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Neue Bremsbeläge für 360 Modena


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also wenn nur wenig gebremst wird dann benötigt wohl niemand irgendwelche Gimicks zur Stabilisierung oder Verbesserung der Spurtreue.

Bei einer Vollbremsung dagegen soll allen Ernstes erst hinten "leicht angebremst" werden und erst dann nach kurzer Verzögerung vorne gebremst werden ??? Wieviel Meter Bremsweg mag das wohl kosten ? Und geht das überhaupt gut ???

007_036.gif

Pos. 33 in dem Bild ist übrigens die "Delay-Valve" für die hinteren Bremsen beim 355.

Gruß, Georg

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Die Voreilung wir heute nicht mehr über eine Mechanik, oder ein Vakuum erstellt. Die Zeiten sind lange vorbei.

Bitte überlege einmal wie schnell heute ein ABS Steuergerät regelt, das sind Millisekunden. Und diese Millisekunden reichen das ein Fahrzeug stabil bleibt.

Zusätzlich frage doch mal 360ger Owner welche Achse mehr Bremsbelagverschleiss hat. Immer die HA.

Ist bei mir genau so, ohne ASR.

Zusätzlich frage doch mal 360ger Owner welche Achse mehr Bremsbelagverschleiss hat. Immer die HA.

Ist bei mir genau so, ohne ASR.

Jetzt kommt doch sicher gleich das Argument: ist doch klar, die hinteren Beläge sind ja auch deutlich kleiner als die vorderen......

Wieso wohl?

Die Masse des Fahrzeugs wird dort verzögert, wo sich sich beim Abbremsen auch befindet: vorne auf der VA!

Hinten habe ich aufgrund der Massenverschiebung so gut wie kein Gewicht (wohlgemerkt meim Bremsen!!). Dadurch würde das Heck eben unruhig. Also muss es durch gezielte Bremseingriffe durch die Elektronik "ruhiggestellt" werden!

Unabhängig davon, was denkste Georg: wieso haben die F1-Boliden ein kleines Verstellrädchen, mit dem die die Bremskraft an der HA einstellen können?

Jetzt nimm das halt mal hin! Is so, bleibt so! :-))!

Die Voreilung wir heute nicht mehr über eine Mechanik, oder ein Vakuum erstellt. Die Zeiten sind lange vorbei.

Bitte überlege einmal wie schnell heute ein ABS Steuergerät regelt, das sind Millisekunden. Und diese Millisekunden reichen das ein Fahrzeug stabil bleibt.

Zusätzlich frage doch mal 360ger Owner welche Achse mehr Bremsbelagverschleiss hat. Immer die HA.

Ist bei mir genau so, ohne ASR.

Woher stammt denn diese Information wonach der Bremsdruck vorn verzögert wird ? Ferner wird ein Fahrzeug doch erst dann instabil, wenn hinten (und nicht vorne) überbremst wird, wie will man denn stabilisieren wenn man zuerst nur hinten bremst ?

Ist zwar mittlerweile vollkommen OT aber trotzdem interessant.

Gruß, Georg

Jetzt kommt doch sicher gleich das Argument: ist doch klar, die hinteren Beläge sind ja auch deutlich kleiner als die vorderen......

Wieso wohl?

Die Masse des Fahrzeugs wird dort verzögert, wo sich sich beim Abbremsen auch befindet: vorne auf der VA!

Hinten habe ich aufgrund der Massenverschiebung so gut wie kein Gewicht (wohlgemerkt meim Bremsen!!). Dadurch würde das Heck eben unruhig. Also muss es durch gezielte Bremseingriffe durch die Elektronik "ruhiggestellt" werden!

Unabhängig davon, was denkste Georg: wieso haben die F1-Boliden ein kleines Verstellrädchen, mit dem die die Bremskraft an der HA einstellen können?

Jetzt nimm das halt mal hin! Is so, bleibt so! :-))!

Hi Toni,

1. sind die hinteren Beläge genauso groß wie die vorderen und

2. richtig, die Last verschiebt sich beim Bremsen auf die VA, das Heck wird "leicht".

Darum haben unsere Autos auch ein Verzögerungsventil für die hinteren Bremsen, siehe Bild oben. Jetzt erklär mir mal, warum das beim 360 genau umgekehrt sein soll und vor allem wie es funktioniert.

Gruß, Georg

Woher stammt denn diese Information wonach der Bremsdruck vorn verzögert wird ? Ferner wird ein Fahrzeug doch erst dann instabil, wenn hinten (und nicht vorne) überbremst wird, wie will man denn stabilisieren wenn man zuerst nur hinten bremst ?

