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Satiro

Cw < O,3 ! Dabei kein Auftrieb-- auch wenn kein Krawallbügel auf dem Heck ??

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Hallo Allerseits

Wie versprochen, habe ich bewaffnet mit meiner neuen Casio Exilim P 700 noch etwas im neuen Hucho Buch, in dem 25 verschiedene und meist wohl auch noch im vollen Saft stehende Autoren neueste Erkenntnisse zur Aerodynamik angehäuft haben, gestöbert und wage es nun sogar, Euch das Ergebnis zu zeigen, obwohl das eigentlich, falls ganz streng genommen, schon etwas auf der anderen Seite vom Rande zur Legalität sein könnte.

Diese Bilder und Texte möge man also bitte als appetizers für Kauf und danach auch Lektüre des gesamten Buches sehen.:wink:

( Um es nur im Bücherschrank zu deponieren, ist es m.E. zu schade , es sei denn, man weiß eh schon immer alles viel besser.)

Könnte ja sein, dass die alles doch noch etwas Einfluß auf die Form des entstehenden Bildschirmtigers haben könnte, obwohl ich das, ob der teilweise doch etwas suboptimalen Kommentare, die zu meinen bisherigen Anregungen kamen, eigentlich nicht mehr erwarte.

Zunächst habe ich in Huchos Buch endlich die Info. gefunden, auf die ich schon lange scharf war: (Ich hatte deshalb sogar schon mal an die projektverantwortlichen Herren in Rüsselsheim geschrieben und bekam prompt eine Abfuhr --als ob diese zugegebenermaßen etwas mickrigen Abtriebswerte ein Staatsgeheimnis wären.:wink: )

Also zunächst ein Bild, auf dem der Normal- und Eco-Speedster nebeneinander zu sehen sind:

normalundecospeedster2gx.jpg

Schon aus diesem Bild kann man erkennen wie so eine low drag low lift Front aussehen muß. Allerdings hätte man hier am Rekord- Speedster auch noch etwas verbessern : abrunden!!! können, aber dann wäre daraus wohl schon eher eine Elise geworden! Und den Speedster am Markt gegen die Elise unterzubringen, war ohnehin schon nicht sooooooooo einfach.( Man schaue sich heute nur mal die Preise für gebrauchte Speedster und für gebrauchte S1 Elisen an.:D )

Im besagten Buch steht dazu also sinngemäß:

Die Form des Ecco-Speedster genannten Fahrzeuges wurde von dem sportlichen Opel Speedster abgeleitet.

Im obigen Bild werden die beide Opel- Speedster einander gegenübergestellt.

Wegen der für das Projekt zur Verfügung stehenden kurzen Zeit wurde die aerodynamische Entwicklung vornehmlich numerisch durchgeführt, wobei auf die Ausbildung der Kühlluftströmung besonders geachtet wurde.

Bei der späteren Gegenüberstellung von errechneten und im Windkanal gemessenen Kennzahlen ergab sich einen gute Übereinstimmung bei den Cw-Werten: 0,213 gemessen 0, 214 gerechnet.

Betreffend Auf- bzw. Abtrieb war die Übereinstimmung dagegen weniger gut.

Vorderräder :

gemessen C av = minus 0, 111; gerechnet: minus 0, 255 ( also nur halb soviel downforce wie ursprünglich erhofft.

Hinterräder :

gemessen : C ah = plus 0, 073; gerechnet: plus 0, 02 ( also fast 4-mal soviel Auftrieb hinten wie erhofft. )

Die Stirnfläche dieses Autos betrug nur 1,36 sqm ! Kein Wunder also , dass es mit seinem 82-KW 1,3 l CDTI Motor eine Spitzengeschwindigkeit von 250 km/h erreichen konnte, und der MVEG-Verbrauch nur 2,5 l / 100 km betrug.

Diese Zahlen stimmen mich sehr zuversichtlich, dass mein Wunschauto Realität werden kann, denn die Differenz zwischen Cw= 0,3 und Cw= o,213 müßte es doch zumindest bei diesem Auto erlaubt haben, für etwas mehr Abtrieb zu sorgen, ohne meine Vorgabe: Cw< o,3 unabdingbar verletzt worden wäre.

Dazu nachfolgend ein paar zusätzliche Bilder, aus denen ersichtlich ist, wie man etwas mehr Abtrieb erreichen kann , ohne dafür mit einer allzu großen Verschlechterung des Cw- Wertes zahlen zu müssen.

strmungsabriaufheckscheibe2vw.jpg

Da allein durch diese Treppenstufen jedoch der Luftwiderstand nicht besser sondern etwas schlechter geworden wäre und man sich damit die Rekordfahrt auf keinen Fall und dazu auch noch unnötigerweise, denn auf der Opelteststrecke in Rüsselshein ( Have been there ---) sind die Kurven überhöht und es kommt deshalb ohnehin nicht auf die Downforce an, vermasseln wollte, fuhr der Rekord- Speedster dann so:

aufrekordfahrt7bd.jpg

Und nun schaut Euch mal den Diffuser an:

