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lambodriver

Farbtabellen aus den 70er Jahren für Aston Martin

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lambodriver   
lambodriver

Hallo Allerseits,

hat hier jemand vielleicht eine alte Farbliste für die Aston Martin´s ( DBS V8 ) aus den 70er Jahren?

Wollte mal wissen,welche Farben es alle ab Werk gab..

Meiner wird bald lackiert und ich bin mir noch unschlüssig,ob ich ihn im Orginalfarbton weiß lackieren soll...

LG Leo

bearbeitet von F40org

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365gts   
365gts

Ich würde Caribbean Pearl Metallic oder Ambassador Blue bevorzugen.

Mehr kann ich dir leider nicht direkt helfen, aber hier ist man dir sicherlich behilflich und kann dich gegebenenfalls nach England weitervermitteln:

Aston Martin Owners Club

Sektion Deutschland

D-20354 Hamburg, Esplanade 37

Robert E.J. Leyba, Tel. 040-35 55 12

http://www.amoc-germany.de/

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lambodriver   
lambodriver

Danke für Ratschläge,werde mich bei denen mal umhören!Gruss Leo

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netburner   
netburner

Habe dieses Jahr mal einen DBS in weiß gesehen. Gefiel mir persönlich ganz gut, aber muss man mögen.

Hoffe, du hälst uns auf dem Laufenden, was dein Auto und die gewählte Lackierung angeht?

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lambodriver   
lambodriver

Mein Wagen wurde original in weiß/innen grün ausgeliefert,eigentlich eine schöne Farbkombi.

Als ich vor 3 Jahren das Auto gekauft habe,war er orange/innen schwarz.Man hat einfach das Leder umgefärbt,also noch die original Innenaustattung!

Die Innenschwellen werden greade wieder angepasst und eingebaut.Die Alukarosserie hat die Jahre gut überstanden.Habe die Karosserie vom Chassis getrennt,also musste ich den Falz zwischen Chassis und Karosse öffnen,die werde ich neu ersetzen,ansonsten muss nix alugeschweißt werden.

40bp-6.jpg

Sieht schlimmer aus,als es eigentlich ist! :D

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db7vantage   
db7vantage

... schöne Bastelecke. Wo aust du den AM auf. Eigenheim, Mietwerkstatt etc. ?

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lambodriver   
lambodriver

Keine Bastelkiste :D

Das wird eine perfekte Restauration!

Ein Freund von mir hat eine Karosseriewerkstatt,dort wird das Chassis wieder fertig gemacht.

Aufgebaut wird er bei mir in einer Halle.Wo ich den Motor hinbringe,weiß ich noch nicht,entweder nach England,in die Schweiz zu Roos Engineering oder hier zu einem Spezialisten.Muss halt mal sehen,ob man die Einspritzung überhaupt hier überholen kann.

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taunus   
taunus

Halt uns bei diesem Thema bitte auf dem Laufenden. Das sieht nach einem sehr interessanten Projekt aus. :-))!

Behältst du die Innenausstattung ? Wenn ja würde ich wie weiter oben schon gesagt, das Brett Sinclair Orange wählen. Wenn die Sitze neu bezogen werden, würde ich auf die originale Farbkombination zurückgreifen.

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lambodriver   
lambodriver

Der Aston bekommt eine neue Innenaustattung und mein Favorit ist grün.

Nur wegen der Lackierung bin ich mir noch unschlüssig,ein Gunmetall wäre sicher auch gut,mit leichten grünstich...

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Gast Anonym16   
Gast Anonym16
Keine Bastelkiste :D

Das wird eine perfekte Restauration!

Ein Freund von mir hat eine Karosseriewerkstatt,dort wird das Chassis wieder fertig gemacht.

Aufgebaut wird er bei mir in einer Halle.Wo ich den Motor hinbringe,weiß ich noch nicht,entweder nach England,in die Schweiz zu Roos Engineering oder hier zu einem Spezialisten.Muss halt mal sehen,ob man die Einspritzung überhaupt hier überholen kann.

