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lambodriver

Aston Martin DBS V8 baujahr 1971

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lambodriver   
lambodriver

Hallo,

ich habe mir letze woche einen aston martin DBS v8 bj.1971 gekauft....das auto werde ich komplett restaurieren müssen...brauche somit ersatzteile...habt ihr ne ahnung wo man günstig un zuverlässig teile herbekommt???gruß leo

bearbeitet von F40org

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WiWa   
WiWa

Moinsen

Welche Teile brauchst Du genau? Quer durch die Bank oder speziell Elektrik?!

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alpinab846   
alpinab846

Soweit ich weiß ist der Markt für Aston Martin Teile auf dem Kontinent mehr als übersichtlich. Als der Spezialist wird immer wieder ein gewisser Beat Roos aus der Schweiz (Frauenkapellen ?) genannt, der sehr viel Erfahrung in Restauration und Wartung von Astons aus 50er, 60 und 70er Jahren hat. Das Werk kann auch noch liefern in bestimmten Fällen-aber zu sehr hohen Preisen.

Also: Improvisation....

Blech beim Karosseriebauer, Elektrik mit Teilen von Lucas etc. Ich würde mich einem Markenclub anschließen, den Beaulieu Autojumble in England Heimsuchen und die Techno Classica in Essen visitieren im nächsten Frühjahr.

Glückwunsch im Übrigen zu dem exquisiten Geschmack. Der DBS gehört zu den ausgewogensten Modellen der Neuzeit und ist wirklich schön...

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lambodriver   
lambodriver

ich brauche eigentlich nur ein rücklicht (rechte)hinten und ein paar ersatzeile für den motor!!!ich werde auf jeden fall nochmal zur essener motorschau fahren,dort ist immer ein ersatzteillager für oldies...Gruß leo

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lambodriver   
lambodriver

zu alpinab846:ja der Aston martin dbs ist wirklich ein schönes auto...habe durch zufall das auto gefunden....ich hatte glück,den das auto was ich habe ist aus der 1serie und halt ein v8 mit einspritzung,davon wurden 50 gebaut und es exestieren noch 20 auf der ganzen welt von dem einspritzer..Gruß leo

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alpinab846   
alpinab846

Herzlichen Glückwunsch-mit der Einspritzung hast Du einen Garant für wenig Freude-man liest von vielen Problemen....

Lucas-Herr der Dunkelheit.....

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lambodriver   
lambodriver

ja ich weiß das es da viele probleme mit der einspritzung gibt,aber wenn er einmal richtig eingestellt ist geht er auch..aber er hat eine bosch-stempel einspritzung! leo

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bodohmen   
bodohmen

Rein aus Neugierde würden mich mal ein paar Fotos von diesem Klassiker interessieren, um sich mal einen Eindruck vom Zustand des Wagens machen zu können:wink:

Wenn du Hilfe beim einstellen der Fotos brauchen solltest, kann ich dir gerne helfen.

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bodohmen   
bodohmen

Bist du noch da? Liest du noch mit?

Wenn ja, wäre es schön, wenn du dich mal kurz zu Wort melden könntest, denn totschweigen ist irgendwie kontraproduktiv O:-)

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lambodriver   
lambodriver

jaja bin jetzt da...also das auto steht noch beim verkäufer...ab freitag ist das auto bei mir...dann schick ich dir am besten bilder zu deiner e-mail adresse hab nämlich keinen plan wie das hier mit bilder einstellen geht...gruß leo

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lambodriver   
lambodriver

also irgendwie verpassen wir uns immer..mal bin ich net da dann du net!!man oh man naja hoffentlich kriegen wir das morgen mal gebacken^^gruß leo

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jackpot   
jackpot

Wo hast Du denn dieses wunderbare Sahnestück gefunden (gekauft) bzw. wenn es nicht zu indiskret ist, was kostet denn so ein Oldtimer ungefähr??

Einige wenige Oldtimer würden mir auch sehr gut gefallen, aber außer einer uralten Corvette habe ich noch nie brauchbare Exemplare gefunden. Außerdem vermute ich, dass ich mir so ein Auto gar nicht leisten könnte...

