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Satiro

Die neuen Formel 1-Motore

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Im Sportteil der FAZ fand ich heute folgenden Artikel:

Überschrift:

DU TRITTST AUFS GAS UND ES PASSIERT NICHTS.

JEREZ. Achtzylindermotoren sind in der Formel 1 keine Rarität. Es gab sie in al¬len möglichen Motorenformeln seit 1950. Nur in den vergangenen sechs Jahren kam der Sound aus zehn Zylindern. Aus und vorbei: Ab 2006 werden die Spielräume für die Motoreningenieure noch enger. V8 und 2,4 Liter Hubraum sind Gesetz. Zehn Jahre lang hatte der Internationale Automobil-Verband (FIA) die Motorenbauer in Ruhe gelassen. Zuletzt hatte sich 1995 das Reglement geändert. Als Reaktion auf die tödlichen Unfälle von Imola war der Hubraum von 3,5 auf drei Liter gesenkt worden. Ein kleiner Schritt im Vergleich zu dem, was die FIA den Teams nun auf¬bürdet. Der Kahlschlag kostet fast 200 PS. Die Besten werden die Saison 2006 mit 750 PS beginnen. Das Drehmoment, also die vom Fahrer gefühlte Beschleunigung, sinkt um 30 Prozent. Schon jammern die Piloten: „Du trittst aufs Gas", sagt Nick Heidfeld (BMW), „und es passiert nichts."

Neue Regeln haben nicht selten die Hackordnung in der Formel 1 durcheinander gewirbelt. Bei radikalen Änderungen greifen die Instrumente nicht, mit denen sich moderne Formel-1 Teams gerne ge¬gen böse Überraschungen absichern. Es läßt sich nur schwer simulieren, wie die neuen V8-Motoren zwei Hitzerennen hintereinander überstehen, wie die Reifen auf 200 PS weniger reagieren oder wie sich eine angepaßte Gewichtsverteilung auf das Fahrverhalten der Autos auswirkt. Deshalb wird seit dem 28. November im Akkord getestet. Bis auf Weltmeister Renault haben alle Hersteller ihre Achtzylindermotoren in Interimschassis geschraubt. Als rollendes Labor für Motor, Reifen, Kühler und Kraftübertragungen.

Die Aussagekraft der Rundenzeiten ist aufgrund der unterschiedlichen Entwicklungszustände von Motor, Chassis und Reifen begrenzt. Ferrari und Toyota fahren schon mit der zweiten Ausbaustufe ihrer Motoren. Honda hat nach einem Test mit einem Versuchsträger im April gleich ein komplett neues Triebwerk gebaut. Mercedes geht nach pannenreichen Prüfstandsläufen noch sehr vorsichtig mit den Drehzahlen um. Toyota tritt als einziges Team mit einem Auto an, das in seinen Grundzü¬gen bereits auf dem Modell 2006 basiert. Eines zeigt sich aber schon nach der zweiten Testwoche: Wer früh angefangen hat, wird jetzt belohnt. DieToyotas drehen die schnellsten Rundenzeiten, und Ferrari fährt am längsten; ab Donnerstag übrigens auch mit Michael Schumacher. Erstmals seit fünf Jahren wird der siebenmalige Weltmeister schon im Dezember eingebunden. Er hat gute Chancen, viele Erfahrungen zu sammeln. Bislang schafft nur der italienische V8 die vom Reglement geforderte Distanz von zwei Grand Prix. Das entspricht ungefähr 1400 Kilometern. Die Konkurrenz hat im Moment mit Problemen zu kämpfen. Bei Mercedes wurden am vergangenen Freitag die Motoren knapp. Ein Honda Triebwerk ging beim Test in Jerez so massiv zu Bruch, daß die halbe Strecke eingenebelt wurde.

Cosworth verlor drei Triebwerke an zwei Tagen, nachdem der brandneue Achtzylinder aus Northampton bei seinem Debüt in Barcelona noch fehlerfrei gelaufen war. „Die Schäden", präzisiert Mark Webber, „sind passiert, weil wir von der Elektronik und dem Getriebe her ein paar Dinge probierten, die dem Motor nicht gut bekommen sind."

Für die Zuschauer wird sich nicht viel ändern. Die Aerodynamik trägt zwar dem Geschenk von zehn Zentimetern mehr Platz im Heck Rechnung, doch die Auswirkungen sehen nur Experten. „Die Kurvengeschwindigkeiten und Bremspunkte", sagt BMW-Pilot Jacques Villeneuve, „bleiben gleich." Und auch in der Tonlage tut sich nicht viel. Selbst Motoreningenieure haben Mühe, einen hochdrehenden V8 klanglich von einem V10 zu unterscheiden. Trotzdem ist es möglich, daß auch sie bald Ohrenschützer brauchen: Hondas Motorenchef Takeo Kiuchi prophezeit 20 000 U/ min am Ende der Saison.