Ist zwar mittlerweile vollkommen OT aber trotzdem interessant.

Gruß, Georg

Georg es wird nicht überbremst, sondern nur leicht vorgebremst.

Wenn Du ein Fahrzeug hast, welches nur vorne eine Bremse hat, bekommst Du Probleme in der Kurve da das Heck durch die Physik nach aussen will.

Hast du ein Fahrzeug welches nur hinten eine Bremse hat, kann das Fahrzeug höchstens wegen überhöhter Geschwindigkeit geradeaus über die Kurve rutschen, aber niemals mit dem Heck ausbrechen da das Fahrzeug "gestreckt" bleibt.

Duch die moderne Elektronik ist es möglich ein Fahrzeug stabil zu halten, wenn es hinten ein wenig stärker gebremst wird als vorne Schlupf ensteht.

Diese Regelventile sind im Rallysport auch absolut normal.

Einmal kannst Du das Fahrzeug überbremsen, um das Heck zu holen, oder, um ein Fahrzeug stabil zu halten.

Das ganze nennt sich Bremsbalance. Ferrari (sicher andere Hersteller auch) lässt das durch Steuergeräte im Fahrzeug reglen.

Hallo Kai,

also ich will hier bestimmt nicht streiten, aber die Erklärungen halte ich für physikalisch falsch:

Wenn Du ein Fahrzeug hast, welches nur vorne eine Bremse hat, bekommst Du Probleme in der Kurve da das Heck durch die Physik nach aussen will.
und wenn zusätzlich noch hinten gebremst wird dann will das Heck doch erst recht nach außen ?

Hast du ein Fahrzeug welches nur hinten eine Bremse hat, kann das Fahrzeug höchstens wegen überhöhter Geschwindigkeit geradeaus über die Kurve rutschen, aber niemals mit dem Heck ausbrechen da das Fahrzeug "gestreckt" bleibt.
in diesem Fall kann das Fahrzeug sogar schon auf der Geraden beim Bremsen mit dem Heck ausbrechen, in der Kurve natürlich noch eher.

...Einmal kannst Du das Fahrzeug überbremsen, um das Heck zu holen, oder, um ein Fahrzeug stabil zu halten.

Das ganze nennt sich Bremsbalance. Ferrari (sicher andere Hersteller auch) lässt das durch Steuergeräte im Fahrzeug reglen

Bremsbalance ist klar, das ist aber etwas anderes als eine "Voreilung" beim Aufbau des Bremsdrucks. Genaugenommen ist es auch keine Voreilung hinten sondern eine Verzögerung vorne.

Trotz aller Erklärungsversuche ist das immer noch nicht im Sinne der Fahrphysik plausibel. Kann es nicht sein daß die Information falsch ist und es keine "Voreilung" sondern eine "Verzögerung" hinten ist ? So wie bei den anderen Ferrari Mittelmotor Modellen ?

Gruß, Georg

@GeorgW

Ich denke das gleiche über die Fahrphysik wie Du.

Aber wenn man bedenkt, wie "direkt" die volle Bremswirkung bei einem Modena einsetzt, muss es sich hier ja fast um Nanosekundenbereiche handeln.

Egal ob es vorne oder hinten zuerst passiert.

ich habe zwar keine Lösung für das Problem, aber: ich glaube man muss sich fragen, warum ein Fahrzeug schleudert, wenn das Heck "überbremst". Meine Meinung nach ist das der Fall, weil die Hinterreifen entlastet sind und dementsprechend schnell (wenig Gewicht) blockieren (die Bremskraftbegrenzung gab es ja lange vor ABS). Also darf die Hinterachse nur bis zu einem bestimmten Grad bremsen, wenn vorne voll gebremst wird.

Als Gedankenspiel: wenn die Vorderradbremse nicht bremst, könnte meiner Meinung nach 100% auf die Hinterradbremse gegeben werden, ohne das der Wagen stärker zum Schleudern neigen würde, als dies bei einer Vollbremung nun einmal üblich ist.

Das heißt meiner Meiunung nach: es erscheint durchaus möglich, dass das Heck stabilisiert wird, indem das Heck einen Sekundenbruchteil eher als der Vorderwagen bremst.

...Als Gedankenspiel: wenn die Vorderradbremse nicht bremst, könnte meiner Meinung nach 100% auf die Hinterradbremse gegeben werden, ohne das der Wagen stärker zum Schleudern neigen würde, als dies bei einer Vollbremung nun einmal üblich ist...