Zunächst dazu etwas Theorie in Bildern ( Aber nicht dass jemand meint , ich meinte, ich hätte es hier nur mit Bildzeitungslesern zu tun.:wink: )

theory24hb.jpg

theory19zh.jpg

groundeffect6ni.jpg

unterboden14iu.jpg

Und nun die Conclusiones :

360stradalediffwing0vf.jpg

ferrariheck4fd.jpg

Sieht m.E. doch auch sehr gut aus.

ubflglotec3jg.jpg

Und dass das schön aussieht, meinten die hier wohl auch::lol:

ferrariporsche7bc.jpg

Allerdings, wenn man an solcher Form festhält, dann mag das zwar den Cw –Wert niedrig halten

falschesautoprofil2jj.jpg

AAABer gegen den Auftrieb helfen dann halt nur Kuchenbleche oder Bürzel wie man sie nachträglich am Audi TT anformen musste. :evil:

Fortsetzung folgt vielleicht. Für heute soll `s jedoch genug sein.

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matelko CO   
matelko

Na also, geht doch als Anfang! Wenn Du jetzt noch den ganzen Werbequatsch bzgl. Casio & Co. weglassen würdest, dann könnte das noch richtig was werden.

Zur Sache:

Kennst Du die genauen Werte dieses von Dir vorgeführten Wagens:

Und dass das schön aussieht, meinten die hier wohl auch:

ferrariporsche7bc.jpg

Worauf ich hinaus will: man sollte vorsichtiger sein, allein vom Aussehen her kann man nicht unbedingt auf die aerodynamischen Qualitäten schliessen. Auch der Hersteller dieses Fahrzeugs ist nicht der Dümmste, siehe die Typenreihe 956/962 aus gleichem Hause. Oder kennst Du die genauen Werte? Dann bitte posten!

Neu ist Dein grundsätzlicher Forderungs-Ansatz übrigens nicht. Die Sportwagen der Gruppe C haben sich genau Deines Ansatzes bemüht. Das war aber bereits vor 25 Jahren. Auch bei Straßen-GT's wurde soetwas schon vor ca. 20 Jahren ernsthaft in Erwägung gezogen. Warum trotzdem nichts Großserien-mäßiges draus wurde, lag in erster Linie an wirtschaftlichen Überlegungen.

P.S.: was den Papiertiger angeht: es hat seinen Grund, warum er so entstanden ist, wie er sich derzeit präsentiert. Wenn Du Dir die Mühe machst, und den ganzen Thread von Botzelmann liest, dann wirst auch Du wissen, warum.

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alpinab846   
alpinab846

BMW hat solche Flügelprofile in Form des Auspuffs schon beim Z1 verwendet-in der Serie....

Ich denke, es kommt nicht nur auf das Flügelprofil im Heckabschluß an, sondern auch auf den Rest des Unterbodens. Wir erinnern uns an die Porsche 956/962 oder auch an die Wing Cars der Formel 1...der 956 war-vom Flügel einmal abgesehen-so effizient von der Aerodynamik, daß er ab 250 (wenn ich mich recht entsinne) an der Decke hätte fahren können.

Im Straßenautomobilbau machen solche extremen Aerodynamikexperimente aber keinen Sinn. Man braucht eine gewisse Höhe für Bordsteine, die Innenabmessungen müssen passen, niemand würde auf der Straße auf Kurbelfenster verzichten wollen, es gibt gesetzliche Vorschriften für Stoßfänger, Licht etc....

Noch dazu sind unsere Straßen und inzwischen auch Autobahnen nur selten so eben, daß man die Aerodynamik wirklich nutzen könnte. Was passiert, wenn der Anpreßdruck abreißt haben wir ja zuletzt mit dem Abflug von Mercedes bei den 24 Stunden von LeMans gesehen.

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Satiro   
Satiro

In Kenntnis der ECO-Speedster- Zahlen ( danke Herr Dr. Hucho ) und weil ich auch weiß, dass die Elisen eine Stirnfläche von 1,6m² haben ( der Normal- Speedster sicherlich auch ), kann man nun u.a. auch die Stirnfläche “meines Dreisitzers“ abschätzen:

1,7+0,85 x 0, 4 => ca. 1,95 m².

Der Porsche 959 aus 1987 hatte, ebenfalls laut Hucho, eine Stirnfäche von 1,92 m ² und ein Cw von 0,31.

Kann mir hier mal jemand sagen, welche Höchstgeschwindigkeit dieser Porsche so ungefähr erreichte und wie viel PS er an den Kupplung , besser jedoch an den Rädern hatte?

Mit diesen Zahlen könnte man dann auch einigermaßen gut und einfach abschätzen wie schnell der Dreisitzer, gleich guten C w –Wert vorausgesetzt, würde. ( Dass die für Vmax optimale Getriebeabstufung vorhanden ist, sei dabei mal unterstellt.)