Kann mir hier jemand verraten, wie es mit den neuen Motorregeln die ja zusätzlich auch noch die Zylinderbohrung vorgeben

(5.4 Engine dimensions :

5.4.1 Cylinder bore diameter may not exceed 98mm.

5.4.2 Cylinder spacing must be fixed at 106.5mm (+/- 0.2mm).

5.4.3 The crankshaft centreline must not be less than 58mm above the reference plane.)

überhaupt noch möglich ist, unterschiedliche Motore zu bauen? Haben die einen z.B. den Wunderkolben- und die anderen haben ihn nicht- welcher den sich aus diesen Drehzahlen ergebenden Belastungen 1400 km weit standhält?

Schon seit Längerem möchte ich gerne wissen wie viele km ein solcher Motor schaffen könnte, wenn er nur ein Drittel der in der Formel 1 üblichen Drehzahlen erreichen dürfte. Und bei ungefähr welchen Drehzahlen produzieren diese Dinger jetzt eigentlich ihr maximales Drehmoment?

Hintergrund.

Ich möchte gern wissen, ob die Käufer eines Straßenautos, welches dasselbe Label wie diese rasenden Reklameflächen trägt, irgendeinen konkreten technischen Vorteil von all dem Entwicklungsfleiß hat, der in diesen Rennzirkus investiert wird.

Oder geht es wirklich nur um Prestige und Show ganz ähnlich wie bei den Olympischen Spielen, die zum Wettbewerb der Pharmafirmen verkommen sind :

Die einen stellen die Dopingmittel her, die andern die Testreagenzien, mit denen sie nachgewiesen werden können und die gedopten Akteure zeigen uns ihr Equipment von Addidas & Co, damit wir es für noch ein paar Euros mehr kaufen, obwohl doch eh fast alles von denselben Slumbewohnern aus der Dritten Welt zu Hungerlöhnen produziert wird. :(

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whatzmyid   
whatzmyid
Schon seit Längerem möchte ich gerne wissen wie viele km ein solcher Motor schaffen könnte, wenn er nur ein Drittel der in der Formel 1 üblichen Drehzahlen erreichen dürfte.

Dazu ein Beispiel anhand des Porsche Cup, was die Belastung im Rennen aufzeigt:

Der Porsche 996 Cup aus 2004 ist von der Leistung und der Mechanik praktisch serienmäßig. Im Strassenverkehr sollte der (oder man erwartet es) locker über 100.000 km Laufleistung haben.

In Rennen eingesetzt, werden beim Cup ca. alle 30 Stunden u.a. die Titanpleuel und die Kurbelwellenlager ausgewechselt. Natürlich wird nicht blind ausgewechselt, sondern erst vermessen. Aber nach 30 Stunden Laufzeit geht man davon aus, dass man einen immer am Limit gefahrenen Motor mal aufmachen muss.

Bei den F1 wird das auch so sein. Behaupte mal, wenn man dem Motor immer nur 80% abverlangen würde, hätte man viele Rennen Spaß an einem Motor. Vielleicht sogar eine ganze Saison...

Hintergrund.

Ich möchte gern wissen, ob die Käufer eines Straßenautos, welches dasselbe Label wie diese rasenden Reklameflächen trägt, irgendeinen konkreten technischen Vorteil von all dem Entwicklungsfleiß hat, der in diesen Rennzirkus investiert wird.

Glaube nicht, weil das Entwicklungsziel ein ganz anderes ist.

BMW und Audi brechen sich doch schon bei 8000 U/min einen ab.

Die F1-Carbonbremse wurde mit viel Entwicklungsarbeit umgewandelt in eine Carbon-Keramikbremse, damit man auch bei niedrigen Scheibentemperaturen bremsen kann. Also keine 1 : 1 Übernahme der Technik.

Die Entwicklungsarbeit in Sachen Aerodynamik ist m.E. nicht übertragbar.

Vielleicht macht man hier und da Anleihen bei den Werkstoffen, aber wer soll das in letzter Konsequenz bezahlen?

Ausnahmen:

Das Leichtbau know-how hat man jetzt nach Jahren (wann kam der erste Barnard McLaren mit Carbon Monocoque?) im CTG umgesetzt....gibt es andere Beispiele?

Das sequentielle F1 Getriebe der Ferraris (auch eine Barnard Erfindung) kam auch aus dem Rennsport.

Schätze mal, dass man mehr aus dem Langstreckenrennsport übernimmt, als von der F1.

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skywalker6   
skywalker6
Wer früh angefangen hat, wird jetzt belohnt. DieToyotas drehen die schnellsten Rundenzeiten, und Ferrari fährt am längsten; ab Donnerstag übrigens auch mit Michael Schumacher. :(

Naja, sooooo langsam sie die Roten nun auch wieder nicht.:D Bin echt gespannt was die Saison so bringen wir.

http://www.freenet.de/freenet/sport/formel1/news/index.html?frn061_show=article&frn061_article_unique_id=971ec9d368b5b41330c8e12403173274&cmt_id=971ec9d368b5b41330c8e12403173274&cmt_feed=inf

Gruß

Ingo

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