Jump to content
kkswiss

Einzelstücke aus dem Hause Ferrari

Empfohlene Beiträge

kkswiss   
kkswiss
Glaube mir einfach - ich werde ihn anrufen!

Die wirklichen Unterschiede zwischen 330 Serie I und II betreffen die Front ("Chinese-Eyes" bei Serie I), das Getriebe (4-Gang + Overdrive bei I, 5-Gang bei II), die Motoraufhängung etc.. Heute kann man nicht mehr sagen, ob die Fzg. dieser Zeit mit Borrani's oder Campagnolo's ausgerüstet waren, man sollte halt beide Radsätze zum Auto haben (inkl. der jeweils richtigen Radschrauben, sind nämlich unterschiedlich, wer weiß, wie es richtig ist?)!

Ok, ich glaube Dir einfach, Du hast das grössere Wissen.

PS. Wir sehen uns bei Panerai, das ist sicher, reservier schon mal.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
500tr CO   
500tr
Ok, ich glaube Dir einfach, Du hast das grössere Wissen.

PS. Wir sehen uns bei Panerai, das ist sicher, reservier schon mal.

Wer hat hier im board schon das größere Wissen ... ich jedenfalls nicht, bei dieser geballten Kompetenz hier!

P.S.: Officine Panerai ist gebucht, bin auf die erste Kollektion gespannt!:-))!

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
Lamberko   
Lamberko

clu0673uo.jpgt488c257103yj.jpg

Ferrari 166M/212 Fontana:

L'Uovo

uovo35pd.jpg

Die Scuderia Marzotto war die Renngemeinschaft der vier Brüder Vittorio, Paolo, Umberto und Giannino Marzotto, die einer grossen Textildynastie aus Vicenza entstammten. Sie waren das, was man als Herrenfahrer bezeichnete, aber Giannino, der jüngste verfügte über grosses Talent und wurde sehr erfolgreich. Ihre bevorzugten Fahrzeuge waren Ferraris. Die Marzotto-Brüder waren zwar überzeugt, daß die Autos des Commendatore mechanisch überragend und stets mit einer schönen Karosserie vesehen waren, aber die Aerodynamik bedurfte einer deutlichen Verbesserung.

So ging man mit genauen Vorstellungen zur Carozzeria Fontana, um sich etwas effektiveres bauen zu lassen. Der Designer Sergio Reggiani konstruierte insgesamt vier Modelle auf Modeneser Basis, ausschließlich für die Marzottos.

uovo300x2508kb.jpg

Wie hier in Siena 1993, nimmt der "Uovo" hin und

wieder auch an der Neuauflage der Mille Milia teil

Neben dem erfolgreichen "Caretto Siciliano", mit dem Vittoria Marzotto/Fontana den Giro Sicilia 1951 gewannen und einem 2,5l-Spider für die Mille Miglia 1951/52 entstand eines der ungewöhnlichsten Rennfahrzeugen jener Zeit, der "Uovo". Dieser Sportwagen wurde speziell für die Mille Miglia 1951 auf der Basis eines verunfallten 166M (Chassis 024MB) gebaut und mit der Maschine eines 212 (Motornummer 0084E) ausgerüstet. Neben der ausgeprägten Windschlüpfrigkeit......

img07387wd.jpg

.....verfügte der "Uovo" auch über einen 150-Liter-Tank: ein erheblicher Vorteil gegenüber den Werkswagen. Enzo Ferrari soll nicht begeistert gewesen sein. Zudem kam ihm zu Ohren, das die Fontana-Kreation ca. 225 kg weniger wog als die eigenen 212 und eine um 10 km/h höhere Endgeschwindigkeit erreichen sollte. Neben der besseren Konzeption stiess sich Enzo Ferrari vor allem an der, wie er meinte, hässlichen Karosserie.

meed0010dr.jpg

Ursprünglich sollte in das Fahrzeug ein niedrigerer Kühler eingebaut werden, was die Stirnfläche deutlich verkleinert hätte. Gerüchte besagen, das Enzo Ferrari persönlich für die "Verzögerung" der Lieferung dieses Bauteils verantwortlich war, worauf die gesamte Karosse noch einmal umgebaut werden musste. Der grösste Arger war jedoch, das Marzotto/Crosara am Kontrollpunkt Ravenna mit dem "Ei" fünf Minuten in Führung lag und nur der Werkswagen Villoresis einigermaßen folgen konnte. Bis Fana konnte Giannino den Vorsprung auf 10 Minuten erhöhen.

uovo65gp.jpg

Ravenna 1951: Das Ei passiert als erster Wagen den Kontrollpunkt mit fünf Minuten Vorsprung

Hinter Senigalli hörten sie dann ein mechanisches Geräusch, das, wie sie glaubten, vom Differential stammte, einem bekannten Schwachpunkt der 212-Mechanik. Schweren Herzens entschieden esie sich, das Auto zu schonen und das Rennen aufzugeben. Bei einer erneuten, späteren Prüfung stellten sie dann ironischerweise fest, das lediglich ein Hinterreifen beschädigt war. Dessen Auflösungserscheinungen hatten die Geräusche ausgelöst und so einen weiteren Triumph verhindert. Leider war es nun zu spät, in das Rennen zurückzugehen - zur Genugtuung des Commendatore gewannen Gigi Villoresi/Pietro Cassini auf einem Ferrari 340 America Coupé mit Vignale-Karosserie.