Grundsätzlich gilt ja dass, (weiß das hier jeder?:wink: ) erreichbare Endgeschwindigkeit und damit auch die erforderliche Motorpower auf der einen und Luftwiderstand auf der anderen Seite stehen sind miteinander über die 3.Potenz verbunden sind. (Hat hier wirklich nix mit Viagra zu tun :lol: )

Wenn ich also ein Auto habe, in dem nun so ca. 100 Pferde hausen und die es bei bester Gesundheit und auf mein Kommando schaffen, mein Auto nun so auf die 150 km/h zu bringen - ausreichenden Anlauf will ich ihnen zugestehen - :wink: dann müsste ich diesen Pferden so ungefähr 800 -100 = 700 Artgenossen hinzugesellen, damit mein Auto ohne sonstige Änderungen ( der Lateiner sagt “ceteris paribus“:wink: ) mal an einem Sonntagmorgen, ganz in der Frühe, wenn alle anderen noch schlafen, z.B. auf dem Ostfriesenspieß, der A 31, statt mit 150 km/ h mit 300km/h dahinflitzen könnte.

Vorausgesetzt, es stellt sich dabei nicht so an wie das hier gezeigte.

flyingdutchman7bc.jpg

Tja der Fahrer hat bestimmt auch einen FlugscheinO:-)

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Telekoma   
Telekoma

Satiro, Du bist einmalig. X-)

959

Motorleistung 450 PS

V-Max zwischen 315 - 317 Km/H

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alpinab846   
alpinab846

Die 300 km/h Grenze fällt beim E46/breit bei etwa 400 PS-wohlgemerkt ohne, daß man abhebt. 800 PS reichen dann schon für fast 400 km/h-dann wird man wohl abheben

Der 959 hatte 450 PS Motorleistung. Das hat gereicht für 330 km/h laut Prospekt. Man sollte aber nicht außer Acht lassen, daß in den 80ern war-da gabs noch keine TDIs, die bei 250 abregeln.

Satiro: wofür soll man das machen mit der Aerodynamik? Audi hat ja mit dem zweiten Audi 100 schon bewiesen, daß unter 0,3 im Serienmobilbau möglich sind-aber mit schrecklichen Folgen: Ein Brutkasten, der seitenwindempfindlich war ohne Ende....

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matelko CO   
matelko

Vmax 956:

292 km/h - gemessen auf der Strecke in Spa 1982, KH Variante.

355 km/h - gemessen auf der Strecke von LeMans, LH Variante.

Der Unterschied zwischen KH und LH wurde in Paul Ricard ausgelotet. Die Vmax (gemessen am Ende der Mistral-Geraden) lag bei der LH-Ausführung um ca. 25 bis 30 km/h höher. Bei den Rundenzeiten aber war die KH-Version in Paul Ricard um 2,5 sec schneller.

Übrigens, auf gleichem Kurs wurde festgestellt, daß eine Luftwiderstands-Verringerung am 956 um 25% nur eine Kraftstoffersparnis von gerade mal 4,5% ergab!

Das Problem ist, daß die 956/962 Typen nicht auf Höchstgeschwindigkeit hin optimiert wurden, sondern auf Kurvengeschwindigkeit. Darin liegt ihr sportliches Erfolgsrezept, das über Jahre währte.

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matelko CO   
matelko
Wenn ich also ein Auto habe, in dem nun so ca. 100 Pferde hausen und die es bei bester Gesundheit und auf mein Kommando schaffen, mein Auto nun so auf die 150 km/h zu bringen - ausreichenden Anlauf will ich ihnen zugestehen - :wink: dann müsste ich diesen Pferden so ungefähr 800 -100 = 700 Artgenossen hinzugesellen, damit mein Auto ohne sonstige Änderungen ( der Lateiner sagt “ceteris paribus“:wink: ) mal an einem Sonntagmorgen, ganz in der Frühe, wenn alle anderen noch schlafen, z.B. auf dem Ostfriesenspieß, der A 31, statt mit 150 km/ h mit 300km/h dahinflitzen könnte.

Auch das ist nichts Neues. In Bezug auf eine optimierte Aerodynamik wurde bereits 1951 vom Nestor der deutschen Aerodynamik (Koenig-Fachsenfeld) klipp und klar festgehalten, daß alle zum Gesamtwiderstand eines Fahrzeugs aufaddierten Widerstände (inkl. der mechanischen Widerstände) als Faktor mal dem Faktor Geschwindigkeit dem gesamten Leistungs-Widerstand des Fahrzeugs in PS entspricht. Aerodynamisch-gefundene PS sind dabei immer zuverlässiger als die letzten hochgekitzelten PS im Motor (Stichwort: Standfestigkeit).

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matelko CO   
matelko
Die 300 km/h Grenze fällt beim E46/breit bei etwa 400 PS-wohlgemerkt ohne, daß man abhebt. 800 PS reichen dann schon für fast 400 km/h-dann wird man wohl abheben

Wenn ca. 400 Motor-PS für 300 km/h reichen, dann stammen die restlichen ca. 400 PS aus der Qualität der Aerodynamik. Optimiert man diese, dann liesse sich das Verhältnis zugunsten der Aerodynamik-PS verbessern. Das ist es, worum es Satiro geht.

Grundsätzlich ist noch zu bedenken, daß es sich nicht um eine exakte Berechnung handelt, sondern um eine Abschätzung, um die Wirkung zu verdeutlichen. Für eine exakte Berechnung gibt es viel zu viel Einflußgrößen (vor allem unbekannte), das funktioniert nicht. Dafür gibt's dann die Windkanäle mit ihren 1:5 oder 1:4 Modellen.