Nee, das ist genau andersrum: je stärker die Hinterräder gebremst werden desto weniger Seitenführungskräfte können sie übertragen und desto instabiler wird das Heck dadurch. Und es gibt beim Autofahren eigentlich nichts schlimmeres als ein "loses" Heck.

@Telekoma: wenigstens Einer der mich versteht ! X-)

Gruß, Georg

Spontan würde ich auch zur (fahrphysikalischen) Erklärung von Georg tendieren, allerdings widerstrebt es mir innerlich, an kkswiss' Ausführungen zu zweifeln.

Auch wenn das Thema in der Schule nicht allzu weit zurück liegt, erschließt sich für mich diese Erklärung aber nicht gänzlich.

Ist es legitim, sich die Funktionsweise anhand eines PKW im Anhängerbetrieb zu veranschaulichen? Dort kenne ich das Prinzip der "Voreilung" des "hinteren Teils", damit der Anhänger stabilisiert bleibt.

Oder kann man das aufgrund der beweglichen Verbindung nicht vergleichen?

Würde mich auch über weitere Beiträge freuen, auch wenn das ein wenig OT ist.

Gruß

Yannic

Nicht nur einer Georg.

Wenn es sich um eine "Voreilung" um Sekundenbruchteile handelt macht es so oder so keinen Sinn da die minimale Verzögerung von den Fahrwerkskomponenten Kompensiert wird, hat also keinen Effekt.

Entgegen der weitverbreiteten Meinung ist die Hinterachse die führende Achse.

Ein Überbremsen auf der Hinterachse führt zum Verlust der Stabilisierung. Die grobe Richtung ist 70/30 vorne/hinten.

Ich denke eher das das Fahrzeug erst vorne bremst um die Hinterachse zu entlasten um dann kontrolliert hinten zu bremsen ohne zu überbremsen.

Wenn erst hinten gebremst wird und dann vorne geht das garantiert schief.

Der Bremseingriff kann ja eigentlich nur sanfter Natur sein, denn Vorderräder dängen ja auch nach aussen, je nachdem wie stark man bremst.

Und wenn ich auf die Bremse latsche, merke ich doch, dass die Vorderbremse sofort verzögert. Und ich frage mich eben nur, wie die Hinterradbremse das vorher wissen soll.

Jetzt bin ich wirklich ratlos...

bezüglich der Voreilung: Vielleicht hat hier mal jemand einen Lkw, oder auch einen Pkw mit schwerem Anhänger gefahren. ??

Wer das bejahen kann, weiß dass bei Fahrzeugen mit Anhängern also hier LKW´s z.B. mit einem Anhänger ca. 25 to der Anhänger bei jeder Bremsung durch diese "Voreilung" vorbremst. Diese Voreilung verhindert durchaus wirkungsvoll, dass der betreffende Zugwagen beim Bremsen nicht in einer Kurve geradeaus weitergedrückt wird, somit das Gespann auch bei einer Gefahrenbremsung durchaus stabil und spurtreu bleibt.

Ähnlich funktioniert die Auflaufbremse bei Pkw mit Anhänger, wobei bei starker Bremsung der Anhänger durch das Aufschieben auf den PKW stark abgebremst wird, was durch einen deutlich bemerkbaren Ruck,oder einem ungewollten Nicken mit dem Kopf nach vorne erkennbar ist. :wink:

Faktisch ist daher die Aussage v. User kkswiss absolut zutreffend, da tatsächlich die Beläge am 360er meiner HA extrem und im Vergleich zur VA weit mehr abgenutzt waren. :-o

Egal, wenn ich aber das Pedal da in der Mitte unten mit dem Haxen drücken muß, soll das Fahrzeug mächtig verzögern, den Rest beziehungsweise die dadurch erzwungene/mögliche Fahrtrichtung manipuliere ich dann mit dem Lenkradl, oder ist das falsch. :-o 8) X-)

...Ich denke eher das das Fahrzeug erst vorne bremst um die Hinterachse zu entlasten um dann kontrolliert hinten zu bremsen ohne zu überbremsen.

Wenn erst hinten gebremst wird und dann vorne geht das garantiert schief.

genau darum haben die 348, 355 usw. auch im hinteren Bremskreis ein Verzögerungsventil. Damit die Hinterräder erst dann bremsen nachdem die Radlast nach vorne gewandert ist um so im Fall einer Not-/Vollbremsung einer Destabilisierung des Hecks entgegenzuwirken, auch wenn es sich nur um Sekundenbruchteile handelt. Wenns umgekehrt wäre würden die Hinterräder m.M. beim verzögerten Einsetzen der vorderen Bremsen durch die damit verbundene Entlastung schlagartig zum Blockieren neigen.

