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mehr leistung mit wassereinspritzung

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hallo leute wustet ihr das man mit wasser einspritzung nicht nur mehr leistung rausholt sondern damit auch weniger verbraucht.hier eine veröffentlichung im internet:

Wassereinspritzung beim aufgeladenen Motor?

Die meist nur für getunte Motoren und Rennmotoren angewandte Wassereinspritzung nutzt die hohe Verdampfungswärme von Wasser. Auf den Ladeluftkühler, oder nach dem Lader in die heiße Luft gesprüht, entzieht es dem Gehäuse und der Ladeluft beim Verdampfen Wärme und bewirkt eine Abkühlung.:grin:

Das bringt nicht nur einen Leistungsgewinn, sondern auch (bei normaler Fahrweise) Verbrauchsvorteile und Abgasverbesserung (NOx).

Es ist auch für sauger motoren anwendbar nur beim turbomotor ist die leistung enorm.

und wennn ihr etwas geschickt seit, dann könnt ihr diese kleine anlage auch selber bauen. :roll:

Also teure Motortuning muß nicht sein. :grin: :grin:

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RolandK   
RolandK

... und warum nutzt das dann keiner? Das ist wirklich eine gute Frage. Müssen also doch irgendwelche Nachteile vorhanden sein.

P.S.: Unter Verschiedenes ist es besser aufgehoben. -moved-

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Sepp   
Sepp

hallo erstmal!

ich hab mal in meinem archiv getöbert :grin: :grin: und einen bericht über eine corvette gefunden.

der motor ist ein 383ci LT-1-smallblock mit paxton-kompressor und carrols wassereinspritzung.dem besitzer zufolge bringt die wassereinspritzung ca 40PS mehr.also insgesamt rund 600PS.

allerdings steht leider nichts über vor- oder nachteile eines solchen systems drin.es wird lediglich erwähnt,dass

die besagte einspritzung das treibstoffgemisch kühlt und klopfprobleme verhindert,was immer das heissen mag..

vielleicht hilft euch das ja weiter.

Gruß Josef

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v12   
v12

beim turbo ist die leistung mit wassereinspritzung enorm aber beim kompressor ist esbescheidener .also ihr könnt doch am besten beim willi könig aus münchen fragen wie des mit dem wasser einspritzung ist den der ist nähmlich ein profie ,oder auch die firma novotec -alfa und fiat spezialist.denn die wasser einspritzung kennt nicht jeder dashalb ist es auch nicht so bekannt.

Roland ich bin nicht deiner meinung das mein beitrag unter

Verschiedenes untergebracht wird .:???: warte doch mal ab .

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FrazerNash   
FrazerNash

Von einer Wassereinspritzung habe ich ja noch nie gehört. Und das Novitec mit Wassereinspritzung arbeitet, ist mir auch noch nicht bekannt gewesen. Kann also auch noch etwas dazulernen :grin: Ich könnte mir aber vorstellen, daß auf die Dauer der Motor etwas in Mitleidenschaft gezogen wird. Würde mich mal näher interessieren.

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The Doc   
The Doc

Habe davon schon öfters mal gehört und auch schon mit jemandem gesprochen der so eine Wassereinspritzung hat. Er meinte die Leistungssteigerung dadurch wäre zwar nicht so hoch, aber die Temperatur des Motors wäre deutlich niedriger wegen der anderen Verbrennung.

Unter der Adresse http://www.turbo-motors.de/erl.html findet man ein paar Angaben dazu.

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Ecki   
Ecki

hier mal ein bericht dazu!!

quelle:http://www.deutz.de/

Von Dr.-Ing. Roland Behrens, Leiter der Technologieentwicklung im Werk Mannheim

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Dieselmotoren in schnellen Schiffen und Marinefahrzeugen müssen besondere Anforderungen erfüllen. Neben den selbstverständlichen Anforderungen, wie niedrige Betriebs- und Investitionskosten und hohe Zuverlässigkeit, müssen Hochleistungsdieselmotoren für diesen Einsatzfall auch ein niedriges Gewicht, ein kleines Installationsvolumen und niedrige Geräusch- und Schwingungsemissionen besitzen. Außerdem ist aus Gründen des Umweltschutzes ein möglichst niedriges Abgasemissionsniveau notwendig.