Hallo Leo, soll ich mal meinen Freund in Egland fragen wegen einer Motorrevision?

Der ist in der Oldyszene dort unheimlich fit, speziell Aston, Rolls und Jaguar

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db7vantage   
db7vantage

... auch zum Thema Motorenrevision würde ich es hier versuchen.

ich würde es hier versuchen: http://www.astonservice.de/

Roos in der Schweiz ist sicherlich auch eine Alternative. Es ist halt die Frage, wo der Motor hier in Deutschland steht und wie er bequem wohin auch immer transportiert werden kann.

Aber geh doch einmal auf unsere AMOC Seiten hier findest du einige Betrieb die Motoren Restaurieren. Z.B. einer in München, zwei in der Schweiz ( inkl. Roos) etc.

http://www.amoc.org/index.php?option=com_weblinks&catid=162&Itemid=4

oder in England:

http://www.amoc.org/index.php?option=com_weblinks&catid=160&Itemid=4

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lambodriver   
lambodriver

Okay danke für die Tipps!

Werde sicher drauf zurückkommen,aber ich will mich jetzt erstmal auf das Chassis bzw die Achsen kümmern,damit das Auto wieder rollbar ist.

Gruss Leo

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netburner   
netburner
:-))!Finde ich auch, deswegen habe ich meinen V8 Vantage (LT April 2009) auch in dieser Farbe geordert.

Wenn er da ist erstell doch bitte mal einen eigenen Thread dazu :) Bin gespannt, wie die Farbe auf dem V8 Vantage wirkt :)

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taunus   
taunus
:-))!Finde ich auch, deswegen habe ich meinen V8 Vantage (LT April 2009) auch in dieser Farbe geordert.

Das ist aber keine von den offiziellen Farben ? Wird aber meiner Meinung nach sehr gut aussehen. :-))!

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astonboy   
astonboy
Das ist aber keine von den offiziellen Farben ? Wird aber meiner Meinung nach sehr gut aussehen. :-))!

Doch, es handelt sich um "bahama yellow", das 1969/1970 offizielle AM-Farbe war, aber meines Wissens seinerzeit nur sechsmal geordert wurde. Die Farbe ist auch nicht identisch mit dem seinerzeit von Porsche angebotenen Farbton gleichen Namens.

Bilder poste ich gerne, wenn ich das Auto habe.

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taunus   
taunus
Doch, es handelt sich um "bahama yellow", das 1969/1970 offizielle AM-Farbe war, aber meines Wissens seinerzeit nur sechsmal geordert wurde.

Schon klar, ich meinte eher die derzeitige offizielle Farbauswahl.

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astonboy   
astonboy

Bahama-Yellow-Bilder sind ... im Bildband!

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pat.bisch   
pat.bisch

Wow - super schön !!!

Endlich mal nicht den Einheitsbrei - schwarz/silber - GRATULATION:-))!

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astonboy   
astonboy
Wow - super schön !!!

Endlich mal nicht den Einheitsbrei - schwarz/silber - GRATULATION:-))!

Vielen Dank! Bin ehrlich gesagt selbst ganz begeistert ...

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pat.bisch   
pat.bisch

Das Aston Martin Bahama Yellow ist wirklich nicht identisch mit dem gleichnamigen Porsche Farbton ? Habe ich nicht gewusst ...

Wie lautet der Aston Martin Farbcode für das Bahama Yellow ?

MfG aus CH von pat.bisch

post-29681-14435333667938_thumb.jpg

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astonboy   
astonboy

Den Farbcode habe ich leider auch nicht zur Hand .... nur den Wagen, aber das ist ja die Hauptsache.

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      Die prinzipiell sehr kompakte Bauweise der V8-Motoren macht sie auch für Hybridantriebe interessant, indem man sie mit einer zusätzlichen E-Maschine am Kurbelwellenflansch versieht. Der Porsche 918 Spyder hat diese Möglichkeit eindrucksvoll umgesetzt.