LG Jackpot

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lambodriver   
lambodriver

also,es ist so:

ich habe vor 4 jahren ein prakitkum bei einer pldtimerwerkstatt gemacht,in dem ort wo die werkstatt ist hat er noch mehrere hallen,dort stand das auto,mit neuen konis,neuen bremsen usw..aber hochgebockt deit 5 jahren...

außerdem braucht er neuen lack und neue innenaustatung,werde eine frame-off restaurierung machen..kann dann ja ein paar fotos dir schicken...

und die preise vo den autos ist schwer einzukalulieren da es so viele verschiedenen variaten gibt!!also ich habe das auto für 14000euro bekommen,winde das das für ein auto mit fast 400ps ein guter preis ist...

dennoch sind die ersatzteile höllisch teuer....Gruß leo

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jackpot   
jackpot

Danke für Deine Antwort.

Der Preis schreckt mich nicht, aber bei Oldtimern hängt wahrscheinlich viel vom Zustand ab. Angebot und Nachfrage sowie gebaute Stückzahlen spielen sicher auch eine Rolle.

Eine indiskrete Frage hätte ich aber noch:

Du hast ein Juwel von Aston Martin gekauft, aber nennst Dich Lambofahrer statt Aston-Martin-Gentleman-Driver oder so ähnlich O:-) ...?

Gibt es dafür eine plausible Erklärung?

LG Jackpot

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lambodriver   
lambodriver

ja also das ist so,mein vater hatte mal einen lambo,und eigentlich schlägt mein herz auch für die marke deswegen der name...

außerdem bin ich mit dem lambo als ich 5 jahre alt war mit meinem vater nach österreich gefahren,was halt für mich sehr beindruckend war..also österreich weil mein vater ein österreicher ist...und seitdem bin ich lamborghini infisziert..gruß leo

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lambodriver   
lambodriver

danke isderaimperator!!übrigens sehr schönes auto der isdera...gruß leo

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Telekoma   
Telekoma

Hier das gute Stück:

dsc000642dg.jpg

dsc000659zz.jpg

dsc000663bg.jpg

dsc000673ko.jpg

dsc000705zz.jpg

Ich finde es übrigens Schade, dass Leo sich wieder aus dem Forum zurückziehen will, da er mit den Umgangsformen von einigen Leuten nicht zufrieden ist. :(

Ich denke, die Restaurierung dieses Aston könnte eine sehr interessante Geschichte werden.

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jackpot   
jackpot
Ich finde es übrigens Schade, dass Leo sich wieder aus dem Forum zurückziehen will, da er mit den Umgangsformen von einigen Leuten nicht zufrieden ist. :(

Wie bitte???

Was meinst Du?

LG Jackpot

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Telekoma   
Telekoma

So hat er es zumindest angedeutet.

Sein Postfach ist jedenfalls voll.

Ich weiss ja nicht, was man ihm so geschrieben hat...:???:

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bodohmen   
bodohmen

Da habe ich aber ganz andere Sachen gelesen, die nichts mit Umgangsformen zu tun hattten, aber ich will nicht vorgreifen :???:

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lambodriver   
lambodriver

hallo,

habe gestern den alu schweller des aston abgemacht(die beplankung unter

der tür aus alu)...

dort befindet sich eine kleine durchrostung!!

was für auswirkungen hat das?also bezogen auf die restauration...

wie teuer ist es ungefähr einen neuen unterboden einzuschweißen??

P.S.es hat niemand was gesehn^^

gruß max

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bodohmen   
bodohmen
wie teuer ist es ungefähr einen neuen unterboden einzuscheißen??

Das kommt ganz darauf an, was du vorher gegessen hast :DO:-)

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lambodriver   
lambodriver

den check ich net^^aber egal,weiß jemand wie teuer das ungefähr ist?

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Telekoma   
Telekoma
wie teuer ist es ungefähr einen neuen unterboden einzuscheißen??

Was für ein schöner Verschreiber !!

