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Citroen SM

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F40org CO   
F40org

Es ist schon einige Zeit als dieser Citroen in den Preislisten stand. Dieses Fahrzeug ist aber in meinen Augen ein wichtiger Zeitzeuge.

Extravagantes Styling, Maserati-V6-Motor, Bremsscheiben liegen z.B. innen im Fahrzeug um die ungefederten Massen zu reduzieren, Scheinwerfer schwenken mit dem Lenkeinschlag, und, und, und

Zur Einstimmung in dieses Thema mal ein paar Bilder damit die Jüngeren auch wissen über welches Fahrzeug hier gesprochen wird.

citroen007hn9.jpg

citroen009jy0.jpg

citroen008hg6.jpg

citroen006dl9.jpg

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BMW-M5   
BMW-M5

Natürlich weiß ich über welches Auto hier gesprochen wird, obwohl ich doch recht jung bin. Wenn ich auf Oldtimerralleys/messen unterwegs bin, wird unteranderem zuerst nach Citroens ausschau gehalten.

Der SM war seiner Zeit wirklich voraus und vom Design her wohl damals mindestens so polarisierend wie vor ein paar Jahren die neue Bangelsche-Designlinie bei BMW.

Wenn ich mich aber für einen Citroen der älteren Baujahre entscheiden müsste wäre die DS wohl meine erste Entscheidung, wenn machbar dann sogar die seltene Cabrioversion. :-))!

Eine kleine Zwischenfrage: Hatte der SM auch noch einen Bremsknopf wie die DS oder ein normales Bremspedal? Mir ist in der Hinsicht nichts bekannt und ich habe auf Oldtimerralleys/messen noch nie darauf geachtet.

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Lamberko   
Lamberko
...Bremsscheiben liegen z.B. innen im Fahrzeug um die gefederten Massen zu reduzieren,...
Gehören Achsen, Bremsen, Felgen etc. nicht zu den ungefederten Massen und nur die restliche Karosse zu den gefederten?

:(

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marek911   
marek911
Gehören Achsen, Bremsen, Felgen etc. nicht zu den ungefederten Massen und nur die restliche Karosse zu den gefederten?

:(

Ich denke mal das war ein Tippfehler und er hat das "un" vergessen.

Auch ich gehöre eigentlich nicht zu der Generation dieses Autos aber als ich zum ersten Mal eines dieser Fahrzeuge gesehen habe war ich auf Anhieb fasziniert.

Habe von (Neben)berufswegen viel mit alten Ciroens zu tun und auch schon einige SM Garagenfunde gesehen. Jedes Mal habe ich dann gedacht wie klasse es wäre so ein Ding zu restaurieren....träum

Andererseits ist bei den alten Citroen nicht alles Gold was glänzt und ich habe oft schon bei kleineren Reparaturen das Gefühl die Konstrukteure von damals wollten mich verars***... X-)

In den Niederlanden und Belgien fahren wohl noch die meisten DS und SM rum.

Gruß

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F40org CO   
F40org
Ich denke mal das war ein Tippfehler und er hat das "un" vergessen.
Danke. Ich hab es geändert. :oops:

Andererseits ist bei den alten Citroen nicht alles Gold was glänzt und ich habe oft schon bei kleineren Reparaturen das Gefühl die Konstrukteure von damals wollten mich verars***... X-)
Ja, da sind schon manche Mechaniker verzweifelt. Aber es gibt eine gut organisierte Szene wenn ich einem Insider glauben darf.

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marek911   
marek911

Ja, da sind schon manche Mechaniker verzweifelt. Aber es gibt eine gut organisierte Szene wenn ich einem Insider glauben darf.

Ja, das auf jeden Fall! Und falls jemand einen guten Kontakt im Ruhrgebiet sucht, PN an mich :) (hoffe das war nicht zu viel Werbung)

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F40org CO   
F40org

Ein ganz seltenes Cabrio.

citroen010sz0.jpg

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chris22   
chris22

Sorry, aber meiner Meinung rangiert dieses Modell unter Citroens hübschesten Modellen ganz weit unten, um es mal dplomatisch auszudrücken.

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LittlePorker-Fan VIP   
LittlePorker-Fan

Der Sado-Maso :D

Neben Mercedes 600 und Lancia Gamma die größte Hassliebe die sich ein Oldtimer-Fan in die Garage holen kann ...

