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Neuer, aufgeladener BMW- R6- Motore: WANN?

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Dass mein Wunsch- Roadster etwas mit der eierlegenden Wollmilchsau gemein habe, wurde ja schon geschrieben:

Unter 1000 kg und Gewichtsverteilung vorn /hinten = 50 /50 ten

Cw unter 0,3 und dennoch: No Lift but Downforce please, weder vorne noch hinten und dass auch bitte noch ohne Krawallbügel auf dem Heck. :wink:

Spitzengeschwindigkeit geradeaus ca. 300 km/ h ( 200 miles per hour wäre auch nicht schlecht--- man wird ja sehen. )

Laterale Beschleunigung mindestens 1,5 g und das gleichgut nach beiden Seiten (Auch deshalb sympathisiere ich so mit dem Konzept, bei dem der Fahrer in der Mitte zwischen 2 dekorativen Beifahrerinnen seinen Platz einnehmen kann.)

Ich glaube, da wird es allmählich auch Zeit, sich nach dem passenden Motor umzuschauen:

Und siehe da, es gibt ihn derzeit noch nicht, aber dieser frustrierende Zustand, in dem es bestenfalls nur diese 10V-ler gibt, von denen der beste auch nur ein Übrigbleibsel aus einem LeMans- Auto ist und einen m.E. etwas suboptimales 68° V aufweist ( Die beiden anderen waren sicherlich, als sie noch 90° V 8 Motore waren, viel besser ) wird sehr wahrscheinlich nicht mehr lange andauern.

Ich glaube jedenfalls auf der IAA , zwischen all den neuen angebangelten BMW –Modellen, um die sich im BMW-Zelt die sorglose, weil keine BMW-Aktien besitzende WOW-WOW- Jugend scharte, etwas gesehen zu haben, was mir Hoffnung macht, dass die Bayrischen Motorenwerke sich auf ihre Tradition als führende Motorenbaufirma besonnen haben.:-))!

Denn dort zwischen all den hängebäuchigen neuen Designerpossen, von denen einige ihn auch schon eingebaut bekommen, war schön übersichtlich in seine Einzelteile zerlegt der neue BMW-6R Motor “in person“ zu sehen, und ich hatte sogar das Glück, dort gleich daneben auch noch auf einen Herr mittlern Alters zu treffen, der sich redlich bemühte, die Aufmerksamkeit des doch “sehr gemischten“ Auto ( ?? ) -interessierten Publikums, das sich im Zelt versammelt hatte, allein Kraft seiner Worte (statt mit wippenden Titten und Bunny - Outfit ) auf diesen im Hause BMW schon bis zur Verkaufsreife entwickelten neuen Motor zu lenken und zu erklären, warum und weshalb der nun die Spitze der derzeitigen bayrischen Motorenbaukunst ist.

( Al-Mg- Verbund- Block, Zylinderkopfschraubbolzen aus Aluminium und noch einige andere Schmankerln, die alle dazu beitragen, dass der “Power- Output“ , besser redet man wohl von Drehmoment in Funktion der Drehzahl, bei niedrigerem Motorgewicht sogar noch etwas besser wird als beim Vorgänger, der nun möglichst bald vom Fertigungsband genommen werden soll.

Da ich zum Glück etwas Englisch kann, und auch bereits das hier schon vor der Frankfurtreise goutiert hatte:

http://www.germancarfans.com/news.cfm/newsid/2040718.001/page/3/lang/eng/bmw/1.html ,

konnte ich dem freundlichen BMW - Herrn sogar ein paar Fragen stellen, auf die er gerade nicht so gut vorbereitet war, weil ihm die diesbezüglichen Unterlagen schon ausgegangen waren.

“Zu verlangen, dass einer alles, was er je gelesen, behalten hätte, ist wie verlangen, dass er alles, was er je gegessen, noch bei sich trüge.“ :wink:

Macht aber nix! - Immerhin habe ich dort erfahren, dass dieser Motor so wie er jetzt verbaut wird, angeblich schon jetzt rund 40 Nm mehr aushalten könnte , aber sich erst noch so richtig bewähren müsse, bevor er weiter aufgerüstet in Modellen, in denen man nun noch den ollen kreischigen Graugussmotor , der doch auch schon seine rund 350 Pferdestärken auf die Kurbelwelle bringt, werkeln lässt.