Emissionsgrenzwerte

Weltweit werden zunehmend Emissionsgrenzwerte aufgestellt, wobei diese sich meistens auf Automobile oder auf Energieerzeugungsanlagen (z. B. TA-Luft) beziehen.

Aber auch im Bereich der Schifffahrt kommen verstärkt Emissionsgrenzwerte zur Anwendung. Auf Binnengewässern liegen zum Teil schon verbindliche Vorschriften vor (z. B. Bodenseeverordnung), während für Küstengewässer örtliche Regularien in Vorbereitung oder schon in Kraft sind (z. B. Regularien an der schwedischen Küste).

Weltweit sind von der International Maritime Organisation (IMO) der UNO Abgasvorschriften für Stickoxide NOx in Vorbereitung, an die sich auch örtliche Vorschriften vieler Staaten anlehnen.

Der NOx-Grenzwert der IMO-Vorschrift wird dabei abhängig von der Motordrehzahl gestaltet, wobei ein oberer Grenzwert von 17 g/kWh für langsamlaufende Dieselmotoren bis zu einer Drehzahl von 130 1/min gilt, während für schnelllaufende Motoren ab einer Drehzahl von 2000 1/min ein Grenzwert von 9,84 g/kWh vorgesehen ist. Für Nenndrehzahlen dazwischen nimmt der NOx-Grenzwert mit steigender Drehzahl nach der Gleichung 45 • n-0,2 ab.

Eine weitere Abhängigkeit des NOx-Grenzwertes ergibt sich aus der Betriebsweise der Motoren. Der in der IMO-Vorschrift angegebene Grenzwert ist die gewichtete NOx-Emission des Motors nach ISO 8178. In dieser Norm sind standardisierte Lastzyklen mit entsprechender leistungsabhängiger Gewichtung der Emissionen angegeben. Für Schiffsmotoren sind im Wesentlichen die Zyklen bei Propellerbetrieb mit Konstantdrehzahl, bei Festpropellerbetrieb und bei Aggregatbetrieb mit Konstantdrehzahl maßgeblich.

Maßnahmen zur Minderung der NOx-Emissionen

Man unterscheidet zwischen internen und externen Maßnahmen zur NOx-Reduzierung. Interne Maßnahmen sind diejenigen, welche die Verbrennung und damit den Entstehungsmechanismus der NOx beeinflussen. Dies sind die Variation des Einspritzbeginns, die Optimierung des Verdichtungsverhältnisses, die Optimierung des Einspritzsystems (Nocken, Düse) und die Variation des Dralls. Die NOx-Entstehung kann aber auch durch Wassereinspritzung und eine Abgasrückführung beeinflusst werden.

Externe NOx-Minderungsmaßnahmen reduzieren die Stickoxide erst nach Verlassen des Motors. Durch einen Rußfilter lassen sich hohe Abgasschwärzungen, die sich durch die NOx-Reduktionsmaßnahmen ergeben können, vermindern.

Externe Emissionsminderungsmaßnahmen werden vereinzelt auf Schiffen eingesetzt, sind aber aufgrund von hohem Gewicht, Volumen und Regelungsaufwand zur Zeit für Marineschiffe nicht zu verwenden.

Optimierung der Verbrennung für niedrige NOx-Emissionen

Die Optimierung der Verbrennung für niedrige NOx-Emissionen lässt sich am besten bei der Neuentwicklung eines Motors durchführen, da hier noch die größten Freiheitsgrade für die Auslegung der entsprechenden konstruktiven und Einstellparameter vorhanden sind.

Bild 1 zeigt als Beispiel das Ergebnis einer rechnerischen Optimierung des Verdichtungsverhältnisses. Ein erhöhtes Verdichtungsverhältnis allein ergibt keine Vorteile bezüglich der NOx-Emission, jedoch ist der Kraftstoffverbrauch des Motors günstiger. Für den gleichen Kraftstoffverbrauch kann also ein späterer Einspritzbeginn eingestellt werden, der eine erhebliche NOx-Absenkung bewirkt, Bild 2.

Mit höherem Verdichtungsverhältnis wird die Weißrauchgrenze bei Teillast, die neben dem Kraftstoffverbrauch eine Limitierung für das Verspäten des Einspritzbeginns darstellt, deutlich nach „spät“ verschoben.

