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Chinesen sind an Chrysler interessiert


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@ToniTanti : Einiges kann man so nicht stehen lassen.

Zu Ford und PAG : Das hatte nix mit Strategie zu tun. Die PAG ist ein geistiges Kind von Jacques Nasser, damaliger Ford CEO. Die Geschäfte im Heimatmarkt (USA) liefen damals gut und da kaufte sich Herr Nasser mit dem im Heimatmarkt verdienten Geld ein Luxus-Autoteilkonzernchen zusammen. Das Problem war nur:

Herr Nasser schaute sich nicht die Entwicklungen auf dem Heimatmarkt an...was zu der großen Krise von Ford seinen Beitrag leistete, aber natürlich nicht der Hauptgrund ist. Hätte Ford Jaguar damals nicht übernommen, wäre Jaguar schon längst Ende der 80er/Anfang 90er pleite gewesen.

Zu GM und dessen Einstieg bei Opel und SAAB : Ähem... Opel gehört nicht erst seit ein paar Jahren zu GM. Seit den 20er Jahren gehört Opel nunmehr zu GM. All die Jahre zuvor ging es Opel ja auch gut. In 90er Jahren kam man ins Straucheln, was aber der "kurzen" Leine lag, an der man Opel hielt. Seit da an halten sich Erfolg und Misserfolg bei Opel die Waage. (So wird die Produktion des Tigra TwinTop und die des Signum aufgrund schwacher Verkaufszahlen eingestellt.)

Was Saab betrifft : Ja, mag sein, dass das Engagement bei SAAB fragwürdig ist, aber 2000 sagte man sich das gleiche bei GM, wie man es sich damals bei Ford und der Übernahme von Volvo sagte : Wenn wir's nicht kaufen, kauft es ein anderer, also kaufen wir's... Aber SAAB ging es vorher auch nicht wirklich belendend und SAAB führte damals schon ein Dasein als "Mauerblümchen".

Zu BMW & Rover (hatte ich woanders mal hier auch schon was geschrieben):

Zunächst, BMW hat Rover nicht nach zwei Jahren wieder verkauft. Rover wurde 1993/1994 von BMW gekauft und wurde erst 2000/2001...also 6-7 Jahre später wieder verkauft.

Das Problem lag nicht an der Idee, sondern an der stümperhaften Ausführung.

Die Idee mit der Rover-Übernahme war an sich ganz okay, nur hatte man sich bei BMW einfach keine Gedanken gemacht, was man sich da kauft und was man damit wirklich will. Damals war Rover im Eigentum von British Aerospace (auf Druck der Thatcher Regierung "musste" BAE die Rover Group kaufen und durfte erst 5 Jahre später weiterverkaufen.) und leidete unter chronischer Unterinvestition und jahrelangem Missmanagent. Der einzige Lichtblick war die Kooperation von Rover mit Honda, wobei man sich dadurch abhängig von Honda machte, da einige Modelle nur verkappte Hondamodelle waren ( so ist z.B. der Rover 400 nichts anderes als ein Honda Civic).

Alles was BMW machte war komplett falsch : Man verkleinerte das Händlernetz und aus Rover-Händlern wurden nach und nach BMW Händler.

Dann wurde an der Preisschraube gedreht und so z.B. der Rover 75 viel zu teuer und falsch positioniert. Modelle wurden ersatzlos gestrichen, wodurch Lücken in der Modellpalette entstanden. Der Kleinwagen Rover 100 wurde komplett ohne ein Nachfolgemodell gestrichen und dabei war dieses Modell für sehr viele Jahre einer der Bestseller von Rover. Teile oder gar ganze Plattformen wurden nicht geteilt, wodurch sich auch kaum Synergieeffekte hätten ergeben können (ja, der Rover 75 hat einige BMW Teile, wie z.B. die Hinterachse, aber das machte den Rover 75 teurer.) Man hatte hat Angst vor "Imageschäden" .Die Zusammenarbeit zwischen Rover und Honda kam zum Erliegen, dabei lag hier großes Potential. Alles war nur zaghaft und zögerlich.