In den folgenden Tagen fand ich dann im WWW surfend zunächst diesen Link:

http://www.7-forum.com/modelle/e23/e23-6-zyl.php

und dann las ich, pünktlich zum Nikolaustag, in der FAZ- es war also die Dienstagsausgabe, auf die ich allwöchentlich gespannt warte, weil es dort in der Motor- und Technik- Beilage fast immer recht gute Informationen für den technisch interessierten Leser gibt, einen Beitrag aus der Tastatur von Gerd Hack, der in einer für Laien wie mich so gerade noch verständlichen, lockeren Schreibe super cool aber nie geil :wink: über Autoherzen zu schreiben weiß.

Und da ich gerade meinen ebenfalls über die FAZ an einem Dienstag kennen gelernten, neuen Scanner (Canon Lide 60) mal ausprobieren wollte, habe ich mir diesen Artikel von Gert Hack, er möge es mir bitte nachsehen, gespeichert, um ihn u. a. hier zu verbreiten, denn schließlich ließt nicht jeder täglich die FAZ und wenn, dann kann einem auch schon mal was entgehen.:wink:

"HUNDERT JAHRE ABGASTURBOLADER“ (Für den Turbo hat die Zukunft jetzt begonnen)

Aufgeladene Ottomotoren bringen nicht nur mehr Leistung / „Downsizing" ist das Stichwort der Zukunft:

Nur ein aufgeladener Motor ist ein guter Motor: Der Abgasturbolader hat dem Diesel zu höherer Dynamik verholfen. Jetzt soll die Kraft aus dem Abgas auch die Benziner fit für die Zukunft machen. Mehr Leistung, weniger Schadstoffe im Abgas und ein geringerer Verbrauch werden erwartet. Dafür ist technische Raffinesse nötig. Neue Materialien sind den höheren Abgastemperaturen gewachsen, die elektronische Steuerung wird noch klüger, und das einstige Turboloch wird zur Vergangenheit.

Wer hat's erfunden? Die Schweizer. Doch anders als beim Kräuterbonbon Ricola ist diese Erfindung heute keinen Fernsehspot mehr wert. Vor 100 Jahren, im November 1905, erhielt der promovierte Schweizer Ingenieur Alfred Büchi sein Patent (DRP 20 4630) auf die Erfindung eines von Abgasen betriebenen Ladegerätes. Der mit Strömungsmaschinen vertraute Chefingenieur des Schweizer Großmaschinenherstellers Sulzer kam als erster auf die Idee, das Druck- und Wärmepotential der Abgase von Kolbenmaschinen zur Vorverdichtung des Arbeitsmediums (Luft) zu nutzen. In der Fachsprache nennt man dies Aufladung.

Essentieller Bestandteil seines Patents war freilich die Koppelung einer vom Abgas angetriebenen Turbine mit einem Strömungsverdichter auf einer gemeinsamen Welle. Der Abgasturbolader war geboren, zumindest theoretisch. Was dann folgte, glich einem endlosen Turboloch. Bis zur ersten Serienanwendung bei Schiffsmaschinen vergingen schon mal 20 Jahre. Noch viel länger dauerte es, bis der Abgasturbolader, in der Umgangssprache heute kurz Turbo genannt, seinen Weg in den Personenwagen fand.

Kurioserweise waren es die damals im Automobilbau (noch) kreativen Amerikaner, die 1962 den „turbocharger" erstmals zur Leistungssteigerung in der Großserie einsetzten. Im Chevrolet Corvair Monza und (ein Jahr später) im Oldsmobile Jetfire werkelten freilich die ersten Kleinturbos so unzulänglich und störanfällig, daß GM (General Motors) beide Modelle nach nur einem Jahr einstellte.