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      In der Grundauslegung eines V8-Motors gibt es einen weiteren wichtigen Parameter: die Anordnung der Kröpfungen auf der Kurbelwelle. Diese beeinflußt entscheidend die prinzipielle Charakteristik des Triebwerks, entweder maximales Leistungspotenzial oder bestmöglicher Ausgleich der freien Massenkräfte und -momente. Aufgrund der kinematischen Kopplung im Kurbeltrieb entstehen die Massenkräfte aus der oszillierenden Bewegung von Kolben- und Pleuelmassen. Je nachdem, ob diese Massenkräfte ein- oder zweimal pro Kurbelwellenumdrehung entstehen – etwa durch die Kolbenbewegung auf- oder abwärts –, spricht man von Kräften erster oder zweiter Ordnung der Motordrehzahl. Ergibt sich für die freien Massenkräfte zudem noch ein Hebelarm in Bezug auf die Motormitte, entstehen daraus freie Massenmomente. Freie Massenkräfte und/oder -momente machen sich bei steigender Drehzahl in Form von zunehmenden Vibrationen bemerkbar, die gerade in der ersten und zweiten Ordnung als unangenehm empfunden werden und nur teilweise durch die Motorlager entkoppelbar sind. Im Wesentlichen kommen in klassischen V8-Motoren daher zwei Kröpfungsvarianten vor: die „Kreuzwelle“, bei der die Hubzapfen der vier Zylinderpaare jeweils in einem Winkel von 90° zueinander stehen (Cross-Plane, für die Kurbelwellenzapfen im 90°-Winkel, siehe Abbildung), und die „flache Kurbelwelle“, bei der alle Hubzapfen auf einer gemeinsamen Ebene liegen (Flat-Plane, für die 180°-Kurbelwelle, siehe Abbildung).


       
      Der Cross-Plane V8-Motor punktet seit jeher bei einem besonders wichtigen Kriterium: Ausgeprägte Laufruhe und Vibrationsfreiheit. Denn obwohl sich der erste und letzte Kolben jeder Zylinderbank nicht in derselben Position befinden und somit Vibrationen erzeugen, können diese sehr einfach durch Gegengewichte reduziert werden. Dies ist jedoch nur bei einem V-Motor mit 90° Bankwinkel und nicht versetzten Hubzapfen möglich - also nur beim V8. Der Grund hierfür ist der, daß die Gegengewichte gegenüber des Hubzapfens angebracht werden müssen, und sich somit bei einem Reihenmotor zur Seite bewegen, während der Kolben sich auf oder ab bewegt. Aufgrund des V8-Bankwinkels von 90° gleicht dieses Gegengewicht aber genau jene Kräfte aus, die durch den zweiten Kolben auf dem Hubzapfen (aus der um 90° gedrehten, anderen Zylinderbank) hervorgerufen werden. Cross-Plane V8-Motoren laufen daher mit besonders überzeugender Ausgeglichenheit.

      Typisch für den Cross-Plane V8-Motor ist auch das charakteristische Mündungsgeräusch, das „Brabbeln“. Es hat seine Ursache im Gasaustausch im Motor, der nicht optimal ist. Ein verlustarmer Ladungswechsel ist aber eine Grundvoraussetzung für die optimale Ausnutzung des Hubraums in puncto Zylinderfüllung und Liefergrad und damit des Leistungspotenzials. Grundsätzlich kann der Ladungswechsel durch zwei Effekte behindert werden: Strömungswiderstände in der Ein- und Auslaßstrecke, oder ein unvollständiger Gasaustausch und damit eine Restgasmenge im Zylinder. Heißes Restabgas fördert zudem bei Ottomotoren die Klopf-Neigung. Anhaltendes Klopfen führt unausweichlich zu Kolbenschäden. Um dies unter allen Umständen zu vermeiden, muß eine Klopfregelung geeignet eingreifen – die Zündung kann damit aber nicht mehr zum thermodynamisch optimalen Zeitpunkt erfolgen, was zu entsprechenden Einbußen im thermischen Wirkungsgrad führt. Ein V8-Motor mit Cross-Plane Kurbelwelle weist dieses Restgasproblem in besonders ausgeprägter Form auf, d.h. trotz der im Allgemeinen gleichmäßigen Zündfolge beim Gesamtmotor mit 90° Bankwinkel verbleibt eine ungleichmäßige Zündfolge je Zylinderbank. Dabei zünden zwangsläufig immer zwei Zylinder einer Bank direkt nacheinander (90° Zündabstand). Konkret bedeutet das, daß der Auslaß-Druck-Impuls des späteren Zylinders bereits erfolgt, wenn die Auslaßventile des vorher gezündeten Zylinders noch offen stehen. Folglich wird Abgas in diesen Zylinder zurück gedrückt, wodurch die Qualität des Ladungswechsels leidet. In der Praxis konnte dieser Nachteil bisher nur mit höherem Aufwand kompensiert werden, z.B. durch entsprechend große Längen der einzelnen Abgaskrümmerrohre – hier liegen die Grenzen jedoch meist im Fahrzeug-Package – oder durch bankübergreifende Abgaskrümmer für V-Motoren, bei denen die Auslaßseite direkt im V-Winkel liegt. Eine jüngere Porsche-Entwicklung hat an dieser Stelle einen neuen Weg beschritten: Mit spezifischen Steuerzeiten für jeden einzelnen Zylinder wird das Restgasproblem mit minimalem Aufwand eliminiert, was sowohl in der Simulation als auch am Motorprüfstand nachgewiesen werden konnte.


