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Satiro

Carbon-Monocoque vs. Alu-Spaceframe vs. Stahl-Gitterrohrrahmen

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Satiro   
Satiro

Danke für den freundlichen Hinweis!

Diese 100 kg wiegt also allein die nackte Fahrgastzelle.

Jedoch verstehe ich unter Chassis doch eigentlich das Teil, was ich oben nochmals rausgekramt und gezeigt habe, und das ist schätzungsweise mindestens doppelt so schwer wie diese Zelle, und hat dann folglich auch mindestens so ungefähr das doppelte Gewicht von dem Badewannen-ähnlichen Gebilde hier:

mainrearchframe1zu.jpg

alugeklebt6ze.jpg

Wozu man sich freilich noch ne GFK-Crashbox und einen Überschlagbügel aus Stahl denken muß.

350-PS-Turbomotore wurden da also schon reingehängt und die wiegen ebenso nackt und blos wie die V10 Motore aus obiger Talelle so um die 100 kg Turbinchen und Chargecooler aber bereits inbegriffen.

Falls es jemanden interessiert, könnte ich mal die Gewichte raussuchen- im Kopf habe ich momentan nur, dass der vordere Teil aus Al genau 65 kg wiegen soll und das hinten angeschraubte stählerne Ende, welches den heißen aufgeladenen R4-Motor zu tragen hat, immerhin auch noch so ca. 20 kg.

Hinzudenken muß man sich zu meinen Bildern noch den Überschlagbügel sowie die Crash Box aus GfK, die angeblich beide im Falle eines Falles etwas Schutz bieten können.

Und nun überlege ich, mit welchem Chassis ich lieber full speed in eine Betonwand krachen möchte.:)

Na ja, den Erben wird es vielleicht nicht so egal sein.:D

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Marc W. CO   
Marc W.

Ähm Satiro, was für einen Auftrag hast Du? :???:

Das soll absolut kein Vorwurf sein, aber ich werde aus Deinem letzten Beitrag nicht ganz schlau. Du zeigst ein Alu-Chassis und erzählst was von einem 350PS 4-Zylinder-Turbo, wenn ich für Dich weiter denke, dann willst Du wohl dieses Alu-Chassis mit dem Carbon-Chassis vergleichen, dann mußt Du das aber auch schreiben... :wink:

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MikeMuc   
MikeMuc

@Satiro

Bei dem von dir gezeigten Chassis handelt es sich

ja um ein Elise/Exige/Speedster Chassis.

Die nackte Wanne wiegt um die 80Kg. Der hintere

Hilfsrahmen ist aus verzinktem Stahl und wiegt ca. 45Kg.

Dient primär zur Aufnahme des Motors und der hinteren

Fahrwerksteile.

In der Tat werde in diesem Fahrzeug schon Motoren mit

über 400PS gefahren. Übrigens auch die ersten erfolgreichen

V6 Transplantationen. Von der Esthi Elise mit RS4 Motor

garnicht erst zu reden.

Worauf Du allerdings hinaus willst ist auch mir nicht so ganz

klar. Sicherliche lassen sich die beiden Fahrzeuge vom

Grundkonzept her durchaus vergleichen. Allerdings wäre

ich einem Speedster mit einem noch steiferen Kohlechassis

nicht abgeneigt :-))! :-))!

Grüße

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Satiro   
Satiro

Glücklicherweise sind alle Gewichtsangaben von MikeMuc falsch!

Ob er wohl weis wie viele kg sein altertümlicher Opelmotor wiegt?

Vielleicht wünscht er sich deshalb ein steiferes Chassis:D

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Marc W. CO   
Marc W.

Wenn Du jetzt das Alu-Chassis mit dem Carbon-Chassis vergleichen willst, dann mach es auch bitte (wobei das fast einen neuen Thread wert wäre). Ich möchte dann aber auch in jedem weiteren Beitrag einen Bezug zum Carrera GT sehen, dieser Thread ist der falsche Platz, um über getunte Speedster zu diskutieren.

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K-L-M VIP CO   
K-L-M
Glücklicherweise sind alle Gewichtsangaben von MikeMuc falsch!

Ob er wohl weis wie viele kg sein altertümlicher Opelmotor wiegt?

Vielleicht wünscht er sich deshalb ein steiferes Chassis:D

Also entschuldige Satiro, selten etwas so oberflächliches (freundlich ausgedrückt) gelesen. Wo sind die Fakten d.h.

1. Ist es ein Chassis wie genannt.

2. Wie sind die Gewichte wirklich?

Das wäre interessant und vor allem hilfreich gewesen. :(

Im übrigen hat Marc W. natürlich recht.

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Satiro   
Satiro

@ K-L-M

Es gibt 2 deutsche Foren mit Suchfunktion , wo es um die Lotus- Elise geht und außerdem noch eins betreffend den Opel Speedster.

Wenn es jemanden wirklich interessiert, möge er sich dort erkundigen /schlaumachen.

Selbst wenn ich die Zahlen für die Elise gerade parat hätte, würde ich sie hier erst reinsetzen, wenn Du meine Frage beantworten könntest.

Oder gibt es irgendwo ein CGT- Forum, wo die die Leute etwas mehr von ihrem Auto wissen?