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      In der Grundauslegung eines V8-Motors gibt es einen weiteren wichtigen Parameter: die Anordnung der Kröpfungen auf der Kurbelwelle. Diese beeinflußt entscheidend die prinzipielle Charakteristik des Triebwerks, entweder maximales Leistungspotenzial oder bestmöglicher Ausgleich der freien Massenkräfte und -momente. Aufgrund der kinematischen Kopplung im Kurbeltrieb entstehen die Massenkräfte aus der oszillierenden Bewegung von Kolben- und Pleuelmassen. Je nachdem, ob diese Massenkräfte ein- oder zweimal pro Kurbelwellenumdrehung entstehen – etwa durch die Kolbenbewegung auf- oder abwärts –, spricht man von Kräften erster oder zweiter Ordnung der Motordrehzahl. Ergibt sich für die freien Massenkräfte zudem noch ein Hebelarm in Bezug auf die Motormitte, entstehen daraus freie Massenmomente. Freie Massenkräfte und/oder -momente machen sich bei steigender Drehzahl in Form von zunehmenden Vibrationen bemerkbar, die gerade in der ersten und zweiten Ordnung als unangenehm empfunden werden und nur teilweise durch die Motorlager entkoppelbar sind. Im Wesentlichen kommen in klassischen V8-Motoren daher zwei Kröpfungsvarianten vor: die „Kreuzwelle“, bei der die Hubzapfen der vier Zylinderpaare jeweils in einem Winkel von 90° zueinander stehen (Cross-Plane, für die Kurbelwellenzapfen im 90°-Winkel, siehe Abbildung), und die „flache Kurbelwelle“, bei der alle Hubzapfen auf einer gemeinsamen Ebene liegen (Flat-Plane, für die 180°-Kurbelwelle, siehe Abbildung).


       
      Der Cross-Plane V8-Motor punktet seit jeher bei einem besonders wichtigen Kriterium: Ausgeprägte Laufruhe und Vibrationsfreiheit. Denn obwohl sich der erste und letzte Kolben jeder Zylinderbank nicht in derselben Position befinden und somit Vibrationen erzeugen, können diese sehr einfach durch Gegengewichte reduziert werden. Dies ist jedoch nur bei einem V-Motor mit 90° Bankwinkel und nicht versetzten Hubzapfen möglich - also nur beim V8. Der Grund hierfür ist der, daß die Gegengewichte gegenüber des Hubzapfens angebracht werden müssen, und sich somit bei einem Reihenmotor zur Seite bewegen, während der Kolben sich auf oder ab bewegt. Aufgrund des V8-Bankwinkels von 90° gleicht dieses Gegengewicht aber genau jene Kräfte aus, die durch den zweiten Kolben auf dem Hubzapfen (aus der um 90° gedrehten, anderen Zylinderbank) hervorgerufen werden. Cross-Plane V8-Motoren laufen daher mit besonders überzeugender Ausgeglichenheit.