An das große "Reinemachen" bei Rover hat sich keiner bei BMW getraut, denn das hätte geheißen : Mitarbeiter bei Rover entlassen, bestimmte Bereiche von BMW und Rover zusammenlegen und Kosten senken und richtig Geld in die Hand nehmen, um die Modellpalette von Rover aufzufrischen und Lücken zu füllen bzw. die Kooperation von Rover und Honda stärken. Und ganz allgemein die Frage stellen und beantworten : Wohin soll's mit Rover hingehen, wer sollen (sind) die Konkurrenten sein. Die Frage wurde anscheinend wohl

gestellt, aber wurde falsch beantwortet, wie man den Entscheidungen unschwer erkennen konnte.

Die BMW-Oberen hätten erst mal vorher überlegen sollen, was sie mit der Übernahme von Rover erreichen wollen/können und dann immer noch zugreifen. Es gab damals neben BMW nur Honda als ernsthaften Interessenten, d.h. es gab keine große Not sofort den Zuschlag zu erhalten. (Die Rover Group wurde damals wirklich jedem feilgeboten. GM hat damals in 80ern nicht zugegriffen...und das hätte einen schon nachdenklich stimmen sollen.)

Ich frage mich ernsthaft, ob BMW damals überhaupt mal in die Bücher von Rover geschaut hat. Zurückblickend sieht es so aus, als haben sie sich gedacht : "Ach kaufen wir erst Mal den Laden und dann sehen wir schon, was sich daraus machen lässt..." (Hat der Aufsichtsrat von BMW da etwa geschlafen und dem Vorstand so etwas durchgehen lassen ?)

(Hinzu kommt, dass es bei BMW damals zwei Fans engl. Autos in der Führungsriege bei BMW gab. Der eine ist bekannt : Bernd Pischetsrieder, der zufälligerweise in gewisser Verwandtschaft zu Herrn Alec Issigonis steht, dem Vater des "Ur-Mini". Beim anderen ist mir der Name entfallen, aber dieser zeichnete sich dadurch aus, der einzige bei BMW zu sein, der einen Austin Healey hatte, was man auch an den geparkten Autos bei der BMW-Zentrale sehen konnte (Unter zahlreichen BMWs, war es das einzige Fremdfabrikat auf dem Parkplatz.) )

BMW hätte ja zu gerne LandRover behalten, aber verkaufte LandRover, um da finanziell mit einem blauen Auge rauszukommen....(große Teile der Entwicklungsarbeit am X5 wurden bei LandRover erledigt.)

Alles in allem : Gute Idee, aber wirklich schlecht ausgeführt. Man hätte damals auch einfach ein paar Jahre warten sollen und dann beim Verkauf von Volvo zugreifen sollen, statt übereilt solch ein Problemunternehmen wie Rover zu kaufen.

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Alles was BMW machte war komplett falsch : Man verkleinerte das Händlernetz und aus Rover-Händlern wurden nach und nach BMW Händler.

Dann wurde an der Preisschraube gedreht und so z.B. der Rover 75 viel zu teuer und falsch positioniert. Modelle wurden ersatzlos gestrichen, wodurch Lücken in der Modellpalette entstanden. Der Kleinwagen Rover 100 wurde komplett ohne ein Nachfolgemodell gestrichen und dabei war dieses Modell für sehr viele Jahre einer der Bestseller von Rover. Teile oder gar ganze Plattformen wurden nicht geteilt, wodurch sich auch kaum Synergieeffekte hätten ergeben können (ja, der Rover 75 hat einige BMW Teile, wie z.B. die Hinterachse, aber das machte den Rover 75 teurer.) Man hatte hat Angst vor "Imageschäden" .Die Zusammenarbeit zwischen Rover und Honda kam zum Erliegen, dabei lag hier großes Potential. Alles war nur zaghaft und zögerlich.