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woody105   
woody105
Grundsätzlich gilt ja dass, (weiß das hier jeder?:wink: ) erreichbare Endgeschwindigkeit und damit auch die erforderliche Motorpower auf der einen und Luftwiderstand auf der anderen Seite stehen sind miteinander über die 3.Potenz verbunden sind.

Edit: Hmm... Okay, mein Denkfehler ;-) Du hast recht...

Was von meinem Beitrag beibt, ist somit nur noch folgendes:

Ganz nebenbei und völlig offtopic, trotzdem wollte ich es mal loswerden: ich kenne zwar den neuen Hucho nicht, aber hast Du die aktuelle Auflage mal mit der vorherigen verglichen? Oft glänzen nämlich neue Auflagen mehr mit umgestalteten Layouts oder neuen Abbildungen, denn mit neuen Informationen. Ich riskiere mal die Aussage, dass ca. 90% der Infos auch schon im Vorgänger drin waren, somit relativiert sich Dein Statement "neueste Erkenntnisse zur Aerodynamik angehäuft haben" ein wenig. Nichtsdestotrotz bleibt der Hucho das Standardwerk der Fahrzeugaerodynamik, aber lohnt es sich immer der neuesten Auflage hinterherzuhecheln?

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matelko CO   
matelko
Ganz nebenbei und völlig offtopic, trotzdem wollte ich es mal loswerden: ich kenne zwar den neuen Hucho nicht, aber hast Du die aktuelle Auflage mal mit der vorherigen verglichen? Oft glänzen nämlich neue Auflagen mehr mit umgestalteten Layouts oder neuen Abbildungen, denn mit neuen Informationen. Ich riskiere mal die Aussage, dass ca. 90% der Infos auch schon im Vorgänger drin waren, somit relativiert sich Dein Statement "neueste Erkenntnisse zur Aerodynamik angehäuft haben" ein wenig. Nichtsdestotrotz bleibt der Hucho das Standardwerk der Fahrzeugaerodynamik, aber lohnt es sich immer der neuesten Auflage hinterherzuhecheln?
User CP hat dazu schon was angemerkt - er bestätigt Deine prinzipielle Vermutung. Und meine Bestätigung erhälst Du ebenfalls. Bei Lehrbüchern ist sowas üblich. Bei der an dieser Stelle durchgeführten Diskussion ist es in der Tat nicht nötig, auf die allerneuesten Erkenntnisse zurückzugreifen. Dafür gibt's letztlich eine Vorlesung, die man durchaus regelmäßig besuchen sollte....

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matelko CO   
matelko
Edit: Hmm... Okay, mein Denkfehler ;-) Du hast recht...

Vor Deinem Edit hattest Du folgendes gepostet:

Der zu überwindende aerodynamische Gesamtwiderstand setzt sich aus folgenden Komponenten zusammen: Reibungswiderstand, Druckwiderstand, induzierter Widerstand, interferenz Widerstand (plus evtl. Restwiderstand). Da diese Einzelwiderstände in der Praxis kaum bis gar nicht getrennt angegeben werden können, wird vereinfacht folgendes Widerstandsgesetz angewandt (oder auch gewendet):

W = cW * A * (rho)/2 * v²

Das ist alles korrekt soweit. Viel wichtiger ist Deine Bemerkung, daß die Einzelwiderstände nicht wirklich aufgelöst werden können.... woraus sich dann ergibt:

P=W * v

wie von mir oben in Worten angegeben.

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isderaimperator VIP CO   
isderaimperator

meine erfahrungen mit dem 959 Porsche:

ich habe diesen 1994/1995 (?) seit meiner ersten Fahrt 1986 auf absoluten Topspeed gebracht. Es war der normale 959 und nicht der 959 S. A44 Soest-Richtung Kassel. Der 993 turbo vornweg aber noch in Sichtweite. Dieser beschleunigte, bis er seine Höchstgeschwindigkeit erreichte, die so um und bei 300 Km/ h liegen sollte, offiziell 295 oder so (aber damals streuten die Porsche eher nach oben als nach unten-heute leider nicht mehr).

Sein Warnblinker war mein Zeichen. Ich liess mich zurückfallen und beschleunigte Vollast und holte den 993 dennoch zügig ein und überholte ihn ebenfalls am Speed-Zenit. Dies bedeutet Tachoanschlag und mehr. Der ging m.E. bis 350. Wir haben uns den Geschwindigkeitsunterschied gemerkt, damals eine durchaus gängige Grösse, und diesen nacher nachgestellt indem wir mit ca. 30 km/h an dem stehenden 993 (bi)turbo vorbeigefahren sind und unsere Eindrücke von der AB verglichen. Unser Fazit damals, der 959 bringt so seine 330.