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alpinab846   
alpinab846

Der SM war seiner Zeit weit voraus-zu weit. Es heißt zwar immer, die Technik sei unbeherrschbar, das liegt aber eher an der kruden Mischung eines italienischen Sportmotors mit der französischen Hydropneumatik. Wer sich auskennt und die Technik den Vorschriften entsprechend wartet sollte ein gutes Auto haben-nicht anfälliger als ein Maserati Merak oder eine DS aus der Zeit.

Für mich ein Meilenstein der Automobilgeschichte....

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LittlePorker-Fan VIP   
LittlePorker-Fan

Hallo,

der SM ist nicht mit einer ID oder DS zu vergleichen. Schon alleine wegen der Ersatzteillage. Ein reines Puzzlespiel mit viel Zeit- und Geldaufwand.

Nach dem katastrophalen Ende des Luxusmodells und dem Verkauf von Maserati wurde für das Modell nichts mehr unternommen. Das ist bei DS/ID viel, viel entspannter.

Komplexität der Fahrzeuge ist auf Mercedes 600-Niveau. DS/ID hat hier eigentlich nur das Rost- und Hydropneumatik-Problem gemein. SM ist überall problematisch ... Rost, Hydropneumatik, Elektrik, aufkommende Elektronik, Gimmicks an jeder Ecke, prähistorischer Plastik - und sehr bekannt der Maserati-Motor ...

Ähnlich wie MB 600, Maserati Quattroporte III und Lancia Gamma ein Auto für richtige Liebhaber denen Zeit und Geld für ihr Auto ziemlich egal ist...

Maserati Merak, Bora etc. sind zwar mechanisch ähnlich komplex aber man bekommt zumindest teilweise das investierte Geld beim Wiederverkauf zurück. Ein SM ist fast unverkäuflich, außer er wird verschenkt. Wirklich gute Autos sind an einer Hand abzuzählen.

Viele Grüße

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F40org CO   
F40org
...der SM ist nicht mit einer ID oder DS zu vergleichen. Ähnlich wie MB 600, Maserati Quattroporte III und Lancia Gamma ein Auto für richtige Liebhaber denen Zeit und Geld für ihr Auto ziemlich egal ist...

Maserati Merak, Bora etc. sind zwar mechanisch ähnlich komplex aber man bekommt zumindest teilweise das investierte Geld beim Wiederverkauf zurück. Ein SM ist fast unverkäuflich, außer er wird verschenkt. Wirklich gute Autos sind an einer Hand abzuzählen.

Wie tief steckst Du in der "SM-Szene"? Ich weiß klingt irgendwie komisch.

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LittlePorker-Fan VIP   
LittlePorker-Fan
Wie tief steckst Du in der "SM-Szene"? Ich weiß klingt irgendwie komisch.

Ein Nachbar von mir ist ein großer Oldi-Fan - ich bin eher Youngtimer-Fan, vor allem Transaxle-Porsches.

Er besitzt (und restaurierte) BMW Dixi, einen Austin Healey Sprite, MGB GT Coupé V8, Audi Urquattro, eine Spitfire, CV2 (Alltagsfahrzeug :D ) und einen Käfer ... und eine ID 19 nachdem er verzweifelt sein SM-Projekt aufgegeben hat.

Er sagt, dass er noch nie so ein undankbares Projekt als dieses Auto hatte... by the way - für den Dixi flog er nach England um Ersatzteile zu besorgen bzw. anfertigen zu lassen, er ist seit 40 Jahren in der Oldi-Szene. Eigentlich liebt er ´Hardcore-Projekte´. Meist sieht man nur einen Schrotthaufen und nach ein, zwei Jahre wird daraus ein Zustand 1-Fahrzeug.

Wenn so jemand Nerven verliert ... es ist auch das einzige Projekt dass er abgestoßen hat. Obwohl der Wagen relativ gut beieinander war - ein Kfz eines größeren französischen Konzern der nach dem Geschäftswagen-dasein in Südfrankreich landete. Trotzdem war das ganze Blechkleid zerfressen, nur der Original-Lack hielt ihn zusammen. Beim abtransport durch Anhänger nach Deutschland sahen sie den Rost vom Rückspiegel aus wegfliegen... abgestellt wurde er wahrscheinlich durch einen Fehler im Hydraulik-System, es wurde die falsche Flüssigkeit eingefüllt. Irgendwann fand er einen Wahnsinnigen der eine grottige ID gegen den SM tauschte.

Die ID war innerhalb 1 1/2 Jahre wieder im Neuzustand.

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Gast Anonym16   
Gast Anonym16
Wie tief steckst Du in der "SM-Szene"? Ich weiß klingt irgendwie komisch.