Mit Michael May kam Ende der sechziger Jahre wiederum ein Schweizer daher, der den deutschen Automobilbauern die Augen für das Potential des Turboladers öffnete. Dies fiel allerdings schwer. Mays Exarbeitgeber Mercedes-Benz und Porsche jedenfalls wollten zunächst nichts vom Turbo wissen. May schuf eigene Entwicklungen auf Ford-Basis (Turbo-May) und konnte schließlich den BMW-Motoren-Chef Alex von Falkenhausen von dem enormen Leistungsschub überzeugen, den der Turbolader verspricht und - im Gegensatz zu manchen anderen leistungssteigernden Maßnahmen - auch hält. Das Ergebnis ist bekannt: BMW stellte 1973 die erste deutsche Serienlimousine mit Abgasturbolader vor, den 2002 Turbo. Er kam zum falschen Zeitpunkt: Die sogenannte Ölkrise und (später auch) Motorschäden schränkten das Interesse am stärksten Serien-2002 (170 PS) ein. Knapp über 1000 Stück wurden gebaut. Inzwischen jedoch war Porsche aufgewacht, brachte den ersten 911 Turbo auf die Straße (1975) und schrieb mit Turbomotoren auch im Rennsport, zunächst bei der amerikanischen Can-Am-Serie, später in der Formel 1 (drei Weltmeisterschaften), Geschichte.

Außerdem baute Porsche mit dem Typ 935 den erfolgreichsten Turbo-Rennwagen aller Zeiten.

Der guten Ordnung halber muß freilich erwähnt werden, daß Renault seit 1977 (erfolglos) die Vorreiterrolle für den Turbo in der Formel 1 spielte und die erste Fahrerweltmeisterschaft der sogenannten Turbo-Ära 1983 der Brasilianer Nelson Piquet mit einem von BMW gebauten Vierzylinder gewonnen hat. Der Motorblock stammte übrigens aus dem 2002 Turbo. Hier profitierte mal der Rennsport von der Serie.

Im Motorsport jedenfalls waren die Turbolader Auslöser für eine Leistungsexplosion ohne Beispiel. Der 5,4 Liter große Porsche CanAm-Zwölfzylinder im 917 war bald mit 1200 PS unterwegs, die Hubraumzwerge (1,5 Liter) der Formel 1 kamen im Qualifying auf über 1000 PS, und Rallye-Monster der Gruppe B pendelten mit über 500 PS durch die Seealpen. Die Folge waren Einschränkungen: Dort, wo Turbomotoren noch erlaubt waren und sind, begrenzen sogenannte Airrestriktors, mit denen der Luftdurchsatz gedrosselt wird, die Höchstleistung. Die Formel 1 verbot die Turbos kurzerhand.

Bei den Serienfahrzeugen verlief die Entwicklung verhaltener. Das hatte Gründe: Ansprechverhalten und Steuerung des Ladedrucks waren anfangs noch sehr unbefriedigend, auch gab es Probleme mit der Haltbarkeit. Immerhin setzte der erste Porsche Turbo 1975 die Maßstäbe (260 PS aus 3,3 Liter Hubraum) und machte diese Form der Aufladung zum Synonym für Höchstleistung. Mit dem Saab 99 hielt der Turbolader dann 1978 Einzug bei den normalen Gebrauchslimousinen.

In Japan und den Vereinigten Staaten folgte eine ganze Reihe wenig überzeugender Turbomodelle. Als europäisches Highlight erwähnenswert ist noch der kleine Renault 5 Turbo (1980), der aus nur 1,4 Liter Hubraum 160 PS schöpfte. Ein genereller Durchbruch der Turbotechnik (für Ottomotoren) war jedoch nicht in Sicht.

Den brachte später ein wenig unerwartet der Diesel. Mit der steigenden Nachfrage des Selbstzünders in den achtziger Jahren wuchs rasch der Bedarf nach Leistung und Drehmoment, den die träge drehenden Ölbrenner nicht ohne Aufladung erfüllen konnten. Auch stellte sich bald heraus, daß die Kombination Diesel und Turbo wegen des im Vergleich zum Benziner gleichmäßigeren Durchsatzes, der fehlenden Klopfgefahr und der niedrigeren Abgastemperaturen ideal ist. Eine ganze Reihe von Turboproblemen erledigte sich damit von selbst.