Allerdings, wenn das ein Forum auf Arabisch oder Japanisch wäre, müsste ich passen. :D

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Telekoma   
Telekoma

@Satiro

Man benötigt neun Tonnen Last, wirkend auf die gegenüberliegenden Ecken um das Speedster-Chassis um ein Grad zu verwinden.

Du denkst also MikeMuc müsste damit unzufrieden sein ? 8)

@K-L-M

Es ist aber auch wirklich eine Schande, wie wenig Du über Dein Auto weisst.

Bist Du etwa zu sehr damit beschäftigt gewesen, das Geld dafür zu verdienen ? :D:wink:

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Marc W. CO   
Marc W.

Wie K-L-M schon schreibt, einfach nur selbstgefällig zu sagen eine Aussage sei "falsch" ist definitiv nicht der richtige Weg. Das wäre genauso, als ob ich sagen würde Du seist dumm, damit provoziert man nur unnötig und sowas muß nicht sein. Wenn Du soetwas machst, dann hinterleg Deine Aussage bitte auch mit Daten, wenn nicht werde ich den jeweiligen Beitrag mit dem Vermerk löschen "ohne Inhalt".

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Satiro   
Satiro
@Satiro

Man benötigt neun Tonnen Last, wirkend auf die gegenüberliegenden Ecken um das Speedster-Chassis um ein Grad zu verwinden.

Du denkst also MikeMuc müsste damit unzufrieden sein ? 8)

Nein nicht wirklich, denn das zusammengeklebte Alu-Chassis der Lotus-Elise ist sehr steif und hält sicher auch noch Drehmoment und Gewicht des Opel-Turbomotors aus, selbst wenn man den auf 350Nm bringt.( Ich kenne jemanden, der hat das schon geschafft, allerdings wohnt DER Motor vorne in einem Chassis, welches von VM aus Stahl-Kasten-Profilen zusammengeschweißt wurde.)

Ob ich diesen Motor in einer Elise haben möchte, darüber müsste ich allerdings noch etwas nachdenken :

Denn:

Der Rear Subframe aus Stahl müsste zunächst mal anders dimensioniert werden. ( So wie er im Speedster ist, kann er nicht in der Elise verwendet werden.)

Abgasturbolader erwärmen ihre Umgebung proportional zu ihrer Nennleistung und die Wärme von dort hinten aus dem Motorraum abzuführen, ist generell “etwas schwieriger“ als wenn man den Turbomotor vorne unter der Haube hat / hätte.

Diese Turbomotore, auch der Audi- Turbo, den man tatsächlich schon in die Elise einbaut bekommt , sind alle etwas veraltet und dementsprechend schwer.

Wenn man dann folglich mehr als 65% des Gesamtgewichtes, ursprünglich waren es mal 60%, auf der Hinterachse hat, kann das durchaus auch negative Folgen für die Fahreigenschaften haben.

(Na ja wenigstens muß man dann keinen Krawallbügel mehr aufs Heck schrauben.:) )

BTW

Angeblich wiegt das geschweißte Aluchassis des Renault Spiders nur 15 kg mehr als das Elise- Alu- Chassis: nämlich 80 kg.

(Ich war auch sehr überrascht, als ich das las, denn so groß ist der Gewichts-Unterschied nun doch nicht. Jedoch ist es gut möglich, dass das Aluminium, das für die extrudierten Strangpressprofile der Lotüsse verwendet wird, etwas weicher ist, als das, was für den Renault verwendet wurde. Übrigens wurden anfangs beide Chassi Wand an Wand in Dänemark zusammengebaut )

Um den Zusammenhang zum Carbon-Chassis wiederherzustellen:

Auch das ist Schrott, wenn es mal etwas heftiger angebumst wird. Allerdings würde zumindest ich mich verdammt ärgern, wenn mir das in einem CGT passieren würde, denn ne halbe Million € sind für mich halt keine pea nuts.

(Damit kein Neid aufkommt :

Wenig brauchen ist besser als viel haben.O:-) )

Hoffen wir also für K-L-M, dass er in seinem CGT wenigstens ne eine viel größere Chance hat, solche Anbumser unverletzt zu überstehen, als wenn er sie in einem Lotus erleben müsste. :wink:

BTW

Hat der Apollo vielleicht auch aus obigen Gründen einen Gitterrohrrahmen aus Stahlrohren bekommen?

(anfangs dachte man dort, auch in Carbon. Im web gab es zumindest Bilder, die darauf schließen ließen. )

Einzelne Stahl-Rohre kann man notfalls auch mal ersetzen.

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CountachQV VIP CO   
CountachQV
BTW

Hat der Apollo vielleicht auch aus obigen Gründen einen Gitterrohrrahmen aus Stahlrohren bekommen?

(anfangs dachte man dort, auch in Carbon. Im web gab es zumindest Bilder, die darauf schließen ließen. )

Einzelne Stahl-Rohre kann man notfalls auch mal ersetzen.

Also die Konstruktionszeichnungen die Roland Mayer 2002 am Wörthersee dabei hatten waren mit einem Gitterrohrrahmen, von Carbon-Chassis hat er nichts erzählt.