Klingt überhaupt nicht komischX-)

sondern trifft den Nagel auf den Kopf.:wink:

War ein klasse Auto solange es relativ neu war,

restaurieren würde ich aber keinen wollen.

Bei uns im Nachbardorf steht seit einigen Jahren ein angefangenes Projekt, aber es hängt wohl an den Ersatzteilen ob er jemals fertig wird.

Ist gut 25 Jahre her als ich für einige Monate den SM meines Onkels gefahren bin, notgedrungen, denn mein Auto hatte er in Monte verspielt:(

Womit ich damals nicht klar gekommen bin, war das schwammige Fahrverhalten, kann aber auch sein dass ich nur zu ängstlich war oder zu unerfahren.

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F40org CO   
F40org
Womit ich damals nicht klar gekommen bin, war das schwammige Fahrverhalten, kann aber auch sein dass ich nur zu ängstlich war oder zu unerfahren.
Ein enger Freund unserer Familie hat auch einen SM. Er hat sozusagen eine "Zitonen-Klatsche". Ich fuhr mit ihm eine ausgiebige Runde durchs Chiemgau und war eigentlich ganz beeindruck wie "flitzig" das Ding ist. Einzig das ständige Hinundherrutschen auf den blanken Ledersessels ohne Seitenhalt war etwas "gewöhnungsbedürftig".

Bei der Rückfahrt durfte ich dann ans Lenkrad. Ich, als Citroen-Unerfahrener (mal von einem winterlichen Samnauntripp im 2CV abgesehen, übrigens mit dem Sohn des SM-Besitzers) fand alles etwas "komisch".

Wir fuhren die gleiche Strecke zurück und mir ging es wie Dir. Es kam mir irgendwie alles bisserl schwammig vor obwohl es das wohl nicht ist. .....und irgendwie fuhr ich auch sehr ängstlich weil ich immer dachte "bestimmt geht gleich irgendwas kaputt und dann ist die Ersatzteilbesorgung ein Drama".

Schlimm war nur, dass mein Nebenan dauernd meinte "Du kannst ruhig Gas geben". Natürlich fuhr ich "ängstlich und schwammig" weiter. Komisch, ein 500.000 Euro-Auto bewege ich mit viel weniger "Bauchschmerzen".

Faszinierend auf seine Art finde ich den SM aber in jedem Fall.

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isderaimperator VIP CO   
isderaimperator

ich habe das Glück, dass einer meiner Brüder ein Citroen-fan ist. Neben seiner Liebe zu Ami, Ente und DS Cabrio startete sein Hobby mit dem SM.

Der SM ist atemberaubend. Der Sound (Maserati) verbunden mit der hocheleganten Form (selbst im 924 und 944 findet man da noch Ähnlichkeiten) machten den SM schon damals zum Abräumer auf der AB. Selbst gegen die damaligen Porsche konnte der SM antreten.

In Deutschland gibt es eine große Fangemeinde zum SM: http://www.citroensmclub.de/

Wenn man z.B. in diesem Club ist, ist die Teileversorgung und Reparatur nicht so schlimm wie man an dem obigen Beispiel vermuten würde.

Es gibt 2-3 Spezialisten sie sich vorzüglich mit dem SM auskennen.

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Gast Anonym16   
Gast Anonym16

@Christian

grösstes Problem bei der Restaurierung ist wohl der Rost, die grossflächigen Karrosserieteile sind anscheinend noch alle zu bekommen. Besonders schwierig die Bodengruppe und die inneren Radläufe, die angefertigt werden müssen.

Ganz interessant auch dieser Umbau durch

Karrosserie Henri Chapron

anjnsmx3kjkezkxkk.jpg

weitere Infos hier:

http://users.skynet.be/sky38711/allfiles/smfile/citro%EBn_sm_opera.htm

nur 8 Fahrzeuge wurden davon gebaut

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vw-fahrer   
vw-fahrer

Hi !

Ich habe hier auch noch etwas Interessantes gefunden

By the conventions of the early 70's the Citroën SM was a weird vehicle, the likes of which never been seen - and never would again be seen, either. When the SM died 12920 cars and six years later, there was no replacement. There simply couldn't be for the world that had spawned it now spurned it as too thirsty, to complex, too eccentric and too expensive. For Citroën, it was the last tango in Paris. The company has fallen into the hands of steel-eyed businessmen from Peugeot; Maserati, then a Citroën subsidiary who had supplied the engines for the SM, had been sold off to de Tomaso; and, most important of all, the engineering hierarchy who had effectively controlled Citroën for years, became subservient to the bean counters.