Heute steht fest: Die hohe Akzeptanz und die sprunghafte Verbreitung des Dieselmotors wären ohne Turboaufladung nicht möglich gewesen. Erst der Turbo holte den Diesel aus der Ecke des zwar sparsamen, aber phlegmatischen Bauernmotors. Heute hat der Turbodiesel in der Leistung mit gleich großen (allerdings unaufgeladenen) Benzinern gleichgezogen, im Drehmoment übertrifft er diese bei weitem. Doch das ist ein Äpfel- und- Birnen- Vergleich, den die Otto-Fraktion so nicht gelten lassen will.

Wenn der Grundsatz gilt, nur ein Turbodiesel sei ein guter Diesel, dann läßt sich dieses Junktim nämlich auch auf Ottomotoren ausdehnen. Dafür gibt es schon einige gute Beispiele. Der Porsche 911 Turbo etwa, dessen 420 PS (309 kW) aus 3,6 Liter Hubraum zwar furiose Fahrleistungen ermöglichen, aber bei weitem nicht das Ende des Steigerns der Höchstleistung bedeuten. Die nächste Generation wird rund 368 kW (500 PS) realisieren können und dank variabler Turbinengeometrie noch geschmeidiger und elastischer zu fahren sein (Technik und Motor vom 22. November).

Aber auch der ebenfalls von zwei Turbos beflügelte Zwölfzylinder der neuen S-Klasse ist ein Wunder an Durchzugskraft und Antriebskomfort. Daß er mit 380 kW (517 PS) und einem maximalen Drehmoment von 830 Newtonmeter (das schon bei 1900 Umdrehungen in der Minute zur Verfügung steht und sich bis 3500/min auf dieser Höhe hält!) höchste Leistungsansprüche erfüllt, versteht sich von selbst.

Doch während sich der Turbo im Diesel auf allen Leistungs- und Hubraumebenen durchgesetzt hat, blieb er bei den Benzinern in der Regel den Spitzenmotorisierungen vorbehalten. Dies beginnt sich gerade zu ändern.

Auch Triebwerke in der kleinen und in der mittleren Klasse geraten ins Blickfeld der Turbo-Ingenieure. Denn Verbrauchs- und Abgasgesetze zwingen zu einer Verkleinerung der Aggregate - Größe (Hubraum und Zylinderzahl), die unter dem Begriff „Downsizing" gehandelt wird.

Was steckt dahinter? Ziel ist, beispielsweise mit einem kleinen Vierzylinder die Leistungs- und Drehmomentwerte eines größeren Sechszylinders zu erreichen. Dies geht nur mit Aufladung, am wirtschaftlichsten mit dem Turbo. In den vorgeschriebenen Fahrzyklen (und auch sonst bei geringer Last) liegen dann Abgaswerte und Verbrauch auf dem Niveau des kleinen Motors, ohne dass bei Bedarf auf Leistung und Drehmoment verzichtet werden muss.

Dieses Verkleinern des Hubraums oder das Herunterfahren der Motorgröße eröffnen dem Turbolader im Ottomotor ganz neue Chancen. Seinem breiten Einsatz unter diesen veränderten Vorzeichen, die nicht nur mehr Leistung bedeuten, stehen allerdings noch einige Hürden im Wege. Größte Hürde ist nach wie vor das sogenannte Turboloch. Denn wer einem Turbomotor „oben" (bei hoher Drehzahl) viel Leistung abverlangt, wird unten mit Durchzugsschwäche und verzögertem Ansprechverhalten bestraft. Aber es gibt inzwischen viele Rezepte zur Überwindung des Turbolochs, einige davon sind bereits erfolgreich im Einsatz.

Die (weitere) Miniaturisierung der inzwischen bis zu 300 000/min drehenden Strömungsmaschinen gehört dazu. Man nimmt dann eben zwei kleine Turbolader statt einem großen. Diese können parallel (Biturbo) oder in Registeranordnung geschaltet werden. Neu ist die Stufenaufladung mit einem kleinen Vorverdichter (der auch ein mechanischer Kompressor sein darf) und einem großen Turbolader für die gewünschte Endleistung. Volkswagen hat mit dem 1,4-Liter-TFSI-Motor (125 kW/170 PS und 240 Nm Drehmoment) hier einen eindrucksvollen Beitrag zum Thema „Downsizing" geleistet.