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Satiro   
Satiro
Also die Konstruktionszeichnungen die Roland Mayer 2002 am Wörthersee dabei hatten waren mit einem Gitterrohrrahmen, von Carbon-Chassis hat er nichts erzählt.

für Raymond rausgekramt weil`s noch Weihnachten ist:D

Das war tatsächlich mal so, in meinem Archiv habe ich aber leider keine Bilder mehr gefunden. Nur noch das hier:

Das Chassis und die Karosserie stammen vom Rennwagen-Zulieferer Nitec. http://internet.nitec-engineering.de/susanis/

WS gibt es zwar nicht mehr, aber da stand u.a. auch noch geschrieben:

“Die 1991 gegründete NITEC Engineering GmbH ist ein Entwicklungs- und Produktionsunternehmen, daß sich auf die Verarbeitung von Hochleistungs-Faserverbund-Werkstoffen spezialisiert hat. Als eines der wenigen Unternehmen in Deutschland sind wir in der Lage, Sportwagen zu entwickeln und zu bauen. Die komplexe, aus dem Motorsport hervorgegangene, Produktionsstruktur sowie die erwobenen Werkstoffkenntnisse in der Faserverbundtechnologie, versetzt NITEC in die Lage, für die unterschiedlichsten Industriebereiche zu arbeiten. Zum Beispiel Fahrzeug-, Luftfahrttechnik, Maschinen- u. Anlagenbau, Medizintechnik, Meßtechnik etc. Komplexe Aufgabenstellungen können im Unternehmen entwickelt und, über die Prototypherstellung bis hin zur Serienfertigung, umgesetzt werden.“

Tel: +49 (o) 2636 879 84 (Tot ?? :wink: )

An anderer Stelle fand ich vor ca. 6 Monaten noch :

Cellule de survie en carbone

( Das wurde offenbar geändert - nun ein Gitterrohrrahmen ausgelegt als spaceframe. Weiß hier jeder, was ein Spaceframe ist? :wink: )

Comme dans la Porsche Carrera GT, la cellule de survie est entièrement réalisée en carbone afin d'avoir une résistance importante aux chocs et de préserver la vie aux occupants du véhicule.

L'habitacle est doté de 2 sièges baquets en cuir, enveloppant parfaitement les occupants et les maintenant sanglés à l'aide de ceintures 4 points. Il est possible d'avoir un siège baquet pour enfant de bas âge au centre de l'habitacle, situé entre les 2 sièges. Ce dernier est repliable dans son rangement.

Les pédales sont ajustables à la morphologie du conducteur. Toutes les informations sont indiquées sur le volant, comme sur certaines voitures de course. De plus les rapports se passent via des palettes, situées derrière le volant, comme en F1. Au choix, l'Apollo peut être doté d'une climatisation, alourdissant légèrement le véhicule.

Chaque porte est constituée de 2 vitres, rendant l'habitacle très lumineux, notamment lorsque le toit est enlevé (Roadster. L'habitacle est habillé de carbone, diminuant ainsi le poids de l'auto et apportant un sentiment de sécurité.

L'idée est de proposer une voiture polyvalente, adaptée aussi bien à la route qu'à la piste. Pour cela de nombreuses études et maquettes ont été faites afin d'aboutir au concept Apollo.

Le projet était à l'origine baptisé R1 et son concepteur fut le designer Marco Vanetta. Ce projet était une vision qui devint doucement réel. Le but était de proposer un véhicule polyvalent (route-circuit), à carrosserie interchangeable comme pour les voitures de course, offrant un maximum de sécurité pour les occupants et disposant d'un châssis tubulaire sur lequel la carrosserie découpée en 3 parties viendrait se fixer.

Soll ich das nun auch noch übersetzen?

Aber falls es gute Kontakte zu Herrn Gumpert gibt, und es wirklich interessiert—:wink: : Ihn einfach anrufen und fragen :lol:

Dass man jedoch auf Stahl zurückgekommen ist, mag auch Kostengründe haben, und außerdem kann man auch aus Stahl noch sehr leichte und stabile Konstruktionen hinbekommen.

(Ist hier jemand aus der Stahlbranche? Er wird mir sicherlich ganz begeistert zustimmen.:wink: )

Könnte aber auch sein, dass das die bayrischen Studiosi mit ihrer Wertanalyse da ebenfalls draufgekommen sind!

Cogito ergo sum Satiro:D

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MikeMuc   
MikeMuc

Sorry fürs OT.

@Satiro,

Du scheinst, zumindest wenn es um den Speedster geht, nicht wirklich

zu wissen wovon Du sprichst...

Kaum ein Speedster Turbo ist mit weniger als 350nm unterwegs.

Das entspricht der kleinsten Tuningstufe die von kompetenten!!!

Tunern für den Z20LET erhältlich ist.

Solltest Du Interesse daran haben dein Wissen diesbezüglich zu erweitern

empfehle ich dir, nicht nur von anderen Foren zu sprechen, sondern auch

mal ein wenig darin zu lesen.

Grüße

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jackpot   
jackpot

Also ich sehe kilometerlangen Text, aber kaum etwas über den Carrera GT, um den es hier im Thread eigentlich geht...

Ich komme mir vor wie damals in der Schule, wo sich auch keiner für die Monologe des Lehrers interessierte...O:-)

LG Jackpot

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Lamberko   
Lamberko

:bored: :bored: :bored:

Können wir jetzt bitte wieder zum eigentlichen Thema kommen???

Vergleiche zwischen Lotus, Opel und/oder Apollo und-was-weiss-ich....

