bei entsprechender (zeitaufwendiger und fahrweisebezogener) Abstimmung sicher auch mehr...

Viele Grüße,

Dirk

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me308 VIP CO   
me308

yup...

dsc01597a.jpg

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Patti   
Patti

Wow, ein Traum.....

Sieht sehr sauber aus. Bin schon auf die Umbaugeschichte gespannt....

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F40org CO   
F40org
dsc01597a.jpg
Classiche, ade. :cry:

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Patti   
Patti
Classiche, ade. :cry:

Wenn es um die einfache Rückrüstung geht ist IMHO beim einfachen Umbau auf Transitorzündung Schluss. Vorteile sind bereits genannt.

Was Michael gemacht hat ist mit Aufwand weitestgehend (ich denke mal im Kurbelgehäuse wurden Bohrungen angebracht für den/die OT/Drehzahlgeber) auch zurückzurüsten. Abgesehen von ein oder zwei Blindflanschen.

Es hat aber eine ganz andere Klasse, als das was bisher besprochen wurde. Wir reden hier über eine vollelektronische Zündung, die auch heute noch in den KFZ´s eingesetzt wird (Heute meist mit Einzelfunkenspulen). Du hast eine ruhende Hochspannungsverteilung und damit keine Einflüsse mehr von mechanischen Komponenten. Ohne zu sehr ins Detail zu gehen, denke nur mal an den Verteiler / Verteilerläufer. Allein durch Wärmeausdehnungskoeffizienten der Materialien und Leitfähigkeit der Luft (feucht/trocken) sind hier schon Schwankungen. Bei einer solchen Zündanlage (genügend Grundwissen vorausgesetzt) kannst Du, wie Michael schon schrieb, Deinen Wagen mit Laptop auf dem Beifahrersitz Deinen Bedürfnissen optimal anpassen.

Mit unseren Autos ist es eine Crux was die Orginalität angeht. Sie sind noch zu jung als das ich sagen würde Orginalität geht über alles (den 356 habe ich absolut orginal (6V Bordspannung => Übergangswiderstände => viele Stunden, inclusive viel fluchen am Auto) restauriert. Aber der ist von 1964.

Ich finde es Klasse, das Michael eine so moderne Zündung eingebaut hat. :-))!:-))!:-))!

Ich freue mich auf die Geschichte des Umbaus. Er wird wissen was ihn zu diesem Umbau motiviert hat, und ich kann nur nochmal betonen: Es ist sicher das Optimum (fast Optimum, @Michael: Hast Du schon über Einzelfunkenspulen nachgedacht? :wink: SCNR) was man im Bezug auf die Zündung machen kann.

Viele Grüße,

Dirk

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buschi   
buschi

Alex, Klopfsensoren brauchst Du nicht. Wenn ich richtig liege und Michael eine elektronische Zündung hat, dann ist das Kennfeld entsprechend ausgelegt. Selbst wenn es „nur“ eine HKZ ist, wird ein Hallgeber verbaut und die Elektronik angepasst. Bei einem Umbau auf eine einfache Transistorzündung ist es erst recht kein Problem, da die Triggerung des Zündzeitpunktes weiterhin mechanisch erfolgt.

Na ja,

wenn die Zündkurven schon vorprogrammiert sind stimmt das ja.

Aber Micha schrieb, dass sein Wagen auf der Rolle "abgestimmt" wurde.

Demnach haben die da auch wohl die vorprogrammierten KFs angepasst, oder?!?

Und "einfach so" an der Zündkurve rumdrehen ist halt schon gefährlich, wenn man keine Kontrollmöglichkeit hat....

Und: irgendwo müssen die 15 PS ja her kommen - nämlich (hauptsächlich) aus einem verlagerten Zzp.:wink:

Gruß,

Alex.

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Patti   
Patti
Na ja,

Und: irgendwo müssen die 15 PS ja her kommen - nämlich (hauptsächlich) aus einem verlagerten Zzp.:wink:

Gruß,

Alex.

Einspruch: Wie willst Du aus einem verlagerten Zündzeitpunkt DEUTLICH mehr Leistung holen? Bei dem Leistungsgewinn geht es in erster die Linie um die ZÜNDENERGIE die eine schnellere und damit auch vollständigere und ENERGIEREICHERE Verbrennung des Gemisches zur Folge hat. :wink:

Gruß,

Dirk

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buschi   
buschi
Einspruch: Wie willst Du aus einem verlagerten Zündzeitpunkt DEUTLICH mehr Leistung holen? Bei dem Leistungsgewinn geht es in erster die Linie um die ZÜNDENERGIE die eine schnellere und damit auch vollständigere und ENERGIEREICHERE Verbrennung des Gemisches zur Folge hat. :wink:

Gruß,

Dirk

Nabend!