Zum Opel Ecoracer sei aber angemerkt, dass dieser mit dem Speedster nicht sehr viel gemeinsam hat als eine (laienhaft gefühlte) optische Ähnlichkeit. Der Eco ist wesentlich schmaler, besonders, was das Cockpit angeht. Ich wäre nicht in der Lage dieses zu entern, geschweige denn, diesen Wagen zu fahren (Die Schaltwippen wären von meinen Knienen zerdrückt worden). Dies führte u.a. auch dazu, dass gewisse Wunschfahrer gar nicht erst antreten konnten. Hans H. Demant und Alain Uyttenhoven (Vorstand) passten aber rein, sowie kleinwüchsige Journalisten (die nacher auch schieben durften). Der Eco hatte lt.Opelangaben den halbierten Luftwiderstandsbeiwert des Serien-Speedsters. Der absolut gemessende Topspeed lag bei 256,?? Km/h mit 112 PS und 650 KG Leergewicht, da hätten Sie mich eh nicht wirklich gewollt mit meinen 110 KG Fahrgewicht.

Dies sollte uns schon mal aufzeigen, dass Kompromisse einfach unumgänglich sind. Was nützt Dir eine Flunder, wenn Du nicht drin fahren möchtest.

Auch der Ur-Isdera Imperator 108 i, der CW311 (nach seinem CW Wert benannt) hatte schon eine günstige (sensationelle) Aerodynamik, leider aber auch Auftrieb an der HA. (siehe Matelkos Signatur) Er erreichte mit 400 PS einen Topspeed von 320 km/h und das laut R&T viel einfacher und sicherer als seine damaligen Konkurenten.

Edit:mein Leih-Schlepptop verschluckt ganze zeilen-

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matelko CO   
matelko

wo gerade das Thema ISDERA angeschnitten wurde.... und um auf den Thread-Titel zurückzukommen. Da gibt es noch etwas zu berichten. Und zwar Details zum Baur TC3, bekanntermaßen von ISDERA vor exakt 20 Jahren entwickelt, völlig ohne Windkanal-Versuche(!):

Cw: 0,29

Cav: -0,084

Cah: 0,114

A*Cw: 0,533

Alle Werte am fahrfertigen Auto, absolut ohne Heckspoiler, im Daimler-Windkanal ermittelt (Test-Protokoll Nr. 17168 ). Trotzdem ist dieses Auto absolut alltagstauglich, selbst auf großen Touren. Eben ein waschechter GT. Mit einem BMW-Sechszylinder und 286 PS wurden 280 km/h erreicht, mit 170 PS wurden 240 km/h erreicht.

Das waren schon sehr beeindruckende Ergebnisse!

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woody105   
woody105
Vor Deinem Edit hattest Du folgendes gepostet:

Das ist alles korrekt soweit. Viel wichtiger ist Deine Bemerkung, daß die Einzelwiderstände nicht wirklich aufgelöst werden können.... woraus sich dann ergibt:

P=W * v

wie von mir oben in Worten angegeben.

Bingo, das wars! Dass nach der Leistung gefragt war, und nicht nach der Widerstandskraft ist mir erst nachher aufgefallen ;-)

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isderaimperator VIP CO   
isderaimperator

wollte den eigentlich auch erwähnen, da er eher aerodynamisch unscheinbar erscheint, aber sensationell ist.

http://www.carpassion.com/de/forum/381357-post4.html

und der ist sogar noch besser: http://www.carpassion.com/de/forum/381358-post5.html

P.S. der 928 ist rückwärts aerodynamischer als vorwärts. Ups, was sagt uns das? Man siehe den 112er von Isdera (ein umgedrehter 300 SL/928 )

Das ist Aerodynamik gefühlt und nicht in der Theorie. E. Schulz ist immer erst mit fertigen Autos in den Windkanal gegangen und grinsend hinaus gegangen.

P.S. ich bezweifele übrigens, dass der 959 an der Tunneldecke fahren könnte. Das schaffen höchstens F1 Autos, Champcars oder die LM cars.

Aber: Ein irrsinniges Gefühl: mit 120 geht die Kurve, mit 140 nicht, mit 160 geht sie wieder. Anpressdruck ist mir daher lieber als reiner Topspeed, dank Windschlüpfrigkeit.

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matelko CO   
matelko
Das ist Aerodynamik gefühlt und nicht in der Theorie. E. Schulz ist immer erst mit fertigen Autos in den Windkanal gegangen und grinsend hinaus gegangen.
Ja, aber er beherrscht die Theorie aus dem ff. Und die Theorie ist wie eine Landkarte beim Wandern: sie zeigt Dir, wo's am effizientesten lang geht. Freilich, eine Landkarte, die Du nicht lesen kannst, hilft Dir gar nichts. Und Wandern ohne Landkarte führt auch zum Ziel, aber frag' nicht wie! Deshalb kann E. Schulz ad hoc ohne Windkanal überragende Ergebnisse erzielen.

P.S. ich bezweifele übrigens, dass der 959 an der Tunneldecke fahren könnte. Das schaffen höchstens F1 Autos, Champcars oder die LM cars.
Korrekt. Die Rede war in diesem Zusammenhang auch vom 956, nicht vom 959. Der 956 konnte schon ab 210 km/h an der Decke fahren (und nicht erst ab 250 km/h). Willste die Windkanal-Bilder vom 1:5 Modell dazu sehen? Sehr eindrucksvoll!

Aber: Ein irrsinniges Gefühl: mit 120 geht die Kurve, mit 140 nicht, mit 160 geht sie wieder. Anpressdruck ist mir daher lieber als reiner Topspeed, dank Windschlüpfrigkeit.
Exakt das ist die Kunst!