An das große "Reinemachen" bei Rover hat sich keiner bei BMW getraut, denn das hätte geheißen : Mitarbeiter bei Rover entlassen, bestimmte Bereiche von BMW und Rover zusammenlegen und Kosten senken und richtig Geld in die Hand nehmen, um die Modellpalette von Rover aufzufrischen und Lücken zu füllen bzw. die Kooperation von Rover und Honda stärken. Und ganz allgemein die Frage stellen und beantworten : Wohin soll's mit Rover hingehen, wer sollen (sind) die Konkurrenten sein. Die Frage wurde anscheinend wohl

gestellt, aber wurde falsch beantwortet, wie man den Entscheidungen unschwer erkennen konnte.

Die BMW-Oberen hätten erst mal vorher überlegen sollen, was sie mit der Übernahme von Rover erreichen wollen/können und dann immer noch zugreifen. Es gab damals neben BMW nur Honda als ernsthaften Interessenten, d.h. es gab keine große Not sofort den Zuschlag zu erhalten. (Die Rover Group wurde damals wirklich jedem feilgeboten. GM hat damals in 80ern nicht zugegriffen...und das hätte einen schon nachdenklich stimmen sollen.)

Ich frage mich ernsthaft, ob BMW damals überhaupt mal in die Bücher von Rover geschaut hat. Zurückblickend sieht es so aus, als haben sie sich gedacht : "Ach kaufen wir erst Mal den Laden und dann sehen wir schon, was sich daraus machen lässt..." (Hat der Aufsichtsrat von BMW da etwa geschlafen und dem Vorstand so etwas durchgehen lassen ?)

(Hinzu kommt, dass es bei BMW damals zwei Fans engl. Autos in der Führungsriege bei BMW gab. Der eine ist bekannt : Bernd Pischetsrieder, der zufälligerweise in gewisser Verwandtschaft zu Herrn Alec Issigonis steht, dem Vater des "Ur-Mini". Beim anderen ist mir der Name entfallen, aber dieser zeichnete sich dadurch aus, der einzige bei BMW zu sein, der einen Austin Healey hatte, was man auch an den geparkten Autos bei der BMW-Zentrale sehen konnte (Unter zahlreichen BMWs, war es das einzige Fremdfabrikat auf dem Parkplatz.) )

BMW hätte ja zu gerne LandRover behalten, aber verkaufte LandRover, um da finanziell mit einem blauen Auge rauszukommen....(große Teile der Entwicklungsarbeit am X5 wurden bei LandRover erledigt.)

Alles in allem : Gute Idee, aber wirklich schlecht ausgeführt. Man hätte damals auch einfach ein paar Jahre warten sollen und dann beim Verkauf von Volvo zugreifen sollen, statt übereilt solch ein Problemunternehmen wie Rover zu kaufen.

BMW hat sehr wohl in die Bücher geschaut, letzten Endes krankte die Ehe mit Rover an 3 Dingen:

- Das starke britische Pfund erschwerte den Export

- Die Fabriken waren extrem überaltet

- Mitarbeiterentlassungen oder Lohnkürzungen waren gegen die sehr

mächtigen britischen Gewerkschaften nicht durchsetzbar

Vor diesem Hintergrund war es richtig die Modellpalette nach oben zu orientieren. Ein Kleinwagen wäre im teuren England so nicht produzierbar gewesen, zumindest nicht zusätzlich neben einem Mini. Der Rover 75 sollte ein komplett eigenständiges typisch britisches Auto werden. Das Auto war richtig, nur waren Entwicklung und Produktion viel zu teuer. Die oben genannten Faktoren mindern die Wettbewerbsfähigkeit der britischen Autoindutrie bis heute, deshalb wandern auch viele Hersteller mehr und mehr ab. Siehe Marcos, TVR.....