Also da muss ich jetzt aber widersprechen:D

Der Zündzeitpunkt ist maßgeblich für die Leistung/Drehmoment.

Damit bestimmst Du ja die sog. "Schwerpunktlage" (ALPHA-I 50) also den Zeitpunkt, wo 50% der Verbrennungsenergie umgesetzt ist (beim Otto idealisiert 8° nOT).

(zu) früh: hohes Moment -> heiße Verbrennung im Brennraum -> Klopfgefahr!

(zu) spät: Weniger Moment, da die Verbrennung "verschleppt" wird.

Heißt: die Verbrennungsenthalpie geht zum Auspuff raus! Drum zieht ja auch eine Klopfregelung den Zzp. zurück um den Zylinderkopf kälter zu kriegen.

Sicher ist die Zündenergie auch wichtig! Das Problem bei zu geringer Zündenergie ist aber nämlich, dass sich der Zzp. dadurch nach hinten (spät) verschiebt, da die anliegende (zu geringe) Zündspannung das durchschlagen behindert...

Die Folge daraus steht oben: zu später Zzp mit den angesprochenen Problemen:wink:

Schönes (Rest-)Wochenende,

Grüße,

Alex.

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    • paul01
      Hallo,
      habe aktuell ein Problem mit einem Diablo 1992. Dazu mache ich evtl. einen extra Thread auf. Eine Möglichkeit ist dabei die Zündspule. Zündmodule BKL3B habe ich noch 2 Ersatz.
      Bei Lamborghini gibt es nur komplette Einheiten mit Kühlkörper/Träger, Zündspule ZS und Zündmodul ZM (BKL3B). Zwei davon hatten mich über 1000 EUR gekostet. Diesmal ist es nicht sicher eine Spule, diesmal kein Fehlercode, und so möchte ich gern eine solche Einheit für eine Fahrt vorbereiten und beim Auftreten des Fehlers nur umstecken. Es ist also eher ein Fehlersuchtest.
      So soll eine alternative Zündspule genommen werden für diesen Test und auch gleich als sichere Ersatzteilalternative für andere Leute sein.
       
      In englischsprachigen Foren hatte ich damals einiges gefunden, siehe auch:
      Manche hatten wohl auch was eingebaut. Eine Langzeitaussage nach ein oder zwei Jahren habe ich nicht gefunden. Beispiele:
      DAC4608 (wahrscheinlich Jaguar gemeint) AC Delco # E508C Prenco # F3000-121922 WAI # W0133-1601868 NAPA autoparts # IC149 Autozone # C1202
        Die  komplette Einheit ist     Magneti Marelli AEI 600G und AEI 600H.
      Sollen exakt baugleich sein, haben die gleiche Lamborghini-Teilenummer. Hatte ich beide vorher drin und aktuell auch:

       
      Es geht davon nur um die Zündspule. Meine damaligen und meine aktuellen:

       
      Es ist also Magneti Marelli / Champion BAE506 DK , die man nirgends kaufen kann. Die weiteren Angaben sind wohl nur eine Art Zeitstempel oder Charge (2C und 8K)
       
      Was bedeutet das K ? Was ist der Unterschied zwischen der  BAE506 DK und der BAE504 DK, die einfach verfügbar ist ? Was ist der Unterschied zwischen der  BAE506 DK und der BAE504 D oder BAE504 D/245, die ebenfalls einfach verfügbar sind ? Habe keinerlei technische Daten gefunden. Geometrisch passen viele und der Anschluss ist auch bei vielen gleich.  
      Es sind nicht die vom Fiat Tipo usw., wie es oft genannt wird.
      Andere mit dem doppelten Ausgang sind mir ohne Daten zu heikel für einen Test.
       
      Gruß
      Paul
    • Dr944S2
      Hallo,
       
      das Video zeigt wie man das DME-Relais eines 944 prüft und gegebenenfalls repariert. Das DME Relais ist eine der häufigsten Fehlerursachen.
       
      Viel Spaß,
       
      Jürgen

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