Der Sieg Giannino Marzottos wäre nicht überraschend gekommen. Schon 1950 hatte er mit einem Ferrari 195S Touring Spider, dem Enzo Ferrari einen Werksmotor gespendet hatte, die Mille Miglia gewonnen. Als damals zweiundzwanzigjähriger besiegte er die favorisierten Werkswagen mit Ascari, Villoresi, Serafini, Bracco und Serafini und schrieb sich als jüngster Sieger aller Zeiten in die Geschichtsbücher ein.

uovo20mg.jpg

Serafini und Juan Manuel Fangio auf Alfa Romeo reihten sich hinter ihm ein. Bemerkenswert war, dass er im Gegensatz zu seinen Mitkonkurrenten die Rennoveralls trugen, einen dunklen Zweireiher sowie Pullover und Krawatte trug, die farblich auf die Lackierung der Touring-Karosserie seines Rennwagens abgestimmt waren. Den Triumph perfekt machte sein Bruder Vittorio mit dem neunten Platz, auf dem Beifahrersitz des Fontana 195S sass der Karossier persönlich.

1951 musste Giannino mit dem "Uovo" aufgeben, auch 1952 war nichts zu holen, aber im folgenden Jahr bewies er, dass er nicht nur mit Glück sondern mit Talent und Durchhaltevermögen siegen konnte. Ursprünglich war er als Fahrer für einen Werks-Alfa Disco Volante vorgesehen, man gab ihmjedoch kurzfristig zu verstehen, dass der Platz im Team anderweitig vergeben war. Ein Versuch bei Lancia unterzukommen scheiterte - er stand ohne Auto da. Angesichts dieser Probleme sprang Enzo Ferrari kurzfristig in die Bresche, allerdings nicht mit einem Werkswagen: In einer Garage in Modena stand ein Vignale 340 MM, mit dem Villoresi kurz vorher den Giro di Sicilia bestritten hatte und dessen Bremsen total ausgefallen waren.

Drei Tage danach starteten die 1000 Meilen in Brescia, wenig Zeit also, dass strapazierte Fahrzeug in Wettbewerbsform zu bringen. 26 Ferrari waren am Start, Jaguars C-Type, der neue Lancia D20 sowie Alfa Romeos Disco Volante. Die Fahrer waren die Elite der damaligen Zeit: Farina, Villoresi, Moss, Hawthorne, Taruffi, Fangio und Kling.

Sanieri ging auf Alfa in Führung, bis er vor Rom aufgeben musste. Zu diesem Zeitpunkt waren die Ferrari-Werkswagen schon ausgefallen und Giannino Marzotto war trotz einiger Motor-Probleme nun die einzig verbliebene Hoffnung des Modeneser Rennstalls. Nachdem hinter Rom kurzfristig Karl Klings Disco Volante die Führung übernommen hatte, war Fangio auf Alfa der Fahrer, der geschlagen werden musste. Marzottos 340 MM hatte gegen das Coupe auf den schnellen Passagen in der Ebene keine Chance, deshalb bereitete er einen Angriff im Gebirge vor. Dort, irgendwo vor Bologna, brach dann jedoch der Rahmen an Fangios Disco Volante und Giannino Marzotto übernahm die Führung, die er bis Brescia nicht mehr abgab.

Nach einer nicht mehr so ernst gemeinten Teilnahme an der Mille Miglia 1954 zog sich Giannino Marzotto vom Rennsport zurück. In Erinnerung bleiben grosse Siege und ein Fahrzeug, das Enzo Ferrari gründlich den Humor verdarb.