Hinzu kommen neue Turbolader-Technologien wie Turbinen mit zweiflutiger (Twin Scroll) Anströmung oder variabler Turbinengeometrie. Letztere ist beim Diesel schon lange im Einsatz, war jedoch bisher den höheren Temperaturen (bis zu 1000 Grad) im Ottomotor nicht gewachsen, Porsche wird das bei der nächsten Turbo-Generation im Griff haben.

Chancen hat auch die elektrische Unterstützung des Turboladers, wie sie der Turbolader-Spezialist Borg Warner (früher KKK) mit dem sogenannten E- Booster anbietet. Nicht zuletzt wird auch die anspruchsvollere Peripherie in Form der Benzin-Direkteinspritzung oder des weiter verfeinerten elektronischen Motormanagements, die Verbreitung des Turbos begünstigen.

Es sieht also gut aus für die Zukunft des Abgasturboladers. Und wie es scheint, hat er nach 100 Jahren das Turboloch endgültig überwunden. Schweizer Erfindungen brauchen eben etwas länger."

Ist doch wirklich schön geschrieben!:-))!

Na ja und seitdem bin ich halt in der guten Hoffnung , dass es von BMW nun bald eine ziemlich netten, sauberen aber auch sparsamen 6 Zylinder Reihenmotor geben wird, der mindestens 350 PS leisten kann und zudem noch so um die 50kg leichter sein wird als der alte gusseiserne Saugotto O:-)

Da es in diesem Forum sowohl BMW - als auch Porschefans gibt, würde mich Eure Meinung interessieren und :

Habt Ihr vielleicht auch schon was munkeln gehört?

Außerdem interessiert mich noch immer das wirkliche Gewicht des aktuellen Porsche-Turbomotors.

Auf dem IAA-Stand wollte mir so ein gelackter Porsche-Verkäufertyp weismachen, es wären so ca. 80 kg.

Als ich das das nicht glauben wollte und ihn um schriftlichen Unterlagen bat, wurde er ziemlich unfreundlich, obwohl ich dort auch ziemlich aufgedresst war.( Schlips und Kragen sollte man bei Porsche immer tragen und dazu auch noch mit nem Bündel 5-Hunnis zu wedeln, ja das sollte auch nicht schaden :oops: )

Bei allem, was ein Mensch sichtbar werden lässt, kann man fragen:

“ Was soll es verbergen? Wovon soll es den Blick abwenden? Welches Vorurteil soll es erregen? “

Aber ob der hier mitliest?:lol:

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Azrael1965   
Azrael1965
Dass mein Wunsch- Roadster etwas mit der eierlegenden Wollmilchsau gemein habe, wurde ja schon geschrieben:

Unter 1000 kg und Gewichtsverteilung vorn /hinten = 50 /50 ten

Cw unter 0,3 und dennoch: No Lift but Downforce please, weder vorne noch hinten und dass auch bitte noch ohne Krawallbügel auf dem Heck. :wink:

Spitzengeschwindigkeit geradeaus ca. 300 km/ h ( 200 miles per hour wäre auch nicht schlecht--- man wird ja sehen. )

Laterale Beschleunigung mindestens 1,5 g und das gleichgut nach beiden Seiten (Auch deshalb sympathisiere ich so mit dem Konzept, bei dem der Fahrer in der Mitte zwischen 2 dekorativen Beifahrerinnen seinen Platz einnehmen kann.)

Ein Auto unter 1000 kg wirst niemals bei BMW oder Porsche finden.

Am ehesten bei irgendwelchen englischen Exoten.

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arndt556   
arndt556

ich freu mich auf den 335i . auch ein 6 zylinder mit bi-turbo von bmw.

allerdings hoffe ich das der wagen nicht wie der 2002ti in die ölkrise hineingeboren wird .

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Satiro   
Satiro
ich freu mich auf den 335i . auch ein 6 zylinder mit bi-turbo von bmw.

allerdings hoffe ich das der wagen nicht wie der 2002ti in die ölkrise hineingeboren wird .

Ich glaube nicht, dass das auch dieses Mal wieder der Fall sein wird, denn thermodynamisch sind die aufgeladenen Otto-Motore den Saugern überlegen.