@Autopista : So, so...starkes britisches Pfund..... Es geht aber nicht um die Exporte von Rover, sondern um den Heimatmarkt, denn Rover war nie exportorientiert. In den 80ern hatte Rover einen Marktanteil von 22 % in UK. Nach der Übernahme durch BMW ist dieser Marktanteil kontinuierlich gesunken.

(Genauso ist das mit TVR und Marcos völliger Käse : Der Hauptmarkt beider Marken war/ist nun mal UK und da sind Wechselkurse egal. Beide Marken waren nie wirklich groß im Ausland. Die paar TVRs, die in Deutschland oder Holland oder dem restlichen europäischen Festland verkauft wurden haben nun nicht wirklich großen Schaden angerichtet. Preisfrage : Wenn ich meine Produkte im Inland produziere und zu weit über 90% auch im Inland verkaufe und auch jegliche Produktionsfaktoren im Inland einkaufe, warum sollten mich da Wechselkurse interessieren ? Der Grund, warum solche "Kleinserienhersteller" oft scheitern ist viel einfacher : Es fehlt Geld.

Ich nenne nur mal ein Beispiel zum Verständnis. 1998 wurde versucht die Marke "Jensen" wiederzubeleben. Man hatte gut 10 Jahre Arbeit in das Projekt gesteckt. Ergebnis war der Roadster "Jensen S-V8". Man hatte 300 Bestellungen für das Auto. Was ist passiert ? 2001/2002 haben ca. 500.000 Pfund gefehlt... und es ist erstaunlich, weil man das Geld nicht auftreiben konnte. Jensen musste Konkurs anmelden. Es wurden ca. 12-30 Fahrzeuge hergestellt. Und da waren solche Sachen wie "Wechselkurse" völlig unwichtig, weil der Wagen sich erst mal nur an den Heimatmarkt richtete. )

Was die "veralteten" Fabriken angeht : Tut mir leid, aber ein Blick in die Bücher hätte erahnen lassen können, wie wenig investiert wurde. Es hätte aber auch gereicht sich die Fabriken anzuschauen. Was haben die von BMW denn erwartet ? Wenn man jahrelang kaum investiert, wie sollen dann die Fabriken aussehen ? So frisch und neu wie am ersten Tag ? Das ist einfacher gesunder Menschenverstand. Und das sind Sachen, die man sich hätte vorher näher anschauen können. Es klingt ja gerade so als wäre BMW davon überrascht worden nach dem Kauf: "Huch, sind das aber alte Fabriken"... Das hätte spätestens bei der Verhandlung über den Kaufpreis und die vorherige Bewertung des Unternehmens durch die bei diesem Verkauf beratende Wirtschaftsprüfungsgesellschaft auffallen müssen. (Oder hat man sich bei Weißwurst und einem Maß Bier so pie mal Daum über den Preis geeinigt.)

Wenn man der Argumentation folgt, da kann man wirklich nur glauben, dass BMW die Katze im Sack gekauft hat... Im Regelfall sollte man genau wissen, was man kauft.

Und ich wiederhole noch mal : Rover wurde damals wirklich jedem angeboten. Ford und GM haben abgelehnt damals Mitte/Ende der 80er Jahre (und es waren keine kartellrechtlichen Gründe, denn dass hätte die britische Regierung schon irgendwie hingebogen. Rover sollte einfach nur irgendwie an irgend jemanden verkauft werden, weil man keine Lust mehr hatte Rover noch mit Steuergeldern weiterhin am Leben zu erhalten. Dann wurde es bei British Aerospace für 5 Jahre "geparkt" und dann an BMW verscherbelt.) Das hätte mir schon zu Denken gegeben, wenn solche Unternehmen wie GM und Ford abwinken bzw. abgewunken haben...

Zu den Mitarbeiterentlassungen/starken Gewerkschaften :

1.Das war bekannt und kein großes Geheimnis (Stichwort große Streiks bei Rover in den 70ern). (Katze im Sack gekauft ?)