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isderaimperator VIP CO   
isderaimperator

Zitat:

Zitat von isderaimperator

P.S. ich bezweifele übrigens, dass der 959 an der Tunneldecke fahren könnte. Das schaffen höchstens F1 Autos, Champcars oder die LM cars.

Korrekt. Die Rede war in diesem Zusammenhang auch vom 956, nicht vom 959. Der 956 konnte schon ab 210 km/h an der Decke fahren (und nicht erst ab 250 km/h). Willste die Windkanal-Bilder vom 1:5 Modell dazu sehen? Sehr eindrucksvoll!

Zitat:

Zitat von isderaimperator

Aber: Ein irrsinniges Gefühl: mit 120 geht die Kurve, mit 140 nicht, mit 160 geht sie wieder. Anpressdruck ist mir daher lieber als reiner Topspeed, dank Windschlüpfrigkeit.

Exakt das ist die Kunst!

zu 1, hab ich verwechselt, sorry (aber dafür habe ich Dich ja)

zu 2, das dauert lange, bis Du Deinen inneren Schweinhund überwunden hast. Besondes gefährlich wird es in "slow down laps", wenn Du das Tempo zwar reduzierst, aber Dich in der Mitte der Effektivität befindest. Und schon bist Du raus..

1152_3334363739356639.jpg

Aber lass uns mal über den Ansatz von Satiro reden.

M.E. wäre Sein Auto was wie ein Isdera Spyder, befeuert mit dem sensationellen (halben 928 ) Motor des 968. Gute Motorcharakteristik, gepaart mit (4-Zylindrigen) niedrigem Verbrauch und niedrigem Gewicht.

Mein Nischenauto wäre es auch, preislich um und bei beim Boxter und fahrdynamisch über dem 997.

das wäre eigentlich der wahre CP-One (aber wir üben ja noch)

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Erator CO   
Erator
Willste die Windkanal-Bilder vom 1:5 Modell dazu sehen? Sehr eindrucksvoll!

Her damit!

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CP   
CP

Nachdem sich das Diskussionsklima angenehm normalisiert hat, haben wir hier nun den Venturieffekt anhand des Ecospeedster vorgeführt bekommen. Schön.

Wie Isderaimperator schon gesagt hat, hat der Ecospeedster eigentlich aus aerodynamischer Sicher kaum noch etwas mit dem Urspeedster gemeinsam, wobei er dafür diesem immernoch erstaunlich ähnlich sieht.

@Satiro

Nachdem ich in den anderen Threads zunächst den Eindruck gewonnen hatte, daß du die senkrechte Heckscheibe zum Nonplusultra der aerodynamischen Auslegung eines Sportwagens erheben wolltest, zeigt der Ecospeedster eigentlich genau das Gegenteil.

Nämlich, daß man auch mit einer schrägen Heckscheibe, die für die Widerstandsbilanz sicher förderlicher als die senkrechte Heckscheibe ist, ein Fahrzeug mit vernünftigen Ca-Werten bauen kann.

Leider hat der beschriebene Venturieffekt seine Grenzen in der praktischen Anwendung im Straßenbereich. Man benötigt eine gewisse Mindestbodenfreiheit, um sich vernünftig auf öffentlichen Straßen bewegen zu können. Damit ist die Wirksamkeit schon wesentlich beschränkt.

Außerdem wäre ein extreme Bodeneffektauslegung sehr risikoreich, da z.B. im Falle einer Bodenunebenheit schlagartig der Abtrieb abreißen könnte. Nicht umsonst wurden die Wingcars in der Formel 1 sehr schnell wieder verboten. Bis zu 6G in der Kurve waren zwar schön viel, aber wehe, wenn der Abtrieb abriß!

Trotzdem spielt natürlich ein vernünftig ausgelegter Unterboden eine wichtige Rolle in der aerodynamischen Gesamtauslegung.

Diese Auslegung wird immer einen Kompromiss zwischen minimalem Widerstand, maximalem Abtrieb und der Stabilität des Fahrzeuges (Druckpunktfestigkeit des Strömungskörpers) darstellen.

Mir ist aber noch nicht wirklich klar, auf was für ein aerodynamisches Fahrzeugkonzept Du jetzt hinaus möchtest? Soll der Schwerpunkt eher Richtung Rennwagen mit maximalem Abtrieb und eher schlechtem CW-Wert (z.B. Radical SR3 / SR8, Porsche 956/962) oder eher in Richtung Straßensportwagen mit ausgewogenen aerodynamischen Eigenschaften, mäßigem Abtrieb und guter CW-Wert bei möglichst CM0>=0 (McLaren F1, Porsche 959) gehen?

Mittelmotor und 3 Sitzer? Dann sollte man sich an den F1 halten.

@Woody105 und Matelko

Die Huchoausgabe in unserer Bibliothek ist sicher schon min. 25 Jahre alt. Dennoch könnte ich mir vorstellen, daß die aktuelle Ausgabe bis auf ein paar Ergänzungen im wesentlichen dieselbe ist. Vielleicht sind noch ein paar Kapitel hinzugekommen, da es sich um verschiedene Autoren in einem Buch handelt und dieses sich somit leicht um weitere Aufsätze erweitern läßt.

