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Der Porsche 917


Gast Joe Lima

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Der Porsche 917

Für Viele ist der Porsche 917 einer der Schönsten Sportwagen überhaupt. Deswegen möchte ich mich hier ein bisschen mit ihm beschäftigen. Ich hoffe das hat noch niemand vor mir gemacht:)

Das Jahr 1968 bis 1969

Im Oktober 1967 verkündete die FIA ein neues Hubraumlimit. Prototypen dürften nach wie vor nur drei Liter haben, Homologierte Sportwagen jedoch 5. Als Porsche mitbekam das Ferrari sich mit einem 5 Liter Sportwagen, welcher zu 25 Stück gebaut werden sollte, begann man auch in Zuffenhausen mit solch einem Projekt. 1968 fingen die Arbeiten mit der Konstruktion des Wagens an, parallel fuhren jedoch die 908 wagen jene Saison noch. Da 1969 mit dem Wagen schon gefahren werden sollte, griff man beim Motor auf bewährtes zurück. Man übernahm die Zylindereinheiten des Überaus Erfolgreichen V8 aus dem 908. Das ergab zunächst zwar nur 4,5 Liter aber reichte laut Ferdinand Piech zunächst aus. Aber der von Hans Metzger entwickelter Motor war Keineswegs nur ein V8 mit 4 Zylindern mehr, oder 2 Sechszylinder. Die 6 bzw. die 8 Zylinder arbeiten als Boxermotoren. Der V12 jedoch als V mit einem Zylinderwinkel von 180°. Auch das Fahrwerk wurde grundlegend vom 908-2 übernommen. Somit schafften die Konstrukteure es das Fahrzeug im März 1969 in Genf zu Präsentieren. Nur wenige Wochen später, am 20. April standen alle 25 Exemplare auf dem Werkshof zur Homologation bereit. Die Homologation war die Vorraussetzung als Gruppe 5 Sportwagen, weshalb das Fahrzeug jedoch über kuriose Dinge wie einen Kofferraum oder ein Reserverad verfügen musste. Sogar Prospekte für das Fahrzeug wurden gedruckt. Das Fahrzeug kostete damals 140000 Mark, was nicht gerade ein Schnäppchen war, aber jedoch von dem ein oder anderem gekauft wurde. Im März nahmen 2 Fahrzeuge am Vortraining für Le Mans teil wo Rolf Stomelen Trainigsschnellster wurde. Für die 1000 KM in Spa waren 2 Wagen gemeldet, es Startete jedoch nur einer (Gerhard Mitter/Udo Schütz) welcher jedoch schon nach der Ersten Runde wegen Motorschadens Ausfiel. Doch eines Stellte sich trotzdem Herraus. Der 917 war Schnell sogar verdammt Schnell. Er zeichnete sich einerseits Durch seine 580 PS, durch einen exzellenten cW wert und eine Geringes Eigengewicht, welches einerseits Durch die Spaceframetechnologie zustande kommt anderseits durch die 95 Kilogramm schwere Glasfaserverstärkte Kunstharz-Karroserie, welche es als Langheck oder Kurzheck gab. Durch die Einfache Demontage liess sich schnell aus einem Langheck ein Kurzheck machen. Andere Gewichtsvorteile brachten z.B. Die Doppelquerlenkerachsen oder die 15 Zoll Felgen welche aus einer Magnesium Legierung bestand. eigens Entwickelte 4 Kolbenbremsanlagen pressten 18 Millimeter dicke Bremsklötze auf 28 Millimeter Starke Bremsscheiben. Der 580 PS entsprangen dem 4,5 Liter Zwölfzylinder, der über vier Obenliegende Nockenwellen, und eine Kraftstoffeinspritzung verfügte. Aber das auffälligste Konstruktionsmerkmal war aber der Mittelantrieb. Ein in der Mitte der Kurbelwelle angeordnetes Gradverzahntes Rad mit 32 zähnen gab die Motorenleistung an ein zweites Zahnrad mit 31 Zähnen an die Antriebwelle weiter. Das einzige was dem Wagen noch fehlte war Abtrieb. Anfangs hatte man das Problem mit beweglichen Luftklappen beheben versucht. doch solche Spoiler wurden schon Mitte 1969 verboten. So wurde schnell aus dem Weissen Riesen das Geschwür. Schon an den 1000 KM von Nürburgring wollte niemand mehr an das Steuer eines 917. Für diese Kurvenreiche Strecke wurde der 908 bevorzugt. In letzter Minute holte man aus England David Piper und Frank Gardner, die die Kurzheckversion immerhin als 8 ins ziel Brachten, obwohl sie Mühe hatten denn Boliden auf der Strecke zu Halten. Zwei Wochen Später waren die Ersten 917 in Le Mans am Start. Der Brite John Woolge, der sich es als Teamchef nicht nehmen lassen wollte, den in Le Mans heiklen Start selbst zu übernehmen. Er verunglückte noch in der Ersten Runde Tödlich. Woolfe galt als relativ unerfahren, zudem Entwickelte sein 917 im Gegensatz zu den anderen beiden Werks 917 im Training weniger Leistung als ein 908. Doch im der Nacht vor dem Start fanden die Techniker das Problem. Ein Haarriss in der Verteilerkappe, und als Woolfe dann Startete, sass er in einer Rakete, deren wahren Leistung bis dahin nie Erfahren hatten. Woolfes Co-Driver Herbert Linge, Werks- und Testfahrer schon zu Zeiten des 356 und damit weitaus erfahrener, hatte seinen Teamchef vergeblich davon zu überzeugen versucht, das es besser wäre ihm den Start zu Überlassen. Die beiden Werks 917 mit Vic Elford und Richard Attwood sowie Rolf Stommelen und Kurt Ahrens fielen beide mit Kupplungschaden aus. Kurt Ahrens errinerte sich noch Jahre später daran wie der 917 bei Tempo 320 ständig munter hin und her getanzt habe. Einen Ersten Gesamtsieg gab es 1969 dann doch noch für denn 917, und zwar beim letzen WM lauf der Saison am 10. August auf dem Neuen Östereichring, die Jo Siffert und Kurt Ahrens gewannen. Dabei hatten die Werkspiloten wie schon auf dem Nürburgring dem 908 den Vorzug gegeben, und Jo Siffert soll nur auf bitten von Ferdinand Piech in den 917 gestiegen sein. Zur Markenweltmeisterschaft, die Porsche dann doch noch gewann, hatte der 917 weniger beigetragen als sie es sich erhofft hatten.

Das Jahr 1970 bis 1972 werde in der nächsten Woche schreiben. Mag jetzt nicht mehr :-D

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Naja, zu Deiner Ehrenrettung sei gesagt, daß die Forums-Suchfunktion im vorliegenden Fall nicht sehr hilfreich ist, da die Zahl "917" als "sehr allgemein" verstanden und demzufolge bei der Sucheanfrage ignoriert wird...

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