Of course, it was not the SM alone that sent Citroën down queer street. There were to many wonderful new cars in the pipe line for the finances available. The GS, a brilliant all new small car, had been launched at the same time as the SM; and to further strain the coffers, the CX had been uncompromisingly developed and tooled as the DS's successor. The money ran out and Citroën became an arm of Peugeot: that move and the subsequent acquisition of Chrysler's French interest (re-named Talbot) came close to sinking Peugeot, too.

Although the SM started life in 1970 with three double-choke carburetors, it was eventually converted to fuel injection instead. Then, to give it enough performance to cope with an automatic transmission, a few were made with a 3.0 liter (instead of the earlier 2.7 liter) version of V6. The basic body shape remained the same. One was even covertly converted in Britain to right hand drive in the hope that sales in Britain could be improved.

When the SM's number came up on the bean counter's wheel of fortune, it just faded from the public eye. Although never common on the roads, SM's turned from being uncommon to rare to almost extinct. Inadequately protected against corrosion, the salt and the damp did major damage to body and chassis. And there was the timing chain wear problem which, if the warnings were unheeded, had catastrophic effects. In North American cars, the added antipollution device, has made the SM run so hot, that the exhaust manifold sometimes turned "red hot". Because of this, number of cars were lost to fire. Thus, rusted and with a blown up engine, many SM's simply sank on its suspension to be abandoned by owners to destitute to salvage the remains.

But the SM started with high hopes and high ideals. The team that created it was probably the world's most advanced. It's members saw the SM not only as a high-performance prestige car, but also as the forerunner of generations of cars in which high pressure hydraulics would revolutionize control systems, suspension and brakes. And they were not going in blind, either. Working in an austere building on a bleak hill on the outskirts of Paris, The bureau d' etudes, the team was headed up by design director Albert Grosseau, with Andre Estagne in charge of engines, Huibert Allera looking after the ergonomics, Paul Mages the hydraulics and Robert Aupron, the chief philosopher. They firmly believed, for example, that the benefits of the SM's very high-geared steering easily outweighed the disadvantages of its users having to acquire new skills to operate it successfully. Even so, the MS's tow turns lock-to-lock was regarded as a compromise insisted upon, one suspects, by Aupron. Mages was all in favor of just one turn, which would have made a steering wheel, as such redundant.

Many of the design principles of the beloved DS were incorporated into the SM. Among them were bolt-on body panels, and, of course, hydra-pneumatic suspension, inboard disc brakes at the front and front wheel drive. Shovel nose and swivelling head lamps were among the other predictable features. The DS had already been some way along the path.

The engine was a breakthrough. It was the most exotic power plant Citroën had ever been able to use and that was only because the French company had bought up Maserati in one of those musical-chair takeovers that specialist car makers are prone to. It was a light and tiny engine. Just 16 inches long without ancillaries. Its critics pointed out at the time and ever since, that it should have been a 60 degree V, not 90 degrees. In effect, it was a V-8 minus two cylinders, the work of Engineer Alfiery, the famed Maserati designer who held the helm at Lamborghini.

Originally developed as the power plant for the Maserati Merak, itself a lighter, cheaper edition of that old thunderer, the Bora, the V6 was given a shorter throw crankshaft to bring the capacity down to 2670 cc. retention of the original stroke would have put the capacity at little over 3000 cc, but the new shorter throw crank ended up as a massive affair of great strength, running in four main bearings. To keep the engine short, it was decided to run a jackshaft along the center of the V above and parallel to the crankshaft, to drive the four overhead camshafts from midway points rather than the end. Thus, the jackshaft was driven by a single duplex chain from the nose of the crank, while the two pairs of camshafts were rotated by a chain off the jackshaft. Each of these chains had a manual tensioner, but somewhere along the line the main chain missed out on any kind of adjustment, an economy measure that has been a source of costly aggravation for SM owners. Worth remembering is that the primary chain is at the firewall end of the engine and inaccessible, to say the least.

Citroën imported the V6s from Maserati works in Modena. Each engine was a small masterpiece. Die-cast aluminum, it was compact and aesthetically delightful. Furthermore, it weighed only 309 pounds, a sharp contrast to the SM's dry weight of 3197 pounds. With its 9.0 to 1.0 compression ratio and triple 42mm Weber DCNF2 carburetors, it developed 170bhp at 5,500 rpm with 170 lb.-ft of torque at 4,000 rpm. Although the power output was relatively low down the rev band, valve bounce occurred at 7,000 rpm; little point in reaching such high revs although the factory's claimed top speed of 137 mph put the tachometer needle a whisker into the red zone at 6,500 rpm. Drive was take to the front wheels via a five speed, all-indirect speed gearbox mounted ahead of the front axle line. Suspension, DS derived, was self levelling and independent all around, and the brakes, a disc at each wheel, were fully powered, as was the VariPower steering with its self centering and artificial feel.