Weiterer Vorteil des hohen Verdichtungsverhältnisses ist das verbesserte Kaltstartverhalten bezüglich der Kohlenwasserstoff (HC)-Emission. Mit hohem Verdichtungsverhältnis wird die Sichtbarkeitsgrenze von 300 ppm zu jeder Zeit bei weitem unterschritten, während bei niedrigem Verdichtungsverhältnis nach dem Start eine hohe, belästigende HC-Emission zu verzeichnen ist. Damit wird deutlich, dass für einen emissionsoptimierten Dieselmotor ein hohes Verdichtungsverhältnis ein außerordentlich wichtiger Faktor ist.

Wesentlichen Einfluss auf die NOx-Emission zeigt der Einspritzbeginn. Ein Verstellen des Einspritzbeginns nach „spät“ senkt die Drücke und Temperaturen im Verbrennungsprozess und vermindert damit auch die NOx-Bildung. Allerdings ist mit einem späteren Einspritzbeginn auch ein höherer Kraftstoffverbrauch verbunden, falls dieser nicht durch andere konstruktive Maßnahmen (z. B. Verdichtungsverhältnis) kompensiert wird. Bei elektronisch geregelten Einspritzsystemen ist ein stufenloses Verstellen während des Betriebs möglich, so dass je nach Erfordernis eine Kennfeldsteuerung des Einspritzbeginns und damit der NOx-Emission zu erreichen ist, Bild 3.

Voraussetzung ist allerdings, dass der Arbeitsbereich des Einspritznockens genügend groß ist.

Durch Verstellen des Einspritzbeginns ist z. B. an einem TBD 620 eine NOx-Reduzierung von circa 40 Prozent möglich. Der Verbrauch erhöht sich dabei aber um circa 10 Prozent.

Einer NOx-Absenkung durch Verminderung der Ladelufttemperatur sind durch die Weißrauchbildung bei Teillast Grenzen gesetzt.

Auch durch Absenkung des Dralls wird die NOx-Bildung vermindert. Bei der Dralleinstellung muss ein Kompromiss zwischen NOx-Absenkung, Anheben des Kraftstoffverbrauchs und der Abgastrübung gefunden werden. Die Drallabsenkung zur Verminderung der NOx-Emission ist besonders einfach bei Motoren, die Maßnahmen zur Drallregelung vorgesehen haben, wie z. B. der TBD 620 mit dem HALLO-Swirl-System. Hierbei kann über eine Regelklappe im Füllungskanal des Zylinderkopfes der Drall eingestellt werden. Bei den TBD 620-Aggregatmotoren, die entsprechend der deutschen Abgasvorschrift „TA-Luft“ emissionsoptimiert sind, wird eine andere Regelung der Drallklappe verwendet als bei verbrauchsoptimierten Schiffsmotoren.

Durch die Optimierung der Verbrennung unter Anpassung aller Parameter lässt sich eine NOx-Absenkung von circa 25 Prozent erreichen. Der Brennstoffverbrauch ist praktisch unverändert, die Abgastrübung geringfügig erhöht.

Wassereinspritzung

Durch Kühlung der Zylinderladung und Absenken der Verbrennungstemperaturen durch Wassereinspritzung kann die NOx-Emission erheblich gesenkt werden. Das Einspritzen von Kraftstoff-Wasseremulsion hat sich als besonders effektiv erwiesen, da das Wasser durch die direkte Einbringung mit dem Kraftstoff unmittelbar am Ort der Verbrennung vorhanden ist und somit besonders wirksam die Verbrennungstemperatur und damit die NOx-Bildung kontrolliert.

Die Kraftstoff-Wasseremulsionseinspritzung bewirkt etwa eine NOx-Absenkung von 1 % pro Prozent Wasser im Kraftstoff. Zusätzlich wird die Abgastrübung beträchtlich vermindert. Der Kraftstoffverbrauch bleibt konstant.

Nachteilig ist neben dem Aufwand für das Emulsionsgerät die Notwendigkeit einer Kennfeldsteuerung und einer speziellen Regelstrategie für das Anfahren und Abstellen des Motors sowie das Bereitstellen von geeignetem Frischwasser. Das Einspritzsystem des Motors muss für die größere Einspritzmenge ausgelegt sein.