....gehören nicht hier hin!

...

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Satiro   
Satiro
Sorry fürs OT.

@Satiro,

Du scheinst, zumindest wenn es um den Speedster geht, nicht wirklich

zu wissen wovon Du sprichst...

Kaum ein Speedster Turbo ist mit weniger als 350nm unterwegs.

Das entspricht der kleinsten Tuningstufe die von kompetenten!!!

Tunern für den Z20LET erhältlich ist.

Grüße

Nur für MikeMuc, alle anderen bitte nicht lesen!:lol:

Ganz ehrlich gesagt bzw. geschrieben:

Ich konnte mich noch nie für Oldtimer begeistern, Und dieser Turbo-Motor im Opel-Speedster ist nun mal ein ziemlicher Oldtimer: Alt und schwer!

Aber ich möchte ihm auch nicht unrecht tun:

Er wurde als Turbomotor ausgelegt und das ist immer noch besser als sich nachträglich von einem “ Tuner“ einen Saugmotor aufladen zu lassen. Oder möchtest Du zusätzlich zum Benzin auch noch Wasser mit Methanol einspritzen? (“Aquamist“ ist Englisch heißt aber nicht, dass das wirklich Mist ist ! )

Gewiß sind solche Tuningideen en vogue, aber nach meinem Geschmack wäre das nicht DIE Lösung.:wink:

Und deshalb hoffe ich darauf, dass die klugen Bayern – bist Du nicht auch aus München ?:wink: - wieder Turbomotore bauen werden.

Und für mich hat der ideale Turbomotor 6 in Reihe angeordnete Zylinder.

Hier noch ein ganz nützlicher Link nicht nur für Dich.

http://www.skylaunch.de/tnt/nmkw.html

Bitte lass uns wissen, welche Wertepaare Du dort eingeben wirst.

Was mich noch interessieren würde, ist, ob Du mit Deinem Turbospeedster schon mal auf ner Radlastwaage warst und mir folglich verraten kannst wie sich das Gesamtgewicht X (ohne Dich und das Benzin auch rausgerechnet ) auf die Vorder- / Hinterräder verteilt ( kg oder % )

Hast Du inzwischen etwas im Elise – bzw. im Speedster- Forum gestöbert?

(Komisch, dass mir gerade noch ne sehr alte Weisheit einfällt??:

“Nimm Dir nicht zum Freunde, der Dir nicht ebenbürtig ist.“ :D )

Sorry war nicht persönlich gemeint.:wink:

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Telekoma   
Telekoma

"Ältere Freundschaften haben vor neuen hauptsächlich das voraus, daß man sich schon viel verziehen hat."

J.W.v.Goethe

Du willst doch nicht, dass es zum Gegenteil ausartet ? :???:

X-)

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Marc W. CO   
Marc W.

Geteilter Thread! Zum Thema "Dem Carrera GT mal unters Karosseriekleid geschaut" geht es HIER weiter!

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Erator CO   
Erator

Marc, wir sollten für die beiden Themen vielleicht einen ganz neuen Fred aufmachen:

Verstehe Satiro?

Oder muss ich nochmal in die Schule?

Eh sama, wo sind wir eigentlich...

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Spaceframe   
Spaceframe
Weiß hier jeder, was ein Spaceframe ist? :wink: )

Oh ja !:wink::D

7693144_dede625d79.jpg

Elemente des räumlichen Fachwerks (blau) ersetzen beim Spaceframe die Pressteile der Schalenstruktur.

Spaceframe auch mit Stahl

Hatte man bisher die Bezeichnung Spaceframe allein mit dem Werkstoff Aluminium in Verbindung gebracht – man denke etwa an „Audi Spaceframe“ – so gilt es jetzt umzudenken. War es den Stahlkochern gelungen, den Aluminiumschmelzern mit dem Projekt ULSAB (Ultralight Steel Auto Body) Paroli zu bieten, so konnten sie jetzt noch eins draufsatteln: Mit neuen Stählen und darauf abgestimmten Fertigungsverfahren lässt sich eine sehr leichte Stahlkarosserie als Fachwerk ausführen, die zugleich sicher und komfortabel ist.

Stahl, ist das nicht ein alter Hut? Ganz im Gegenteil! Mehr als die Hälfte der rund 2 000 Stahlsorten, die in der „Stahl-Eisenliste’“ geführt werden, ist jünger als sechs Jahre. Stahl ist als Werkstoff mit langer Tradition modern geblieben; er ist nach wie vor der bedeutendste Konstruktionswerkstoff, und die in jüngster Zeit entwickelten höherfesten Stähle sind der Schlüssel zum Leichtbau.

Das Gewicht muss runter

Die Karosserie trägt etwa ein Viertel zum Gesamtgewicht eines Pkw bei; sie bietet das größte Potenzial, um bei einem Pkw Gewicht einzusparen. Gelingt es, ihr Gewicht zu reduzieren, so wird das zuallererst mit einem niedrigeren Verbrauch belohnt. Aber es kommen zusätzliche Spareffekte hinzu: Die leichtere Karosserie gibt sich bei annähernd gleichen Fahrleistungen mit einem kleineren Motor zufrieden, und der wiegt weniger; Getriebe und Fahrwerk werden leichter, und so verbraucht man weniger Sprit. Folglich reicht ein kleinerer Tank, der ebenfalls zum geringeren Gewicht beiträgt.