@isderaimperator

Aber: Ein irrsinniges Gefühl: mit 120 geht die Kurve, mit 140 nicht, mit 160 geht sie wieder. Anpressdruck ist mir daher lieber als reiner Topspeed, dank Windschlüpfrigkeit.

Dass der 959 eine derartige Auslegung hatte überrascht mich ein wenig. Ich hätte ihm nicht genügend Abtrieb zugetraut, daß ein solcher Effekt auftritt. Beim 956 und 962 kann ich mir das allerdings gut vorstellen. Hast Du das selber ausprobiert?

Für einen Straßensportwagen allerdings keine ungefährliche Auslegung!

@all

Weiß jemand, warum in der Sportauto immer in einem Windkanal ohne rollenden Boden getestet wird. Die angegebenen Werte taugen dann doch kaum zu einem Praxisvergleich!? Besonders hat mich das beim Zondatest geärgert. Es wäre wirklich interessant gewesen, ob wirklich die von Pagani immer wieder propagierten Abtriebswerte erreicht werden können, oder diese eher unrealistisch sind. Ich habe da nämlich so meine Zweifel.

@Matelko

Alle Windkanalbilder hier rein!

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matelko CO   
matelko
Her damit!

Bitte schön:

modellandeckelargega6.jpg

Alle Windkanalbilder hier rein!
Alle?:-o?:-o? Weisst Du, wieviele das sind? Ich habe die komplette Singer-Entwicklung am 1:5 Modell ab etwa Mitte 1981 in Fotos dokumentiert. Da bin ich Wochen mit beschäftigt....:-(((°

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Autopista   
Autopista

Ich denke nicht, daß wir in absehbarer Zeit einen Straßensportwagen sehen werden, der soviel Abtrieb erzeugt, daß er theoretisch kopfüber an der Decke fahren kann, mit Ausnahme extrem leichter Fahrzeuge wie z.B. ein Radical.

Die Bodenfreiheit ist in der Tat ein ganz elementares Problem. Wenn wir uns den Zusammenhang zwischen Abtrieb und Bodenfreiheit bei einem Fahrzeug mit flachem Unterboden anschauen,dann ergibt sich dabei bis zu einem gewissen Punkt eine überproportionaler Zusammenhang zwischen Bodenfreiheit und Abtrieb. Bei einem normalen Straßenfahrzeug sind diesbezüglich aber immer Grenzen gesetzt. Aus diesem Grund locken auch viele kleine Hersteller mit abenteuerlichen Abtriebswerten, die sich aber nicht vom Windkanal auf die Straße übertragen lassen. Wirklich Abtrieb lässt sich daher bei einem Straßenauto nur mit einem entsprechend dimensionierten Heckspoiler erreichen, der optimal angeströmt wird, siehe Maserati MC 12, Carrera GT, Zonda F.

Trotzdem taucht ab einem bestimmten Abtriebswert ein weiteres Problem auf, welches bei Straßenautos oftmals stark vernachlässigt wird: Die Reifen. Wenn ein Fahrzeug mit 1500kg Eigengewicht bei 300 km/h etwa 300kg Abtrieb an beiden Achsen erzeugt, erhöht sich die Belastung für alle Reifen beinahe um 50% . Das ist bei Rennautos weniger ein Problem, weil sie a) meist wesentlich leichter sind und B) mit Slicks unterwegs sind. Der MC 12 z.B. erzeugt bereits soviel Abtrieb, daß Maserati für den Wagen 2 verschiedene Luftdruckniveaus für Rennstrecke und Autobahn mit entsprechend hohen Anteil an Geschwindigkeiten über 260 km/h, empfiehlt. Dabei fährt der Wagen bereits mit speziell entwickelten Reifen mit härterer Flanke als z.B. beim Ferrari Enzo. Auch das aerodynamische Setup des FXX wäre mit normalen Straßenreifen unmöglich bei Geschwindigkeiten über 300 km/h zu fahren. Alle auf Topspeed ausgelegten Supersportwagen, vom Koenigsegg über den Mclaren bis zum Veyron (der über sehr spezielle Reifen verfügt!) erzeugen bei Topseed entweder gar keinen Abtrieb oder Auftrieb.

Bei Porsche und Mercedes ist man dieses Risiko nicht eingegangen. SLR und Carrera GT sind aerodynamisch bei 330 praktisch abgeregelt, auch aus Rücksicht auf die Reifen. In Anbetracht der hohen Produktionszahlen beider Supersportler wollte man Klagen aus dem Weg gehen, obwohl theoretisch ein Highspeed Modus ähnlich wie bei Enzo und Veyron möglich gewesen wäre. Der Carrera GT z.B. würde mit eingefahrenem Heckspoiler locker 15 km/h schneller laufen.

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isderaimperator VIP CO   
isderaimperator

@isderaimperator

Dass der 959 eine derartige Auslegung hatte überrascht mich ein wenig. Ich hätte ihm nicht genügend Abtrieb zugetraut, daß ein solcher Effekt auftritt. Beim 956 und 962 kann ich mir das allerdings gut vorstellen. Hast Du das selber ausprobiert?

Für einen Straßensportwagen allerdings keine ungefährliche Auslegung!