2.Hat sich BMW sehr "generös" gegeben und hat den "jobs-for-life-act", der zuvor mit der Gewerkschaft ausgehandelt wurde, verlängert/bekräftigt. Das bedeutete : Die Mitarbeiter waren praktisch "unkündbar".

Tut mir Leid, wie blöd kann man sein ? Welcher Arbeitgeber mit gesundem Menschenverstand würde so etwas unterschreiben ?

Die Konkurrenten von Rover waren damals Ford, Vauxhall(Opel) und VW. Ein höhere Positionierung war Bockmist. Währenddessen haben Ford und Vauxhall kräftig Marktanteile gewonnen, nämlich jene, die zuvor Rover besaß. Es geht/ging hier einzig und allein um den Heimatmarkt UK. Und wenn man auf dem Heimatmarkt als Großserienhersteller nichts mehr zu melden hat, da braucht man sich nicht auf irgendwelche Auslandsmärkte stürzen.

Und was das mit dem "teuren" England und Kleinwagen betrifft und das man dort keine Volumenmodelle bauen könne : Komisch aber Honda und Nissan bauen seit Jahren erfolgreich und profitabel Autos in ihren Werken in England und es handelt sich dabei um ganz gewöhnliche Modelle wie Kleinwagen oder Minivans.

Hier als Beispiel Nissan:

http://www.carpages.co.uk/nissan/nissan-note-17-03-06.asp

Was solls. BMW kam mit einem blauen Auge aus dem Rover-Abenteuer raus und hat noch das Erfolsprodukt Mini und die Traditionsmarke RollyRoyce behalten können. Also wird sich's langfristig doch noch gelohnt haben :-))! .

...und die Traditionsmarke RollyRoyce behalten können.

Rolls Royce hat mit dem Rover-Paket nichts zu tun. Hier kommt die Verbindung über die Flugtriebwerkssparte.

@ Wollte........

1. Betrachte mal die Entwicklung des britischen Pfunds im Verhältnis zu den anderen europäischen Währungen in den Jahren 96/97. Gegenüber der DM legte Sterling zwischenzeitlich in wenigen Monaten um über 30% zu. Dies war verherrend für Rover, denn es verteurte nicht nur die Exporte sondern machte auch die Importe der Konkurrenten billiger. Die Wechselkursentwicklung spielte eine wesentliche Rolle beim schwindenden Marktanteil von Rover auch im Heimantmarkt Uk.

2. Als BMW das Zepter übernahm waren die Modelle 200 und 400 frisch entwickelt. Es wäre wirtschaftlich unmöglich gewesen diese sofort wieder abzulösen. Stattdessen nahm man zunächst die Entwicklung eines höherwertigen Modells und die Wiederbelebung des Mini in Angriff. Ein Nachfolger in der Kompaktklasse war geplant und auch im Prototypenstadium, ss kam aber nicht mehr zum Launch.

3. Pischetsrieder wollte sich von Beginn an weder gegen die britische Regierung noch gegen die Arbeitnehmerschaft stellen. Dem Management liess man alle Freiheiten, man unterschätze jedoch die fehlenden Investionen unter BA Zeit. Letzten Endes arbeitete Rover zu ineffizient.

PS: Es gibt de facto keine englische Autoindustrie mehr, zumindest nicht im Vergleich zu den übrigen Europäern. Lag es jeweils am Missmanagement, fehlendem Geld oder vielleicht doch an der Tatsache, daß die Insel für Automobilproduzenten kein optimales Pflaster stellt? (Auch Nissans Fabrik beweist hier das Gegenteil, denn tatsächlich ging auch diese Firma pleite und wurde letzten Endes von einem europäischen Konkurrenten übernohmen. Die Fortsetzung der Produktion geschah vorwiegend aus politischem Interesse)

@ Wollte........