Und wenn ich den Gerd Hack nicht ganz falsch verstanden habe, ist es inzwischen auch möglich, diese Turbomotore genauso Abgas-sauber zu machen, wie Saug-Ottos.

Auf diesem Gebiet sind die inzwischen verfügbaren Prozessrechner für die Motorsteuerung auch eine sehr große Hilfe. ( Ach wenn sie doch nur keine Blackboxes wären!

Aber soweit ich mitbekommen habe, sind praktisch alle Boschsysteme gecrackt. und damit auch umzumappen. Auch das ein Grund dafür, sich keine der exotischen ECUs auszugucken, wie sie von manchen Kleinserienanbietern verbaut werden.)

Ich bin kein Gießereifachmann, aber ich habe inzwischen erfahren, dass in Konkurrenz zu BMW Honda auch sehr “solide“ Motorblöcke aus im zähflüssigen Zustand unter hohen Druck mehr gepressten als gegossenen Aluminium herstellt. ( Thixoforming bei Google eingeben )

Bisher verwendet Honda diesen Block nur für den 4-Zylnder-Dieselmotor, welcher mich schon jetzt verlocken könnte, mir als Nächstes einen Honda-Diesel statt wieder einen Audi / VW- Diesel anzuschaffen.

Zumindest theoretisch, könnte m.E. Honda diesen Block auch sehr gut für einen aufgeladenen Ottomotor verwenden.

Möglicherweise ist der sogar billiger / kostengünstiger :wink: zu produzieren als die BMW-Böcke in Magnesium-Aluminium-Verbundbauweise.

Gibt es in diesem Forum auch keine Leute, die etwas von Motorenbau verstehen?

Mir scheint dieses Thema zumindest für mein Wunschauto genauso wichtig zu sein wie die Aerodynamik und / oder die Werkstoffwahl für das Chassis.

Dass man deswegen eine englische Manufaktur bemühen muß, ist auch nicht ganz richtig.

Habt Ihr z.B. schon mal von der Manufaktur in Dülmen gehört bzw. gelesen?:wink:

Warum in die Ferne schweifen--- :lol:

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woody105   
woody105
...[schnipp]Ich bin kein Gießereifachmann, aber ich habe inzwischen erfahren, dass in Konkurrenz zu BMW Honda auch sehr “solide“ Motorblöcke aus im zähflüssigen Zustand unter hohen Druck mehr gepressten als gegossenen Aluminium herstellt. ( Thixoforming bei Google eingeben )

Bisher verwendet Honda diesen Block nur für den 4-Zylnder-Dieselmotor, welcher mich schon jetzt verlocken könnte, mir als Nächstes einen Honda-Diesel statt wieder einen Audi / VW- Diesel anzuschaffen.

Zumindest theoretisch, könnte m.E. Honda diesen Block auch sehr gut für einen aufgeladenen Ottomotor verwenden.

Möglicherweise ist der sogar billiger / kostengünstiger :wink: zu produzieren als die BMW-Böcke in Magnesium-Aluminium-Verbundbauweise...[schnapp]

Ohne mich als (Zitat) "Gießereifachmann" oder "Motorespezialist" bezeichnen zu können, gehe ich sehr wohl davon aus, dass das Thixoforming (im Übrigen auch als Squeeze Casting bezeichnet) als reiner Prozess billiger ist. Vieles rechnet sich, besonders im Gießereiwesen, allerdings über die Stückzahl. Die größten Kostenstellen sind die Entwicklung des Verfahrens sowie die Herstellung der Werkzeuge (Formen). Ist der Prozess auf entsprechend große Stückzahlen ausgelegt, so können diese Kosten umgelegt werden, und der Prozess rechnet sich. Ich kenne die genauen Stückzahlen nicht, weder von Honda noch von BMW, aber wenn BMW plant, alle Sechszylinder mit dem Verfahren herzustellen, dann ist das doch ein ganz schöner Brocken...