       
      Die Kurbelwelle eines Flat-Plane V8-Motors sieht aus wie die eines Reihenvierzylinders. Die Ähnlichkeit zum Vierzylinder kommt dabei nicht von ungefähr: Der Flat-Plane-V8 verkörpert den initialen Gedanken, der zur Entwicklung von V8-Motoren führte, nämlich zwei Reihenvierzylinder in Winkelanordnung zu kombinieren. Daraus resultieren auch die grundsätzlichen Vor- und Nachteile dieser Konfiguration. Die freien Massenkräfte des Vierzylinders bleiben in der zweiten Ordnung erhalten und summieren sich in der V-Anordnung vektoriell. Der Ladungswechsel wird dagegen deutlich harmonischer. Die Zündung beim Flat-Plane-V8 springt von einer Zylinderbank zur nächsten, wodurch die Restgasproblematik des Cross-Plane-V8 entfällt. Aufgrund des gleichmäßig wechselseitigen Ausschiebens der Abgase ergibt sich aber auch ein völlig eigenständiger Motorensound, der nach eben zwei Reihenvierzylindern klingt – schrill und aggressiv. In der Summe dieser Eigenschaften qualifiziert sich der Flat-Plane-V8 eher für den Einsatz in Hochleistungssportwagen, wie etwa Ferrari oder dem Porsche 918 spyder.

      Während der Zündabstand den Kurbelwellendrehwinkel angibt, der zwischen der Zündung zweier Zylinder zurückgelegt wird, definiert die Zündfolge die eindeutige Sequenz der Zylinder nacheinander. Bank- und Kröpfungswinkel lassen dabei als geometrisch fixe Größen nur bestimmte Reihenfolgen zu. Die jeweilige Anordnung definiert, welcher Kolben wann seinen oberen Totpunkt (OT) durchläuft. Zündfolgen von Flat- und Cross-Plane-Motoren unterscheiden sich deshalb prinzipiell. Moderne Flat-Plane-V8-Motoren feuern fast durchgängig in identischer Sequenz; bei den Cross-Plane-V8-Motoren sind es hingegen im Wesentlichen fünf herstellerspezifische Zündfolgen. Dabei ist bereits ein Umstand berücksichtigt, der leicht Verwirrung stiften kann: Weltweit gibt es unterschiedliche Definitionen, welcher Zylinder als erster gezählt wird und wie die weiteren Brennräume beziffert werden. Dadurch ergeben sich scheinbar andere Zündfolgen. Um diese Effekte der unterschiedlichen Zylinderzählung bereinigt, reduziert sich die Varianz der Zündfolgen verschiedener Hersteller deutlich.

      Beginnt man die Zündfolgenzählung stets mit Zylinder 1 nach DIN 73021, ergeben sich beim Flat-Plane V8 theoretisch je Drehrichtung acht mögliche Zündfolgen. Beim Cross-Plane-Motor sind es 16, da hier die Winkellage der mittleren Hubzapfen austauschbar ist:


       
      Jedoch wird nicht jede theoretisch mögliche Zündfolge auch praktisch umgesetzt. Ziel ist stets der bestmögliche Kompromiß zwischen den Kriterien Ladungswechsel / Beanspruchung der Kurbelwellenhauptlager / Schwingungsanregung des Kurbeltriebs durch Verformung der Kurbelwelle unter Last / Drehungleichförmigkeit. In der Summe der Eigenschaften ist z.B. die Zündfolge 1-3-7-2-6-5-4-8 die beste Wahl für eine maximale Robustheit der Kurbelwellenlagerung.