1. Betrachte mal die Entwicklung des britischen Pfunds im Verhältnis zu den anderen europäischen Währungen in den Jahren 96/97. Gegenüber der DM legte Sterling zwischenzeitlich in wenigen Monaten um über 30% zu. Dies war verherrend für Rover, denn es verteurte nicht nur die Exporte sondern machte auch die Importe der Konkurrenten billiger. Die Wechselkursentwicklung spielte eine wesentliche Rolle beim schwindenden Marktanteil von Rover auch im Heimantmarkt Uk.

2. Als BMW das Zepter übernahm waren die Modelle 200 und 400 frisch entwickelt. Es wäre wirtschaftlich unmöglich gewesen diese sofort wieder abzulösen. Stattdessen nahm man zunächst die Entwicklung eines höherwertigen Modells und die Wiederbelebung des Mini in Angriff. Ein Nachfolger in der Kompaktklasse war geplant und auch im Prototypenstadium, ss kam aber nicht mehr zum Launch.

3. Pischetsrieder wollte sich von Beginn an weder gegen die britische Regierung noch gegen die Arbeitnehmerschaft stellen. Dem Management liess man alle Freiheiten, man unterschätze jedoch die fehlenden Investionen unter BA Zeit. Letzten Endes arbeitete Rover zu ineffizient.

PS: Es gibt de facto keine englische Autoindustrie mehr, zumindest nicht im Vergleich zu den übrigen Europäern. Lag es jeweils am Missmanagement, fehlendem Geld oder vielleicht doch an der Tatsache, daß die Insel für Automobilproduzenten kein optimales Pflaster stellt? (Auch Nissans Fabrik beweist hier das Gegenteil, denn tatsächlich ging auch diese Firma pleite und wurde letzten Endes von einem europäischen Konkurrenten übernohmen. Die Fortsetzung der Produktion geschah vorwiegend aus politischem Interesse)

Zu 1. Ja, der Wechselkurs hat schon sein übriges dazu getan, dass die Importfahrzeuge billiger wurden. Leider hat BMW an der Preisschraube gedreht und wollte Rover höher positionieren. An sich keine schlechte Idee, aber dies goutierten die angestammten Roverkunden überhaupt nicht...und gingen dann erst Recht zur Konkurrenz. Wenn die Konkurrenz schon billiger ist, dann sollte man nicht auch noch Öl ins Feuer gießen und noch teurer werden.

Aber die Schuld allein kann man dem Wechselkurs nicht geben...

Zu 2. Ich rede aber nicht über die Modelle 200 und 400, sondern spreche über die falsche Entscheidung keinen Nachfolger für den 600 zu entwickeln und stattdessen mit dem 75 zu versuchen sowohl den 600 als auch den 800 zu ersetzen. Was eine Schnappsidee war, da sich der 800 sowieso mehr schlecht als recht verkaufte. Der 600 hingegen sich ziemlich gut verkaufte und Rover verdiente.auch gut an dem Modell. Er verkaufte sich in UK sogar besser als das Honda-Pendant, auf dem der 600 basierte.

Was das Kompaktmodell betrifft : BMW war noch so "nett" und behielt das in der Entwicklung ziemlich weit fortgeschrittene Kompaktmodell mit dem Codenamen R30, nach dem Verkauf von Rover an Phoenix, für sich und wollte dafür 500 Millionen Pfund von Phoenix haben (wohlwissend, dass Phoenix diesen Betrag niemals hätte aufbringen können.)

Der Fehler war, dass man sich keine Partner ins Boot geholt hat. Hätte man Honda nicht nach der Übernahme vergrätzt, hätte man sich so einiges an Entwicklungskosten bei Rovermodellen sparen können. Das ist bei BMW aber niemandem eingefallen. Es hätte ja auch ein anderes Unternehmen als Honda sein können mit dem man hätte zusammenarbeiten können, aber das ist auch niemandem eingefallen. (stattdessen teure Alleingänge.)