      Typisch für den Cross-Plane V8-Motor ist auch das charakteristische Mündungsgeräusch, das „Brabbeln“. Es hat seine Ursache im Gasaustausch im Motor, der nicht optimal ist. Ein verlustarmer Ladungswechsel ist aber eine Grundvoraussetzung für die optimale Ausnutzung des Hubraums in puncto Zylinderfüllung und Liefergrad und damit des Leistungspotenzials. Grundsätzlich kann der Ladungswechsel durch zwei Effekte behindert werden: Strömungswiderstände in der Ein- und Auslaßstrecke, oder ein unvollständiger Gasaustausch und damit eine Restgasmenge im Zylinder. Heißes Restabgas fördert zudem bei Ottomotoren die Klopf-Neigung. Anhaltendes Klopfen führt unausweichlich zu Kolbenschäden. Um dies unter allen Umständen zu vermeiden, muß eine Klopfregelung geeignet eingreifen – die Zündung kann damit aber nicht mehr zum thermodynamisch optimalen Zeitpunkt erfolgen, was zu entsprechenden Einbußen im thermischen Wirkungsgrad führt. Ein V8-Motor mit Cross-Plane Kurbelwelle weist dieses Restgasproblem in besonders ausgeprägter Form auf, d.h. trotz der im Allgemeinen gleichmäßigen Zündfolge beim Gesamtmotor mit 90° Bankwinkel verbleibt eine ungleichmäßige Zündfolge je Zylinderbank. Dabei zünden zwangsläufig immer zwei Zylinder einer Bank direkt nacheinander (90° Zündabstand). Konkret bedeutet das, daß der Auslaß-Druck-Impuls des späteren Zylinders bereits erfolgt, wenn die Auslaßventile des vorher gezündeten Zylinders noch offen stehen. Folglich wird Abgas in diesen Zylinder zurück gedrückt, wodurch die Qualität des Ladungswechsels leidet. In der Praxis konnte dieser Nachteil bisher nur mit höherem Aufwand kompensiert werden, z.B. durch entsprechend große Längen der einzelnen Abgaskrümmerrohre – hier liegen die Grenzen jedoch meist im Fahrzeug-Package – oder durch bankübergreifende Abgaskrümmer für V-Motoren, bei denen die Auslaßseite direkt im V-Winkel liegt. Eine jüngere Porsche-Entwicklung hat an dieser Stelle einen neuen Weg beschritten: Mit spezifischen Steuerzeiten für jeden einzelnen Zylinder wird das Restgasproblem mit minimalem Aufwand eliminiert, was sowohl in der Simulation als auch am Motorprüfstand nachgewiesen werden konnte.


       
      Die Kurbelwelle eines Flat-Plane V8-Motors sieht aus wie die eines Reihenvierzylinders. Die Ähnlichkeit zum Vierzylinder kommt dabei nicht von ungefähr: Der Flat-Plane-V8 verkörpert den initialen Gedanken, der zur Entwicklung von V8-Motoren führte, nämlich zwei Reihenvierzylinder in Winkelanordnung zu kombinieren. Daraus resultieren auch die grundsätzlichen Vor- und Nachteile dieser Konfiguration. Die freien Massenkräfte des Vierzylinders bleiben in der zweiten Ordnung erhalten und summieren sich in der V-Anordnung vektoriell. Der Ladungswechsel wird dagegen deutlich harmonischer. Die Zündung beim Flat-Plane-V8 springt von einer Zylinderbank zur nächsten, wodurch die Restgasproblematik des Cross-Plane-V8 entfällt. Aufgrund des gleichmäßig wechselseitigen Ausschiebens der Abgase ergibt sich aber auch ein völlig eigenständiger Motorensound, der nach eben zwei Reihenvierzylindern klingt – schrill und aggressiv. In der Summe dieser Eigenschaften qualifiziert sich der Flat-Plane-V8 eher für den Einsatz in Hochleistungssportwagen, wie etwa Ferrari oder dem Porsche 918 spyder.

      Während der Zündabstand den Kurbelwellendrehwinkel angibt, der zwischen der Zündung zweier Zylinder zurückgelegt wird, definiert die Zündfolge die eindeutige Sequenz der Zylinder nacheinander. Bank- und Kröpfungswinkel lassen dabei als geometrisch fixe Größen nur bestimmte Reihenfolgen zu. Die jeweilige Anordnung definiert, welcher Kolben wann seinen oberen Totpunkt (OT) durchläuft. Zündfolgen von Flat- und Cross-Plane-Motoren unterscheiden sich deshalb prinzipiell. Moderne Flat-Plane-V8-Motoren feuern fast durchgängig in identischer Sequenz; bei den Cross-Plane-V8-Motoren sind es hingegen im Wesentlichen fünf herstellerspezifische Zündfolgen. Dabei ist bereits ein Umstand berücksichtigt, der leicht Verwirrung stiften kann: Weltweit gibt es unterschiedliche Definitionen, welcher Zylinder als erster gezählt wird und wie die weiteren Brennräume beziffert werden. Dadurch ergeben sich scheinbar andere Zündfolgen. Um diese Effekte der unterschiedlichen Zylinderzählung bereinigt, reduziert sich die Varianz der Zündfolgen verschiedener Hersteller deutlich.