Der Weg zu einer leichteren Karosserie schien klar vorgezeichnet: Ein Werkstoff musste her, dessen Dichte geringer ist als diejenige von Stahl. Und den gibt es! Er heißt Aluminium. Tauscht man jedoch den Stahl einfach gegen Alu aus und lässt die Konstruktion unverändert, dann erlebt man eine böse Überraschung. Der nun leichteren Karosserie fehlt nämlich beides, ausreichende Festigkeit und Steifigkeit. Würde man „nachrüsten“, um diese Mängel wettzumachen, ginge ein gut Teil der Gewichtsersparnis verloren – bei zusätzlichen Kosten.

Allein ein anderer Werkstoff reichte also nicht. Vielmehr war ein völlig neuer Aufbau gefragt! Man besann sich, dass Alu ja nicht nur als Blech lieferbar ist. Man kann es vielmehr auch in Form von Strangpressprofilen nahezu beliebigen Querschnitts kaufen, und man kann komplizierte Gussteile für Knoten und Pfosten daraus herstellen. Mit diesen Elementen – mit Profilen und Knoten – ließ sich das Tragwerk der Karosserie als räumliches Fachwerk ausführen, als „Spaceframe“ eben.

Das sah zunächst wie ein Rückschritt aus! War doch die aus dem Kutschenbau stammende Rahmenstruktur längst von der selbsttragenden Karosserie in Schalenbauweise abgelöst. Einer Bauart, welche die Funktionen Tragen und Verkleiden zusammenfasst. Und nun, beim Spaceframe, sollte diese Einheit wieder getrennt werden? Die leichtere Karosserie schien diesen Preis tatsächlich wert zu sein.

Der Wettbewerb

Auf diesen „Angriff“ reagierte die Stahlindustrie mit einer Reihe von Neuentwicklungen, beim traditionellen Werkstoff Stahl ebenso, wie bei den Fertigungsverfahren: dünnere Bleche durch hochfeste Stähle, Laserschweißen, Tailored Blanks, Hydroformen; das sind einige Stichworte aus diesem Programm. Gemeinsam mit einem Fahrzeughersteller wurde das Projekt ULSAB durchgezogen. Am Beispiel der Karosserie eines Mittelklasse-Pkw gelang Porsche Engineering im Verbund mit der Stahlindustrie der Nachweis, dass 25 Prozent weniger Gewicht möglich sind – und das bei verbesserten mechanischen Eigenschaften wie Biegung und Torsion.

Stähle höherer Festigkeit weisen jedoch gegenüber den „normalen“ einen gravierenden Nachteil auf, der sich auf folgende einfache Formel bringen lässt: je höher die Festigkeit, desto schlechter die Tiefzieheigenschaften. Desto weniger will es gelingen, komplizierte Teile tief zu ziehen, ohne dass sich Falten und Risse bilden. Diesen Tatbestand gibt ein anschauliches Diagramm wieder, das wegen seiner eigentümlichen Form „Gurkendiagramm“ genannt wird (1). Weisen die Stähle niedriger Festigkeit eine Bruchdehnung von fast 50 Prozent auf und eignen sich somit gut zum Tiefziehen, so reißen ultra-hochfeste schon bei einer Dehnung von etwa 10 Prozent. Mit so genannten Mehrphasenstählen ist es zwar gelungen, deren Bruchdehnung zu erhöhen, doch anspruchsvolle Karosserieteile lassen sich daraus nicht gut pressen.

Spaceframe aus Stahl

Und genau an dieser Stelle kommt das Fachwerk aus Stahl zum Tragen. Zwar kann man Stahl nicht zu komplizierten Profilen mit Kammern strangpressen wie Alu. Und auch dünnwandige Verbindungsteile lassen sich in Stahl nicht so leicht gießen. Dafür lassen sich Stahlbleche zu geschlossenen Profilen verarbeiten, und die Gestaltung von Knoten ermöglicht das Laserschweißen (3). Karmann und die Salzgitter AG erkannten diese Möglichkeiten und übertrugen das Konzept des Spaceframe auf Stahl. Mit Erfolg. Das Traggerüst der Karosserie eines in Serie produzierten Cabriolets ließ sich durch einen Spaceframe ersetzt. Bei dessen Dimensionierung wurde berücksichtigt, dass sich die Festigkeit von höherfestem Stahl beim Umformen, quasi von selbst, beträchtlich erhöht. Beim Entwurf der Rahmenstruktur ist darauf zu achten, dass die einzelnen Stäbe möglichst nur auf Zug oder Druck beansprucht werden. Dann werden bekanntlich ihre Querschnitte am besten ausgenutzt, so dass das Gewicht der Bauteile ohne Verlust ihrer Festigkeit sinken kann. Wie so ein Tragwerk für eine Limousine aussieht, zeigt ein Vergleich mit der heute üblichen Schalenbauweise (2). Biegung und Torsion einer derartigen Struktur lassen sich sehr genau vorausberechnen und stehen der Schalenbauart in nichts nach.