The SM was a big car. It sat on a wheel base of 116.1 inches (290.2 cm) and was 16 ft (5 meter) long and 6 ft (2 meter) wide. Its fuel tank was a useful 19.8 gallon (approx. 80 liters) and it ran on 195/70VR15 Michelin XWX tires. Everything was big except the interior: a four seater at the very best with marginal rear leg room, and not much luggage space. ( The contemporary Mercedes SL carried far less luggage and was not suitable for even small passengers in comparison.)

The urge for further development was felt at Citroën, and by mid-1973, the SM's V6 was wearing Bosch fuel injection which boosted output to 178 bhp, again at 5,500 rpm. At the same time, they introduced the 2995 cc version with carburetors, developing 180 bhp, at 5750 rpm but only available when coupled to a Borg-Warner three speed automatic. It failed to arrest the downward drift in sales. The best year was 1971 when Citroën was able to produce 4988 units, but this number had dropped by 952 the following year and to an irreversible 2619 by 1973. Only 273 cars came off the line in 1974 and just 115 in the last year of production. A total of just 12,920 cars were produced in the six years of the SM's existence and although France was the biggest market, with 5509 units sold, Italy was second with 2070 and the USA third at 2037. Only 327 SMs were sold in Britain with 134 going to Japan (to close out the lot which were not allowed into the US after 1974 due to new Department Of Transport regulations.)

When the SM first came onto the US market in 1972, its price tag of $12,000 brought it face to face with BMW's 3.0CS which, in a CAR Giant Test came out second to the Citroën. Someone shopping in the same area would probably have looked at the Alfa Montreal, the ISO Rivolta, and the Porsche 911S. A 350SL would have been more costly and the Ferrari Dino 246GT, Jensen Interceptor and Aston Martin progressively higher. With the benefit of hindsight, it is easy to see which one we should have bought then and kept until now. Dinos now sell for over $35,000 and are still appreciating. There were not many options offered with the SM. Virtually all came with leather, air conditioning and radio in the US, while these were options in most markets.

A heavy car when ready to roll the SM was, nonetheless, quick enough. The little Maserati engine, buried under the hood beneath innumerable pipes and hoses and airboxes, was willing. When CAR tested the SM back in 1971, it reached a top speed of 135mph. but the fuel injected SM would come closer to 140 mph, owing to the increase in power and the body's inherent good shape. Reliable Cd (coefficient of drag) figures are not available, but Citroën's own aerodynamic tests during SM's development suggest 0.35 to 0.37 would not be far from the mark.

Acceleration figures were handicapped by the fact that the SM would not quite reach 60 mph in second gear unless the tach needle was take into the red. Nonetheless, a carburetor SM would reach 100 mph in 23 seconds, 80 in 14.3, 60 in 8.2 and 40 in 4.8. Fuel consumption was not good, however,, 13.6 to 16 mph (US) being a normal operating range. First gear would take the Citroën SM to 37 mph, second to 59, third to 90 and fourth to 115. Twenty five years on, all but the fuel consumption figures hold up well. The rest remains as attractive today as it did at the beginning of the 70s.

Quelle: http://www.mgi.ca/smstory.html

und hier noch ein paar Links zum Thema SM, mit vielen Infos und Bildern:

http://citroensmaustralia.com/home.htm

http://www.selbekk.com/NCSMR/ncsmr_index.htm

http://www.semantics.uk.com/home.htm

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Nette Ideen hatten die Franzosen ja schon für den SM.

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Ein sehr schönes Cabrio.

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Lamberko   
Lamberko

Vom SM gibt´s Unmengen an Schlachtfahrzeugen auf dem Markt.

Meist werden nur Bleche für den Vorderbau und Teile der Bodengruppe benötigt. Was übrig bleibt ist das Heck. Und das muß man ja nicht unbedingt wegwerfen...

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smtricolore1ep9.jpg

:wink:

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muella1   
muella1

Spiegelt das Glas vor der Nummerntafel nicht wenn man geblitzt wird.

In Deutschland ist es ja erlaubt von vorne zu blitzen. :???:

Oder ist das der Zweck der Erfindung :)

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