Neben der Gewichtseinsparung sind auch die Zylinderlaufbüchsen bereits im fertigen Motorblock integriert, und müssen nicht nachträglich eingebracht, angepasst und abgestimmt bzw. die Flächen nicht bearbeitet werden. Das erleichtert zum Beispiel die Logistik, Messungen und Abstimmungsarbeiten entfallen (leider verdammen damit die Laufbuchsen bei eventuellem Verschleiß den Motor zu seinem vorzeitigen Tod).

Allerdings steht für BMW sicherlich ein ganz anderer Aspekt im Vordergrund: es sind doch genau diese Hightech-Produkte, die den Standort Deutschland für die Automobilproduktion überhaupt noch interessant machen. Die Motorblöcke werden in der BMW-Gießerei in Landshut gefertigt, und es hat mit Sicherheit Jahre und jede Menge Geld gekostet, bis der Prozess mit der heutigen Sicherheit gefahren werden kann. Allerdings wird sich das auszahlen, denn "einfach nur" Motorblöcke in Leichtmetall zu gießen schafft heute jeder (Achtung: Übertreibung), und vermutlich wäre die Produktion schon längst an deutlich billigere Standorte, beispielsweise nach Tschechien oder nach Polen, verlegt worden. Denn auch dort ist inzwischen die Technik und das Know-How vorhanden, gute Qualität zu liefern. Nur wird eben den Prozess, der gegenwärtig in Landshut zum Einsatz kommt, woanders nicht beherrscht, und dieser Technologievorsprung wird mit Sicherheit auch noch einige Jahre anhalten. Und allein vom Gesichtspunkt der Standortsicherung her hat diese Technologie m.E. seine Daseinsberechtigung.

P.S.: Dülmen: "Dülmen ist eine Stadt in Nordrhein-Westfalen (BRD) im Kreis Coesfeld. Dort liegt sie im südwestlichen Münsterland zwischen dem Naturpark Hohe Mark und den Baumbergen." Hmm... kann es das sein? Ach ja hier... "Ansässige Unternehmen: Donaldson Filtertechnik, ERKO, Franz Hospital Dülmen GmbH, HAZEMAG & EPR GmbH, Jücker Stahlhandel, Kordel Antriebstechnik GmbH, Sparkasse Westmünsterland, Viktor GmbH, Wiesmann-Auto-Sport, Stift Tilbeck (Fachkrankenhaus für Psychiatrie und Psychotherapie - Klinik am Schlossgarten)"

-- Ich gehe nicht davon aus, dass Du die letzte Einrichtung meinst ;-) Wobei sich meines Wissens Wiesmann motorentechnisch im BMW-Regal bedient? Oder war Deine Andeutung auf das Gesamtfahrzeug bezogen? *Fragen über Fragen*

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Satiro   
Satiro

@ No need for a signature:D

Vielen Dank für diesen Beitrag.

Er beweist, dass nicht doch nicht nur °°°°°° -Löcher in diesem Forum anzutreffen sind.

Grund für mich, mich doch noch nicht gleich wieder zu verabschieden.

BTW:

Thixoforming, auch als Squeeze Casting bezeichnet ,wurde weitgehend in Deutschland entwickelt. (Uni Erlangen IIRC )

Die Herren,die es bei uns bis als "Abhängig- Beschäftigte" bis in die Vorstandsebene nach altbewährter Radfahrermethode (nach oben buckeln nach unten treten ) geschafft haben, gehen nicht nur äußerst ungern noch ein Risiko ein.

In Japan scheint das anders zu sein:

Es dauert zwar sehr lange, bis man einen Konsens erzielt hat, aber wenn dann stehen alle dahinter, selbst wenn es mal schief geht.

Ewas längerfristig betrachtet, werden allerdings auch die Japaner ihre Autos aus China bekommen.

Autos herstellen kann doch heute fast jedes Land ( und Windmühlen auch !! :lol: )

betreffend Autos siehe :

"Chinesen haben aus westlichen Jointventures gelernt.

Nur drei chinesische Autohersteller und 14 Zulieferer waren auf der Internationalen Automobilausstellung (IAA) vertreten, dennoch avancierte das Reich der Mitte zu einem der zentralen Messethemen. Mit teils schlichten Modellen, immer aber mit Billigpreisen wollen die Chinesen den europäischen Markt erobern.