      Fazit:
      Die Aufteilung des Gesamthubraums in viele Einzelzylinder ergibt eine gleichmäßige Drehmomentabgabe und damit Laufruhe. Beim V8-Motor im Viertaktverfahren sind es somit vier Krafthübe je Kurbelwellenumdrehung. Größere Zylinderzahlen als 8 bieten noch mehr Laufruhe und dadurch Komfort, haben aber durch eine größere Baulänge und ein höheres Aggregatgewicht Nachteile in der Fahrzeugarchitektur und der Achslastverteilung zur Folge. Bei Sportwagen zum Beispiel läßt sich dies durch eine Mittelmotoranordnung oder bei Frontmotoren durch konsequentes Einrücken eines Zehn- oder Zwölfzylindermotors zur Fahrzeugmitte hin nur bedingt kompensieren, denn für Fahrer und Beifahrer bedeutet das räumliche Einschränkungen – was wiederum bei Luxuslimousinen kein gangbarer Weg ist. Hier geht die Motorbaulänge deshalb vollständig in die Längsgeometrie des Fahrzeugs ein, führt etwa beim V12-Motor zu einem längeren Radstand oder Überhang und somit zu Nachteilen in der Agilität des Fahrzeugs. Sonderbauformen wie der W12 kompensieren diesen Nachteil des klassischen V12, allerdings mit deutlich höherem technischem Aufwand. Die schlagkräftigen Vorzüge eines klassischen V8-Motors sind ein geringer Bauraumbedarf bei einfacher Triebwerksarchitektur, hoher Leistungsdichte sowie hervorragender Laufruhe und Vibrationsarmut zwischen den Zylinderbänken.  Deshalb sollte der V8-Motor auch in Zukunft  seinen festen Platz bei der Motorisierung hochwertiger Fahrzeuge behalten – nicht nur als Ikone, sondern aufgrund der Summe seiner technischen Eigenschaften.
       
    • Saniboy01
      Von Saniboy01
      Moin
      Ich habe mal eine Allgemeine Frage in die Runde.
      Ich habe mir Mai 2014 einen AM Vantage V12 Carbon Limited Edition Bj.2012 mit 8000 Km  für 129.000 Euro zugelegt.
      Wenn ich jetzt mal so schaue habe ich das gefühl das der Kaufpreis heute der gleiche ist wie 2014.
      Ich glaube das Fahrzeug wurde nur 1000 oder 1500 mal gebaut bin mir aber nicht sicher.
      Liege ich da richtig oder falsch ?
      Danke für die Anworten
      Saniboy01
       
    • CK
      Von CK
      Hallo Carpassion, nach langer Abwesenheit hätte ich wieder mal eine Frage an die Spezialisten:

      Hat jemand Erfahrung mit den Servicekosten eines V12 Vantage, es geht um das erste Jahresservice, das nach einem Jahr oder 16tsd. km fällig ist?
      Was wird da gemacht und mit welchen Kosten kann man ca. rechnen?
      Bin auf dem Gebiet noch absoluter Neuling und würde mich über Erfahrungen eurerseits freuen.

      Gruß,
      Christian
    • BMWUser5
      Von BMWUser5
      Aussage von CEO Andy Palmer:
       
      Was haltet ihr von der neuangelegten Modellvielfalt? Ist das die richtige Richtung um die Tradition eines Aston Martin wiederzuspiegeln oder muss sich die Marke neuerfinden?!
       
      Sehr interessant finde ich die Neuentwicklung eines Mittelmotor-Konzept im Stil vom "Ferrari 488". Gibt es zu dem Konzept schon konkrete Angaben oder weitere Informationen? Wahrscheinlich auch Turbo, oder? Oder behält der neue Vanquish sein V12 Saugmotor?
       
      Ein V12 Mittelmotor wäre schon was sehr feines, leider bei Ferrari nicht mehr vorhanden - abgesehen von den Supercars: LaFerrari etc..

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