      Beginnt man die Zündfolgenzählung stets mit Zylinder 1 nach DIN 73021, ergeben sich beim Flat-Plane V8 theoretisch je Drehrichtung acht mögliche Zündfolgen. Beim Cross-Plane-Motor sind es 16, da hier die Winkellage der mittleren Hubzapfen austauschbar ist:


       
      Jedoch wird nicht jede theoretisch mögliche Zündfolge auch praktisch umgesetzt. Ziel ist stets der bestmögliche Kompromiß zwischen den Kriterien Ladungswechsel / Beanspruchung der Kurbelwellenhauptlager / Schwingungsanregung des Kurbeltriebs durch Verformung der Kurbelwelle unter Last / Drehungleichförmigkeit. In der Summe der Eigenschaften ist z.B. die Zündfolge 1-3-7-2-6-5-4-8 die beste Wahl für eine maximale Robustheit der Kurbelwellenlagerung.

      Fazit:
      Die Aufteilung des Gesamthubraums in viele Einzelzylinder ergibt eine gleichmäßige Drehmomentabgabe und damit Laufruhe. Beim V8-Motor im Viertaktverfahren sind es somit vier Krafthübe je Kurbelwellenumdrehung. Größere Zylinderzahlen als 8 bieten noch mehr Laufruhe und dadurch Komfort, haben aber durch eine größere Baulänge und ein höheres Aggregatgewicht Nachteile in der Fahrzeugarchitektur und der Achslastverteilung zur Folge. Bei Sportwagen zum Beispiel läßt sich dies durch eine Mittelmotoranordnung oder bei Frontmotoren durch konsequentes Einrücken eines Zehn- oder Zwölfzylindermotors zur Fahrzeugmitte hin nur bedingt kompensieren, denn für Fahrer und Beifahrer bedeutet das räumliche Einschränkungen – was wiederum bei Luxuslimousinen kein gangbarer Weg ist. Hier geht die Motorbaulänge deshalb vollständig in die Längsgeometrie des Fahrzeugs ein, führt etwa beim V12-Motor zu einem längeren Radstand oder Überhang und somit zu Nachteilen in der Agilität des Fahrzeugs. Sonderbauformen wie der W12 kompensieren diesen Nachteil des klassischen V12, allerdings mit deutlich höherem technischem Aufwand. Die schlagkräftigen Vorzüge eines klassischen V8-Motors sind ein geringer Bauraumbedarf bei einfacher Triebwerksarchitektur, hoher Leistungsdichte sowie hervorragender Laufruhe und Vibrationsarmut zwischen den Zylinderbänken.  Deshalb sollte der V8-Motor auch in Zukunft  seinen festen Platz bei der Motorisierung hochwertiger Fahrzeuge behalten – nicht nur als Ikone, sondern aufgrund der Summe seiner technischen Eigenschaften.
       
    • Saniboy01
      Moin
      Ich habe mal eine Allgemeine Frage in die Runde.
      Ich habe mir Mai 2014 einen AM Vantage V12 Carbon Limited Edition Bj.2012 mit 8000 Km  für 129.000 Euro zugelegt.
      Wenn ich jetzt mal so schaue habe ich das gefühl das der Kaufpreis heute der gleiche ist wie 2014.
      Ich glaube das Fahrzeug wurde nur 1000 oder 1500 mal gebaut bin mir aber nicht sicher.
      Liege ich da richtig oder falsch ?
      Danke für die Anworten
      Saniboy01
       
    • CK
      Hallo Carpassion, nach langer Abwesenheit hätte ich wieder mal eine Frage an die Spezialisten:

      Hat jemand Erfahrung mit den Servicekosten eines V12 Vantage, es geht um das erste Jahresservice, das nach einem Jahr oder 16tsd. km fällig ist?
      Was wird da gemacht und mit welchen Kosten kann man ca. rechnen?
      Bin auf dem Gebiet noch absoluter Neuling und würde mich über Erfahrungen eurerseits freuen.

      Gruß,
      Christian

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