Beim Cabrio – und um das geht es hier – „fehlen“ naturgemäß die oberen Balken; das bei der Limousine geschlossene Viereck der Stäbe am Dach ist beim Cabrio offen. Um die gleiche Torsionssteifigkeit zu erreichen, muss weiter unten ein kräftiger Querstab eingezogen werden (4). Der in der Grafik blau gezeichnete Rahmen lässt sich in einzelne Stäbe auflösen; als Beispiel sei hier das farbig herausgezeichnete Detail aus Längsträger (maßgeblich für den Frontalcrash), Schweller (wichtig für den Seitenaufprall), A- und B-Säule sowie der schon genannte Querträger gewählt.

Herstellung der Bauteile

Alle diese Teile sind vergleichsweise einfach herzustellen. Drei Verfahren kommen dabei zur Anwendung: das Rollen von Profilen, die Innenhochdruckumformung (IHU) sowie das Hydroformen von flachen Blechen (Sheet Hydroforming). Die Halbzeuge dazu sind entweder nahtlose Rohre oder aus Flachmaterial gerollte kastenartige Profile, die mittels Laserschweißen zu torsionssteifen Elementen geschlossen werden. Ein anschauliches Beispiel für eine derartige Prozesskette liefert die Herstellung der A-Säule.

Die einzelnen Stäbe werden miteinander verschweißt; auch das, um den Verzug klein zu halten, am besten mit einem Laser. Das Ergebnis gibt das Bild von der Verbindung der B-Säule mit dem Schweller und dem hinteren Längsträger wieder (3).

7693146_dede625d79.jpg

Bilanz

Was man mit dieser Struktur im Vergleich zur Schalenbauweise erreicht, demonstriert der Bauteilvergleich des untersuchten Details: Beim Spaceframe kommt man mit 34 Teilen weniger aus. Wie die Stabstruktur zu einer kompletten Karosserie ergänzt wird, zeigt das Foto auf S. 18. A-Säule und Schweller werden mit offenen Kunststoffteilen verkleidet.

Aus dem Vergleich der fertigen Konstruktion mit der konventionellen Ausführung ergibt sich für den hier untersuchten Abschnitt eine Gewichtsminderung um 40 Prozent. Positiv schlägt sich zudem eine kürzere Fertigungszeit bei annähernd gleichen Kosten zu Buche.

Quelle: Wolfgang Hucho, "AutoFachmann"-Magazin

Sorry für den Mammutbeitrag, aber ich fühlte mich verpflichtet :wink: :wink:

Gruß

Spaceframe

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Satiro   
Satiro

Hallo Spaceframe

Danke Dir sehr für diesen Beitrag, ganz besonders auch, weil Du da etwas gefunden hast, was von einem Wolfgang Hucho kommt.

“Mein“ Hucho, dessen neuestes Buch zur Aerodynamik des Automobils ich in diesem Forum so zur Lekture :wink: empfohlen habe, heißt aber Wolf –Heinrich, und er hat 2 Söhne Sönke und Michael, die ihm bei der zur Erstellung des Buch-Manuskriptes erforderlichen Auseinandersetzung mit dem PC, geholfen haben.

(Auch ich bin nicht über einen Gameboy zum PC gekommen :wink: )

Zufall oder Tippfehler? Wer ist dieser Wolfgang Hucho?

Aber ich habe da auch noch etwas zum Betreff Spaceframe auf Lager, was Deinen Autor ergänzt und bestetigt . (Ob es auch Widersprüche gibt, habe ich noch nicht geprüft.)

Different basic chassis designs

each have their own strengths and weaknesses. Every chassis is a compromise between weight, component size, vehicle intent, and ultimate cost. And even within a basic design method, strength and stiffness can vary significantly, depending on the details. There is no such thing as the ultimate method of construction for every car, because each car presents a different set of problems. Below, I have summarized the characteristics of some chassis alternatives. Remember, though, that detail execution is as important as the basic design, if not more!

Some think an aluminum chassis is the path to the lightest design, but this is not necessarily true. Aluminum is more flexible than steel. In fact, the ratio of stiffness to weight is almost identical to steel, so an aluminum chassis must weigh the same as a steel one to achieve the same stiffness. Aluminum has an advantage only where there may be very thin sections where buckling is possible - but that's not generally the case with tubing - only very thin sheet.

Space frame: A true space frame has small tubes that are only in tension or compression - no bending or twisting loads. That means that each load bearing point must be supported in three dimensions. It is nearly impossible to build an efficient space frame around the Cobra body. The rockers are simply too shallow, and the tunnel shaped incorrectly to make a reasonably triangulated structure. Remember the 300SLR Mercedes? (shown at the right) It had rockers 12 inches tall and 10 inches wide and the chassis used hundreds of separate tubes. It was difficult to build and a nightmare to fix. The "space frame" chassis that is currently built for another replica simply uses smaller tubes, many carrying bending and torsional loads. Simply more complication without improvement. Consider - the bending stiffness of a tube increases the by the square of the diameter of the (equal-wall-thickness) tube, and the torsional stiffness by the cube of the diameter, while the weight goes up linearly. The bottom line is - sometimes you're better off with a large tube

Monocoque: An airplane (with a stressed outside skin) is close to a true monocoque. In the automotive world, it's time to compromise again. Generally, the interior panels are stressed, but the outside has an aerodynamic facade of 'glass or aluminum. The original GT40 - and our ERA GT - have a monocoque chassis. The heaviest (steel) main panel on our ERA GT is only .045" thick, and most panels are only .032"! Reinforcements are required at the suspension points where there are local high loads. With the rockers 10" high x 9" wide, the net result is an incredibly stiff structure. But you can't build a classic roadster like this.