Auch unter dem Gesichtspunkt des Bremswegs finde ich die Vorstellung einer Verzögerung der VA Bremsen recht merkwürdig.

Gruß, Georg

Bei meinem 348 nutzen sich die hinteren Beläge auch stärker ab. Hat aber auch mit der Verteilung der Achslast zu tun.

Bei einem Anhäner sprechen wir auch nicht über eine Statische Verbindung! Das ist ein gaaaaaaaanz großer Unterschied.

Laut meiner Vorlesung Fahrwerkstechnik ist eine Voreilung der HA tödlich, aber ich frag mal nach.

Was passiert wirklich?

Zunächst sind die Bremsleitungen nach hinten deutlich länger.

Unmöglich, daß hierdurch die HA zuerst abgebremst wird.

Wer das dennoch gezielt will, muß es technisch entsprechend umsetzen.

(Software, Bremskraftverteilung, Dimensionierung, Materialien ...)

So etwas wie "Voreilung" gibt es prinzipiell nicht.

Wenn überhaupt, gibt es so etwas wie (geplantes) verzögertes Ansprechen an bestimmten Achsen oder Rädern.

Die Ventile wurden schon erwähnt. Dabei wird natürlich immer Zeit verschenkt bzw. investiert. :-o

Eine Ausnahme ist sicher der "Assistent", der schonmal Druck aufs System bringt, die Klötze in Position schiebt,

einen etwaigen Wasserfilm abstreift, die Bremsscheiben leicht auf Temperatur bringt und die Voraussetzungen

für eine optimale Notbremsung schafft.

Dies alles geschieht noch bevor der Fahrer überhaupt das Bremspedal betätigt.

Appruptes Lupfen genügt und der Assi eilt voraus.

Allerdings kenne ich das nur vom Mercedes und nicht vom 360/355. X-)

Beim Bremsen in der Kurve fliegst Du raus wenn das Heck zu leicht wird.

Die Seitenführungskraft kann nicht mehr übertragen werden.

Jetzt soll zusätzlich noch Bremskraft über die hinteren Reifen übertragen werden?

In der Summe übersteigt es schnell die Grenze dessen, was nach dem Kammschen Kreis übertragen werden kann.

Wäre interessant zu erfahren, was genau beim 360 und beim 355 programmiert worden ist.

Zum Verschleiss hinten:

Motor/Getriebe/Wellen usw... muss eingekuppelt mit abgebremst werden. würg.

Die Vorderachse ist völlig frei davon und bremst die kleineren Räder/Scheiben.

Zudem hat der 360 mitte/hinten den Schwerpunkt sofern die Nase nicht sehr taucht, d.h. beim normalen und sanften Bremsen.

Die Antischlupfregelung über die HA Bremse trägt ebenfalls zum Verschleiss bei.

Auch können die Bremsen vorne besser belüftet werden.

Klötze vorn und hinten sind unterschiedlich, von daher sagt der Unterschied beim Verschleiß VA/HA erstmal wenig.

BTW: Ein Kart bremst nur hinten. Stabil ist es aber nicht wirklich ... (OT) X-)

Da hier viel Mutmassungen und Spekulationen im Fred stehen kann ich jetzt sicher Licht ins Dunkel bringen.

Mein CS steht jetzt für den kleinen Service beim freundlichen Händler in Basel und so konnte ich gut mit dem Werkstattmeister diese Spekulationen durchsprechen.

Als erstes, es gibt nicht wie beim LKW eine Voreilung. Das habe ich falsch interpretiert.

Der Bremsverschleiss ist hinten höher, da die Bremsbalance zu Gunsten der Stabilität nicht optimal ausgeschöpft wird.

Der Idealwert der Bremsbalance ist zwischen 70-75% zu 25-30% VA zu HA.

Beim 360 und höher wird die Hinterachse stärker abgebremst, da dies das Fahrzeug beim geradeaus-bremsen stabilisiert.

Um wie viel die Bremskraft verschoben wird, konnte mir der Meister nicht sagen.

Geregelt wird die Bremskraft im ABS Steuergerät, über das ABS Modul.

Der Nachteil, der Bremsweg wird ein wenig länger.

Diese Bremsbalance wird aber ab einem bestimmten Lenkwinkel/ und/oder Driftwinkel reduziert, oder gar abgestellt.

Diese Informationen erhält das Steuergerät über die ABS, Längs- und Querbeschleunigungsensoren.

Beim CS und Scuderia ist diese Steuerung nicht verbaut, da hier ein Sport ABS Steuergrät verbaut ist.