Durch Einspritzung von Kraftstoff-Wasseremulsion ist es gelungen, mit Mittel- und Großmotoren im Versuch NOx-Emissionen gemäß den Zielwerten der TA-Luft (1000 mg NOx / Nm3 Abgas) zu fahren.

Abgasrückführung

Externe Abgasrückführung (AGR) ist Stand der Technik bei PKW-Dieselmotoren. Der Ansaugluft wird Abgas aus dem Auslasskanal zugemischt. Dadurch steigt der Inertgasanteil im Zylinder und die Verbrennung verlangsamt sich unter Absenkung der NOx-Emission. Um Verschmutzungsproblemen in Turbolader und Ladeluftkühler vorzubeugen, sollte das rückgeführte Abgas gefiltert sein, eine Kühlung des Abgases verstärkt die NOx-absenkende Wirkung.

Mit einer ca. 10 %igen Abgasrückführung ist eine NOx-Absenkung von ca. 30 % zu erreichen. Bei Volllast ergibt sich aber ein Anstieg der Abgasschwärzung.

Eine weitere Möglichkeit der Erhöhung des Inertgasanteils im Zylinder ist das Zurückhalten von Restgas („Abgasrückhaltestrategie“, interne Abgasrückführung). Dazu wird die Ventilüberschneidung drastisch verkleinert, so dass sich die Restgasausspülung des Zylinders verschlechtert. Das verbleibende Restgas erhöht neben dem Inertgasanteil auch die Ladungstemperatur im Zündpunkt, so dass sich auch Vorteile für die HC-Emission ergeben. Es muss allerdings ein Turbolader mit gutem Wirkungsgrad verwendet werden, um die Luftversorgung des Motors nicht zu beeinträchtigen.

Die Wirksamkeit der internen Abgasrückführung bezüglich NOx-Reduzierung ist jedoch geringer als die der gekühlten, externen AGR. Mit der internen AGR sind Verschmutzungs- und Verschleißprobleme am Aufladesystem des Motors zu vermeiden. Am TBD 632 wurde mit interner AGR mit optimiertem Aufladesystem eine NOx-Absenkung von ca. 20 % erreicht.

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_________________

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MfG

Roland Eckstein

Modellbau pur!

<font size=-1>[ Diese Nachricht wurde geändert von: Ecki am 2001-12-27 11:37 ]</font>

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Haris   
Haris

Dampfeinspritzung wird auch dann gemacht wenn der Brennraum eines Motors anhand der enormen Hitzeentwicklung beim einspritzen von etwaigen Ablagerungen gereinigt werden soll, was abe rnur sehr kurzzeitig zu empfehlen ist da normale Serienfahrzeuge diese thermische Belastung nicht lange standhalten.

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locodiablo CO   
locodiablo

hmm..........also eigentlich ist das ja nicht eine reine wassereinspritzung sondern eine wasser-/alkohol-einspritzung.

das ganze wurde im 2ten weltkrieg entwickelt, es wurde damals in der deutschen messerschmitt verwendet...durch gezielte wasser/methanol-einspritzung wurde damals die leistung dieses flugzeuges um rund 550ps erhöht.

diese einspritzungen wurden später auch mal in der F1 und in der rally verwendet (bsp. ford cosworth, lancia delta).

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FrazerNash   
FrazerNash

locodiablo schrieb am 2001-12-28 00:46 :

...eigentlich eine wasser-/alkohol-einspritzung.

das ganze wurde im 2ten weltkrieg entwickelt...

Das mit der Entwicklung im WWII hat bei mir wieder die Gehirnzellen aktiviert! Habe ja vor Jahren schon darübergelesen, als ich noch klein und dumm war :wink: und hatte mich schon damals gefragt, warum man das nicht mehr einsetzt. Aber es kommt halt vor, daß gute Ideen temporär verschwinden...

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Greddy   
Greddy

@locodiabolo,

kennst du die firma nextek ,die ist auch in therwil.ich habe dort min auto tunen lassen.

greddy

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locodiablo CO   
locodiablo

@Greddy.....ja kenne rolf und die firma nextek gut, wohne ja schliesslich nur ein paar 100 Meter entfernt :grin:

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locodiablo CO   
locodiablo

der schwarze der kürzlich bei ihm stand ?