Zu 3. Na ja, dass mit der "Freiheit" des Rover-Managements sehen viele ehemalige Rover-Leute, die damals während der BMW-Ära bei Rover gearbeitet haben, etwas anders.

Aber Pischetsrieder hätte genau das Gegenteil tun sollen : Tacheles reden, dass es nicht so weiter gehen kann. Was die britische Regierung angeht :

Die waren einfach nur froh, dass irgendjemand Rover übernimmt und man nicht noch Steuergelder zubuttern muss wie bis Mitte der 80er Jahre.

Und es hätte BMW Imagemäßig überhaupt nicht in dem Maße geschadet, wie man bei BMW immer befürchtet hat. Es werden in UK so viel BMWs verkauft wie nie zuvor. Hätte BMW härtere Schritte eingeleitet, Werke geschlossen, die Zahl der Beschäftigten reduziert, dann hätte es natürlich gewissen Protest gegeben...aber das hätte sich gelegt...denn jeder wusste um den desolaten Zustand von Rover... Die Gewerkschaften sind auch nicht mehr "so stark" wie noch vielleicht in den 70er Jahren. Vor einigen Monaten hat Peugeot sein englisches Werk in Ryton geschlossen (dort wurde der 206 gebaut). Man hat Boykott-Aktionen seitens der Gewerkschaften gestartet...das ganze ist im Sande verlaufen...und war nur ein Furz im Walde und interessiert keinen mehr in England.

Du sagst es selbst "man hat die Lage unterschätzt". Was kann man daraus folgern ? Dass sich BMW nicht vorher genug Gedanken gemacht hat und sich den Zustand von Rover genauer angeschaut hat. Der desolate Zustand von Rover hätte BMW ins Auge springen müssen. Es war in der Branche bekannt...sonst hätten andere Unternehmen nicht abgewunken, als die britische Regierung den Laden loswerden wollte.... (Wenn jemand einem unbedingt etwas verkaufen will...sollte man skeptisch sein und vielleicht lieber die Finger davon lassen.)

Dass es keine britische Autoindustrie mehr gibt, brauchst Du mir nicht sagen. Der Niedergang der Autoindustrie in UK begann mit dem Zusammenschluss aller großen Marken unter dem Dach der BMC und der späteren Verstaatlichung.

Dies wurde noch durch die Unfähigkeit des Managements verstärkt und die Attitüde der Mitarbeiter taten ihr übriges. Keiner hat sich getraut den Sauhaufen auszumisten. Man hatte in den 70ern noch Möglichkeiten das Blatt zu wenden, aber man hat es verschlafen.

Was Nissan betrifft : Das englische Werk hatte aber nichts mit der Krise von Nissan zu tun. Wäre der Standort nicht profitabel, so hätte man ihn längst geschlossen, wie Peugeot es mit Ryton getan hat. (Bei der Schließung gab es auch nicht wirklich großes Trara...ein paar kleine Fünkchen Protest..aber unbedeutend...) Nur weil manche meinen, dass UK kein geeigneter Ort sei, um profitabel Autos zu produzieren, muss das noch längst nicht stimmen.

Ein Herr Grupp (Trigema) lässt seine Textilien schließlich auch in seinen Fabriken in Deutschland herstellen. Nur weil andere es nicht hinbekommen haben eine profitable Textilproduktion in D. zu halten, heißt das noch lange nicht, dass das keiner kann...

Wir werden uns eh nicht einig sein und das Thema ist so ausschweifend und füllt mittlerweile ganze Regale voller Bücher.

Man kann sich vielleicht auf das Zitat von Jeremy Clarkson bzgl. Rover/englische Automobilindustrie einigen :

"Noch nie haben in der Menschenheit so viele Menschen, so oft etwas so schlecht gemacht".

Also lieber zurück zum Thema... Zukunft von Chrysler...Ich bin wirklich gespannt, wie Cerberus und Herr Lasorda Chrysler wieder auf die richtige Spur bringen wollen und ob sie es schaffen.

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