The ERA chassis uses 4" x 3" x .125"W structural tubing in a complex design meant to take suspension and body loads efficiently, while maintaining the original look from outside and in the engine compartment.

Roll bar, body and door mounting points are built into the basic design for maximum efficiency. There are 4 crossmembers plus an "X" member for maximum torsional stiffness. We even box in the "X" for extra strength!

Yes - this chassis is heavier than most ladder designs, but it is also by far the stiffest. A compromise that no ERA owner regrets!

The ERA chassis uses 4" x 3" x .125"W structural tubing in a complex design meant to take suspension and body loads efficiently, while maintaining the original look from outside and in the engine compartment.

Roll bar, body and door mounting points are built into the basic design for maximum efficiency. There are 4 crossmembers plus an "X" member for maximum torsional stiffness. We even box in the "X" for extra strength!

Yes - this chassis is heavier than most ladder designs, but it is also by far the stiffest. A compromise that no ERA owner regrets!

{A little light on Torsional Stiffness} Even though an individual rectangular tube is about 2% less stiff in torsion than the equivalent round tube, we must consider the chassis design as a whole. For each transverse tie-in we create a system that becomes more like a single large tube spanning the whole width of the chassis- the ultimate in efficiency. We have integrated 7 transverse members along our main rails in such a way that the chassis has much more torsional stiffness than the tubes taken individually. We even put extra braces on our central "X" member to make it even stronger.

The stiffness of an ideal unitized structure is proportional to the square of the distance of the components from the centerline. Double the distance and you have four times the overall stiffness. While practical automotive considerations eliminate an ideal connection between the rails, widely spaced tubes that are tied together will work more efficiently than the same tubes on a narrower base. The original 427 Cobras' rails were only 20 inches apart. Ours are spaced at 27 inches on center through the middle of the chassis, one of the widest spacing in the industry. And we still are one of the few in the industry that have left room for an undercar exhaust outside the rails.

Quelle : http://www.erareplicas.com/427/deslogic.htm ( funktioniert nun nicht mehr )

Und da hier so viele sind, die sich vor allem für hübsche Bilder interessieren:

(Affengeiler Thread, den VIP member F40 org da zuletzt eröffnete:

http://www.carpassion.com/de/forum/ferrari/16132-frauen-ferrari.html :lol: )

habe ich auch noch ein paar Bilder, die hier in diesen Zusammenhang passen:

veritas2wv.jpg

veritas14dl.jpg

300slspaceframe0to.gif

Diese Konstruktionen wurden bzw. werden als Spaceframe bezeichnet .

Ganz ähnliche Rahmen gab es von Maserati und auch von Lotus (der berühmte Birdcage )

Ob es sich hier jedoch auch um Spaceframes handelt, ist schwer zu sagen, ohne die mechanischen Lasten zu kennen, die die einzelnen “ Stäbe“ im Fachwerk auszuhalten haben.

ariel17mg.jpg

reduziert0ei.jpg

Zumindest in dem zuletzt gezeigten Chassis werden die infolge Biegung auftretende Materialbeanspruchung für die Dimensionierung (Profilstärke) an eingen Stellen die maßgebenden sein. (Unten die Kastenprofile )

Ist es dennoch erlaubt, von einem Spaceframe zu reden?

Ich habe den Eindruck, dass "Spaceframe" nur eine Vokabel der PR-Leute ist.

In Wirklichkeit findet man in jedem Chassi immer ein Mischmasch von verschiedenen Konstruktionsprinzipen. Spaceframe ist also etwas Hybrides!:wink:

Hast Du das erahnt , als Du diesen Nickname für Dich wähltest?:wink:

BTW: In der Januarausgabe von “Motors“ (neues Automagazin, das ich jedem, der sich etwas mehr als die große Masse der Dummschwätzer für Autotechnik interessiert, sehr empfehlen kann ) gibt es etwas Detailliertes über die Chassis-Konstruktion des von VW in Tokio gezeigten Eco Racers zu erfahren und dass man angeblich darüber nachdenkt, ob und wie man einen darauf basierenden leichten Roadster anbieten kann.

„Am wahrscheinlichsten ist eine gemischte CFK- / Glasfiber-/ Alu-Bauweise, die sich für überschaubare Stückzahlen rechnen würde.“ heißt es dort.

Also ganz was Hybrides, aber ob sie das dann immer noch als Spaceframe bezeichnen werden?O:-)

Grüße

von Satiro:wink:

Diesmal ohne eine Eule:wink:

I

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Lamberko   
Lamberko

Als Baby hatte ich über meinem Bett immer so einen kleinen Hampelmann. Der hatte so eine Kordel am Ar$ch, und immer wenn man daran zog, dann plapperte dieser lächerliche Hampelmann irgendein saudummes Zeug. So lange, bis diese Kordel wieder im A...sch verschwand.:(

Später -als Kleinkind- bekam ich dann einen kleinen Plastikroboter. Dessen Stromkabel kam in die Steckdose. Dann drückte man einen kleinen Schalter, und der Roboter fing an zu plappern......:evil:

Nachdem ich diesen Thread gelesen habe, suchte ich den tieferen Sinn. Habe ihn aber leider nicht gefunden. - Jetzt suche ich die Kordel, das Kabel oder den Schalter....O:-)

...