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Greddy   
Greddy

Genau :smile: aber nicht der von seinem mech.der hat auch nen schwarzen.meiner stand vor ca.2 wochen zum letzten mal dort.

greddy

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Ok 911   
Ok 911

Sorry Boys dass ich Euer Gespraech unterbreche... :grin: Ich glaube Wassereinspritzung hatten manche (oder wars Seienmaessig) alte Mitsubishi Lancer Turbo (die ganz alten, eckigen- ich glaub Anfang 80er) Die hatten noch einen Behaelter im Motorraum, sah aus wie ein Scheibenwischwassergefaess, dass man mit Wasser füllen konnte (2lt oder so).

Muss aber Nachteile haben sonst haettens die neuen ja auch :lol::lol::lol:

Stattdessen können die per Knopfdruck Wasser auf den Ladeluftkühler spritzen was auch den selben oder aehnlichen Effekt haben soll (spürbar). Die 2 Liter Wasser sind aber nach zweimal kurz betaetigen leer!!!

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locodiablo CO   
locodiablo

greddy........hmm....bin mir in demfall nicht ganz sicher :grin:

OK 911........bei einer wassereinspritzung wird nicht wasser auf den ladeluftkühler gesprüht, wüsste nicht was das bringen soll....ausser das dein auto dannach tropft :smile:.

es wird mit einer hochdruckpumpe über eine spezielle molekularzerstäuberdüse wasser (und alkohol) in den luftansaugetrakt gesprüht, dadurch erreicht man eine zusätzliche abkühlung der erwärmten ansaugluft.

und im alten lancer war das ganz sicher nicht serienmässig, ein freund von mir fuhr mal mit so einem rally und der hatte das auch nicht drin!?

gian-carlo

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gilbrator   
gilbrator

Der Mitsubishi Charisma/Lancer Evo6 hat auch noch eine art Wassereinspritzung, bei der Wasser auf den Ladeluftkühler gespritzt wird. In irgendeiner älteren SPortauto sieht man das sogar auf einen Photo.

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Ok 911   
Ok 911

@locodiabolo

Sorry, ich habe mich nicht deutlich genug ausgedrückt. Ich sprach von zwei verschiedenen Systemen. Ist schon möglich dass es beim alten Lancer nicht Serienmaessig war, aber es gab solche Systeme, hab ich selber gesehen.

Beim neuen Evo ist es definitiv so dass an der Unterkante der vorderen Stossstange, wo hinten dran der Ladeluftkühler sitzt, zwei Düsen sind, welche auf Knopfdruck Wasser auf den Kühler spritzen. Ich nehme an, dass damit die Luft gekühlt werden soll und deshalb eine bessere Füllung erreicht wird.

Klar tropft es dann, wir müssen nicht vergessen dass dies ein Rallyegeraet ist.

Ich weiss das mit dem System weil ein Kollege von mir einen faehrt und wir es ausprobiert haben! :smile:

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Greddy   
Greddy

Der subaru STi hat auch so eine wasseraufspritzung.

greddy

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Alfa155   
Alfa155

Hey Jungs,

Möchte da mal kurz was anfügen:

Ihr sprecht hier aneinander vorbei. Düsen die vor dem Ladeluftkühler sind ist KEINE Wassereinspritzung. Das gab es auch Serienmässig in einzelnen Fahrzeugen. Es bringt aber nur eine kurzzeitige Abkühlung der Luft und führt zu einer besseren Füllung und weniger, klopfender Verbrennung (d. h. wenn das Gemisch sich zu früh selbst entzündet, aber keine Sorge, das passiert auch erst im Brennraum). Mit der Wassereinspritzung versuchte man diesen Effekt konstant oder über längere Dauer zu erzielen. Es wird Wasser im Ansaugweg eingespritzt und durch das Verdampfen desselben wird das Gemisch gekühlt. Schwierig ist das System, da man mit zuviel Wasser im Zylinder der Schmierfilm abreisst und zus. gibt es Abgasseitig weitere Probleme...

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Greddy   
Greddy

Wieso sollten wir an einander vorbeireden.ich habe gesagt dass der subaru eine wasserAUFspritzung hat und nicht eine wasserEINspritzung!!!!!ich kenne den unterschied zwischen diesen beiden systemen.

Greddy

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