Dieses Steuergerät regelt nicht so schnell wie ein „normales“ ABS. Es wird mit diesem trägeren ABS ein grösseres Bremsmoment erreicht, da die Reifen bei einer Vollbremsung mit blockieren und so eine grössere Reibung haben.

Zusätzlich habe ich noch erfahren das es ein Softwareupdate für die F1 (360ger) Schaltung gibt.

Diese soll nur bei einem Service von einem Vertragshändler aufgespielt werden.

Ein Update ohne Service soll nicht durchgeführt werden.

Prima, so hört sich das schon wesentlich schlüssiger an. :-))!

Zum ursprünglichen Thema ist eine Sache noch etwas unklar: die Belagsätze haben original unterschiedliche Teilenummern für vorne und hinten, als Zubehörteil jedoch v/h identisch. Vermutlich besteht der Unterschied lediglich im Verschleißanzeiger, ist diese Schlußfolgerung richtig ?

Gruß, Georg

Zum ursprünglichen Thema ist eine Sache noch etwas unklar: die Belagsätze haben original unterschiedliche Teilenummern für vorne und hinten, als Zubehörteil jedoch v/h identisch. Vermutlich besteht der Unterschied lediglich im Verschleißanzeiger, ist diese Schlußfolgerung richtig ?

Gruß, Georg

Nein, ich bin eine Zeile zu tief gerutscht.

Beide Bremsbeläge haben 21153.

Verschleissanzeiger kann beim RS 19 Belag nicht montiert werden.

Die Pagidnummer ist U1408

  • 8 Jahre später...
Am ‎04‎.‎02‎.‎2008 um 19:52 schrieb kkswiss:

da die Reifen bei einer Vollbremsung mit blockieren und so eine grössere Reibung haben

??? blockierende Reifen größere Reibung ???

Im allgemeinen ist der Haftreibungskoeffizient µR größer als der Gleitreibungskoeffizient µk.

 

F (Reibung) = µ (Reibungskoeffizient) * F (Normalkraft)

blockeren bedeutet =>  µ kleiner werdend => F (Reibung) kleiner werdend

 

  • Gefällt mir 1

@tomp

Bitte nicht einen Satz auseinanderreissen.

Ja, mein Satz stimmt, aber nur im Ganzen!
Die grösste Beschleunigung/Verzögerung hast du mit ca. 10% durchdrehenden/blockierenden Pneu.

Das sieht man bei den heutigen Autos mit Launch Control sehr gut. Die Pneu drehen bewusst ca. 10% durch um maximalen Vortrieb zu erhalten. Es wäre ein leichtes, das Auto auch so zu beschleunigen, ohne durchdrehende Pneu.

 

Zu meinem Satz oben.

Dort schrieb ich, dass das ABS träger arbeitet. Durch das längere blockieren ist die Bremsverzögerung grösser, als wenn das ABS früher öffnet und ein besseres/früheres Lenkverhalten ermöglicht.

Das ist heute (8 Jahre später) auch immer noch so.

 

Hintergrund ist, dass die Oberfläche beim Pneu während des blockierens (oder durchdrehens) "anschmilzt" und sich besser mit dem Asphalt verbindet.

  • Gefällt mir 3

@kkswiss

 

Am 4.2.2008 um 19:52 schrieb kkswiss:

Diese Informationen erhält das Steuergerät über die ABS, Längs- und Querbeschleunigungsensoren.

 

Beim CS und Scuderia ist diese Steuerung nicht verbaut, da hier ein Sport ABS Steuergrät verbaut ist.

Dieses Steuergerät regelt nicht so schnell wie ein „normales“ ABS. Es wird mit diesem trägeren ABS ein grösseres Bremsmoment erreicht, da die Reifen bei einer Vollbremsung mit blockieren und so eine grössere Reibung haben.

sorry.... wenn ich den Satz auch länger lasse, steht da "da die Reifen bei einer Vollbremsung mit blockieren und so eine grössere Reibung haben" !!! ...und dann denke ich Haftreibung>Gleitreibung ...da stimmt doch etwas nicht !!!

 

vor 8 Stunden schrieb kkswiss:

Hintergrund ist, dass die Oberfläche beim Pneu während des blockierens (oder durchdrehens) "anschmilzt" und sich besser mit dem Asphalt verbindet.

...das macht Sinn und das ganz verständlicher ....=> durch das verschmelzen Gleitreibung>=Haftreibung  ....steht aber nicht in deinem erste Text, sorry !!!

 

Nichts für ungut :);)

 

Grüße

Tom

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