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daniel 1301   
daniel 1301
Als Baby hatte ich über meinem Bett immer so einen kleinen Hampelmann. Der hatte so eine Kordel am Ar$ch, und immer wenn man daran zog, dann plapperte dieser lächerliche Hampelmann irgendein saudummes Zeug. So lange, bis diese Kordel wieder im A...sch verschwand.:(

Später -als Kleinkind- bekam ich dann einen kleinen Plastikroboter. Dessen Stromkabel kam in die Steckdose. Dann drückte man einen kleinen Schalter, und der Roboter fing an zu plappern......:evil:

Nachdem ich diesen Thread gelesen habe, suchte ich den tieferen Sinn. Habe ihn aber leider nicht gefunden. - Jetzt suche ich die Kordel, das Kabel oder den Schalter....O:-)

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:-))! *indieeckeschmeiss* :D

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Telekoma   
Telekoma

Ich kann auch nicht bei allen Beiträgen unseres neuen Users einen tieferen Sinn ausmachen.

Aber der letzte hier enthält ja nun immer noch Fakten und Informationen.

Ein anderer hier hätte vielleicht sogar den ein oder anderen Renommee-Punkt erhalten.

War nur so ein Gedanke...

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woody105   
woody105

Der Sinn des Threads ist doch zweitrangig. Seht es einfach so wie das Leben. Was ist der Sinn des Lebens? Egal, hauptsache man hat seinen Spaß!

Ich verstehe oft auch nicht ganz das langfristige Ziel hinter Satiro's beiträgen, aber egal, ich finds dufte! Endlich können wir uns mal nach Lust und Laune Fachausdrücke, Abbildungen und schlaue Bemerkungen um die Ohren hauen und mächtig Eindruck schinden!

Aber back to topic: Hmm... Das ist alles etwas verwirrend... Die Bezeichnung einer Rahmenbauweise hat nichts mit den herrschenden Lasten zu tun. Ein Tragwerk heißt auch immer Tragwerk, egal wieviele Lasten wo angreifen. Auch wenn gar keine Last (ist zum Beispiel bei idealisierten masselosen Trägern der Fall) auftritt, ist es immer noch ein Tragwerk... *fragezeichen*

Auch hat die Bezeichnung nichts mit dem verwendeten Werkstoff zu tun. Egal wie "hybrid" nun auch die Materialverwendung sein mag, es geht rein um das Konstruktionsprinzip. Und das ist bei allen sogenannten Spaceframes gleich, doch dazu später mehr...

Der Begriff Spaceframe ist tatsächlich eine Vokabel. Sie ist nämlich -zumindest im deutschsprachigen Raum (wie es woanders aussieht, entzieht sich meiner Kenntnis)- von der Audi AG markenrechtlich geschützt. Daher wäre ein ® hinter dem Begriff angebracht. Im markenunabhängigen deutschen Veröffentlichungen heißt es daher auch folgerichtig Raumtragwerk (was auf Englisch wiederum Spaceframe heißt, womit sich der Hund selbst in den Schwanz beißt, aber egal...).

In der Regel besteht ein Raumtragwerk (um politisch korrekt zu bleiben) aus Hohlprofilen (i.d.R. hergestellt durch Strangpressen, oder -ganz aktuell- Hydroforming oder IHU), die auf unterschiedliche Weise miteinander verbunden werden (z.B. Schweißen, Gussknoten, Kleben). Und genau diese besagten Hohlprofile führen schon direkt zum Unterschied zur klassischen Karosseriebauweise. Die übliche selbsttragende Konstruktion bedient sich nämlich ausschliesslich der Blechschalenbauweise. Dazu werden Bleche solange umgeformt und miteinander verbunden, bis eine tragfrähige Struktur entsteht. Auch hier entstehen unter Umständen Hohlprofile, wobei diese aber rein durch entsprechendes Umformen von Blechschalen entstehen, also mit den bei der ASF-Technologie eingesetzten Profilen nichts gemein haben.

Dass ein "Spaceframe" immer aus Aluminium bestehen muss, nur weil Audi ihn darin darstellt, ist übrigens auch ein Trugschluss. Der Beweis des Gegenteils erbringt hier das sogenannte ULSAB-Projekt (Ultralight Steel Automobile Body) der internationalen Stahlindustrie, unter Federführung von Porsche Engineering Services (nachzulesen beispielsweise bei www.ulsab.org)

Da Du viel von Fachliteratur hältst (im Übrigen kann ich die Hucho-Empfehlung nur gut heißen), ist es diesmal an mir, auf entsprechende Literatur zu verweisen. Mein persönlicher Favorit ist das "Vieweg Handbuch der Kraftfahrzeugtechnik" herausgegeben von Hans-Hermann Braess und Ulrich Seiffert im (wie soll es anders sein) Vieweg-Verlag. Unglücklicherweise habe ich das Buch über die Feiertage verliehen, so dass ich hier nicht mit Zitaten beglücken kann, aber es gibt in diesem Buch eine ausführliche Abhandlung über Karosseriebauweisen, und dort wird auch gesondert auf den Audi Spaceframe eingegangen.

I.d.S. Gute Nacht!

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