@all

Weiß jemand, warum in der Sportauto immer in einem Windkanal ohne rollenden Boden getestet wird. Die angegebenen Werte taugen dann doch kaum zu einem Praxisvergleich!? Besonders hat mich das beim Zondatest geärgert. Es wäre wirklich interessant gewesen, ob wirklich die von Pagani immer wieder propagierten Abtriebswerte erreicht werden können, oder diese eher unrealistisch sind. Ich habe da nämlich so meine Zweifel.

Zu 1: Das bezieht sich ganz sicherlich nicht auf den 959.Dessen Spoiler war ja noch nicht einmal verstellbar. Erst mit dem S gab es eine aufgeklebte Lippe unter dem Spoiler auf der Heckdeckel. Allerdings habe ich mit einem 968 CS folgende alltagstaugliche Erfahrung gemacht. Auf der Sauerlandlinie, der A45, wurde er manchmal etwas schwammig auf der HA. Ich habe damals dann das Kit vom 968 Turbo S montieren lassen. Mit nicht angestelltem Heckflügel ging es besser, aber auf der folgenden Highspeedpassage A5 fehlte mir etwas Topspeed (5-10 km/h). Mit voll ausgefahrendem Spoiler fuhr er wie auf Schienen, bremste aber auf der folgenden A5 sehr stark (bis 25 km/h). Daher habe ich ab der A45 immer getankt und den Spoiler runtergeschraubt.

(Ich weiss, ich weiss, aber damals war ich so drauf).

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Auch hatte die HA Einstellung einen grossen Effekt. Den 968 konnte man hinten runter und raufstellen. Wenn er ganz oben war, was bei den Bridgestones S-0-1 nötig war (schliffen sonst im Radkasten), war der Abtrieb noch stärker, was wohl daher rührte, dass die höhere Bodenfreiheit am Heck zu einem verstärkten Venturieffekt sorgte. (?meine Meinung). Bei niedrigem Heck hatte ich mehr topspeed, aber auch mehr Untersteuern, wg des m.e. höherem Auftrieb an der VA.

In Zolder ging die Doppelrechts (Kanalboch???) mit ausgefahrendem Spoiler dann mit 10- 15 km/h mehr.

Die beschriebenden Erfahrungen mit Downforce beziehen sich auf reine Rennfahrzeuge, welche auf Abtireb gezüchtet sind. Wie Du schon richtig geschrieben hast, ist der Vorteil von Downforce nur mit Fahrzeugen, die konsequent auf Abtrieb ausgelegt sind, zu beobchten, bzw. zu erfahren.

Hier spielt die Bodenfreiheit ein grosse Rolle,welche mit Strassenautos wohl nicht erfüllt werden kann, da jeder Brückenfuge das Auto gefährlich aus der Ruhe bringen wird. (Siehe den geposteten Lolarennwagen in meinem Post)

Das Hirn schreit NEIN, der Boxenfunk schreit: MACH

Zu 2.

Ich denke, die SA findet in D keinen mietbaren "Laufband"-Windkanal. Auch beim letzten Ferrari Supertest konnten Sie die aerodynamischen Vorteile des 430 aus diesen Gründen nicht belegen.

Diese sind auch nur daher entstanden, weil man feststellte, dass die Formel-1 Ergebnisse Nichts mit der Realität zu tun hatten. Die freistehenden Räder machten im Stillstand keine Probleme, aber im rollenden Zustand. Daher führte man die Laufbänder ein um die Verwirbelungen der Räder in den Griff zu bekommen.

Auch beim LKW, wo man eher Auftrieb erzeugen möchte, spielen diese Laufbänder mittlerweile eine Rolle.

Man beachte die CLK-GTR Typen, die in LeMans das fliegen lernten. Im Windkanal ohne Störwind waren die top. Erst im Praxistest offenbarten die ihre Empfindlichkeit, obwohl wir dieses Verhalten auch schon Jahre vorher bei den F1 und Champcars sehen konnten. Übrigens ist auch mal ein porsche 962 und auch der GT1 geflogen.

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CP   
CP

Alle?:-o?:-o? Weisst Du, wieviele das sind? Ich habe die komplette Singer-Entwicklung am 1:5 Modell ab etwa Mitte 1981 in Fotos dokumentiert. Da bin ich Wochen mit beschäftigt....:-(((°

Ich meinte die obigen. Trotzdem will ich Dich nicht daran hindern hin und wieder Bilder zu aerodynamischen Versuchen zu posten. Bin an so etwas immer höchst interessiert!

Alle auf Topspeed ausgelegten Supersportwagen, vom Koenigsegg über den Mclaren bis zum Veyron (der über sehr spezielle Reifen verfügt!) erzeugen bei Topseed entweder gar keinen Abtrieb oder Auftrieb.

Ca=0

Cw minimal

Cm0=0 (druckpunktfest)

Damit wären die Randbedigungen für einen vernünftige Straßenauslegung definiert.

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matelko CO   
matelko
Übrigens ist auch mal ein porsche 962 und auch der GT1 geflogen.
Du meinst sicher nicht den 962, sondern den Sauber-Mercedes C8. Das war LeMans 1985 mit John Nielsen am Steuer (sorry, ich schon wieder...).

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