Technologisch, das wurde in Frankfurt deutlich, haben sie bedrohlich viel in den Jointventures mit westlichen Herstellern gelernt. Da wird mancherorts gut kompiliert, manchmal einfach kopiert.

„Der Lack stammt von BMW, das Fahrwerk von ZF, der Motor von Porsche und das Design von der italienischen Firma Giugiaro", warb der Importeur aus Gibraltar :wink: für die „Zhonghua". Mit 17 000 € ist die Stufenhecklimousine deutlich günstiger als die europäische, amerikanische und asiatische Konkurrenz.

Der Geländewagen Landwind dagegen sorgte durch seine Ähnlichkeit mit dem Opel Frontera, aber auch seinem verpatzten Crashtest für Aufsehen. Experten warnen bereits vor der „Aldisierung" :wink: des Automobilgeschäfts, die auch Herstellern wie Geely mit seinen auf der IAA noch verschlossenen Modellen in Europa Türen öffnen dürfte.

Man darf also 2006 auf das Paroli der hiesigen Hersteller gespannt sein.- RB

Gefunden in VDI-Nachrichten vom 23 12. 005

Satiro O:-)

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Azrael1965   
Azrael1965

(Cw unter 0,3 und dennoch: No Lift but Downforce please, weder vorne noch hinten und dass auch bitte noch ohne Krawallbügel auf dem Heck.)

Das wirst du ganz sicher nciht bei Wiesmann finden.

Und bezüglich nur °°°°°° -Löcher in diesem Forum, kann ich nur sagen, dass du dich mit deinem Pseudowissen hier nur lächerlich machst.

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Satiro   
Satiro
(Cw unter 0,3 und dennoch: No Lift but Downforce please, weder vorne noch hinten und dass auch bitte noch ohne Krawallbügel auf dem Heck.)

Das wirst du ganz sicher nciht bei Wiesmann finden.

Und bezüglich nur °°°°°° -Löcher in diesem Forum, kann ich nur sagen, dass du dich mit deinem Pseudowissen hier nur lächerlich machst.

Noch nicht! :)

Und dann habe ich mir gerade mal angeschaut, was da bisher vom User Azrael1965 geschrieben wurde, und danach fällt mir nix Besseres ein, als ihm zuzuposten:

Wer im Glashaus sitzt der sollte nicht mit Steinen werfen!:lol:

Wen es interessiert, der möge sich selber vergewissern.

Viel Spaß dabei O:-) !

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Azrael1965   
Azrael1965
Noch nicht! :)

Und dann habe ich mir gerade mal angeschaut, was da bisher vom User Azrael1965 geschrieben wurde, und danach fällt mir nix Besseres ein, als ihm zuzuposten:

Wer im Glashaus sitzt der sollte nicht mit Steinen werfen!:lol:

Wen es interessiert, der möge sich selber vergewissern.

Viel Spaß dabei O:-) !

Mag schon sein. Aber wenigstens gehe ich nciht in ein Forum und bezeichne die meisten andernen User als oooo-löcher.

Keine Ahnung wie du dir im wirklichen Leben Freunde oder Bekanntschaften schaffst, aber so wirst du nicht weit kommen.

Aber anscheinend hast du auch nicht allzuviele, sonst hättest du nicht soviel Zeit Sinnloses Geschwafel zu posten, dass erstens kaum einer fertig liest und zweitens noch weniger verstehen.

Ich bin mir noch immer nicht im klaren was du eigentlich bezweckst.

Willst du dir dein Traumauto zusammenbasteln und suchst die Komponenten?

Oder versuchst du uns mit deinen Infos nur beeindrucken?

Nur weil man dich nicht versteht, ist man noch lange kein oooo-loch.

Suchst du Hilfe oder was willst du denn eigentlich?

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Pirat   
Pirat

nicht wirklich nett gesagt *G*

aber recht haste O:-)

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cherche   
cherche

BTT;

bei meinem Händler wird Sept. 2006 ein 335i Coupé stehen - wer bis dahin noch keines bei seinem Händler findet, kann gerne selbst vorbei kommen.

Das Ding ist Fakt. Mehr wollte er mir nicht sagen - weiss wie immer selbst nix......

Grüße

Cherche

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