166212uovo2bc.jpg

.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
matelko CO   
matelko

Der Thread-Starter möge mir verzeihen - vom hier vorgestellten Fahrzeug wird es 9 Exemplare geben. Da aber 3x3 ebenfalls neun ergibt und somit zumindest die Zahl 3 vorkommt X-) , desweiteren alle 9 Exemplare ausschließlich für die Schweiz bestimmt sind, sowie (last not least) es sich um die erste Sonderserie von Ferrari überhaupt handelt (und deshalb auch noch kein eigenständiger, passender Thread hier im Ferrari-Forum existiert bzw. existieren kann), habe ich mich entschlossen, das Fahrzeug hier vorzustellen:

6129stk1pn1.jpg

Mit dieser Sonderserie soll an die legendären Ferrari-Rennsiege in der Schweiz erinnert werden. Initiator der Edition ist der Chef von Ferrari Schweiz, Giulio Zauner. Auszug aus den Spezifikationen:

- zweifarbige Lackierung in einem hellen und einem dunklen Grauton

- 19 Zoll Felgen in Grau

- modifizierte Auspuffanlage

- Karbonbremsen

- straffer abgestimmtes Fahrwerk

- Tankverschluß in poliertem Aluminium

- Plakette

Liefertermin: 20. Juli d.J.

.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
locodiablo CO   
locodiablo

habe den hier mal auf der seite eines italienischen händlers gesehen und nun bei classicdriver.de wieder gesehen. laut deren aussage wurde dieser ferrari 166 nur 3 mal gebaut.baujahr 1949

weiss da einer mehr dazu und kann mir jemand sagen was sowas wert hat ?

post-62-14435310394004_thumb.jpg

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
kkswiss   
kkswiss

Da hast Du Dir aber ein schönes Fahrzeug ausgesucht.

Die Zahl drei stimmt leider oder auch Gott sei Dank nicht.

Von diesem Auto wurden 18 Stück gebaut.

Die genau Bezeichnung heisst:

166 Inter Touring Coupé, Fg. Nr.: 007S bis 0079S der Bauzeitraum war 1949-1950

Das besondere an diesem Fahrzeug ist aber das es das erste Fahrzeug war welches einen Notsitz hatte. Damit verfügte es über drei Sitze und war das erste Fahrzeug aus dem Hause Ferrari welches den Abkehr von reinen Sportwagen (mit ein bis zwei Sitzplätzen) markierte.

166.Inter.017S.002.jpg

Es gab ein fast baugleiches Modell, den 166 Inter Farina Coupe (von diesem wurden nur fünf gebaut), welches aber andere Kotflügel hat.

166.Inter.021S.Goodwood.001.jpg

166.Inter.021S.Goodwood.002.jpg

Zum Preis lässt sich gar nichts sagen. Wenn so ein Fahrzeug zum Verkauf angeboten wird bekommt die Person das Fahrzeug welche am meisten bereit ist zu zahlen.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
locodiablo CO   
locodiablo

danke für die antwort:-))!

mir ist gerade erst aufgefallen, dass das auto rechtsgesteuert ist!? wieso sitzt das lenkrad auf der "falschen" seite?

finde das auto aber erstaunlich, denn es ist bislang der erste ferrari der mich eher an eine "limousine" errinert als an ein sportwagen, aber irgendwas hat er auf alle fälle was ihn interessant macht. weist du auch wie die motorendaten aussehen leistung/zylinder/hubraum ?

und wenn wir schon gerade dran sind, kannst du mir auch was zu dem ferrari 212 hier sagen....den finde ich einfach wunderschön, vorallem in dieser farbkombination :-o evtl. passt der ja in den tread und von dem gabs nur eine handvoll?

post-62-14435310394974_thumb.jpg

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
F40org CO   
F40org

Den hatten bestimmt viele von uns auch als Modell- bzw. Spielzeugauto!

512s0022sq.jpg

512s0015uy.jpg

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
Lamberko   
Lamberko
Der ist mir nicht unbekannt, aber was verbirgt sich hinter diesem Modell?
FERRARI 512S Berlinetta Speciale1969

Based on the powerful Ferrari 512S racer the Pininfarina 512S concept not only looked astonishing but in theory had the power to reach a remarkable 220mph top speed. As with the Modulo of the same year, practicality wasn't an issue. The ultra-flat 512S was intended purely as a styling statement and to that end it certainly succeeded.

Engine.....5,0L...V12

Power......550bhp

Speed......220mph

0-60........n/a

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
Lamberko   
Lamberko

1967 Ferrari 330 GT Speciale Michelotti

VIN 9083

330gtmichelotticoupehe8.jpg

Estimate 300,000 - 400,000 U.S. dollars

Engine: V12, single overhead camshaft, three Weber downdraft carburetors, 3,967cc, 300bhp; Gearbox: five speed all synchromesh; Suspension: independent front with unequal length A-arms, coil springs and telescopic shock absorbers, rear live axle with semi-elliptic springs, trailing arms and telescopic shock absorbers; Brakes: four wheel disc. Left hand drive.

Enzo Ferrari built his company on the foundation of his legendary racing team, Scuderia Ferrari. Beginning as the Alfa Romeo Works team, he launched his marque in 1947 to continue racing with cars which bore his name. Racing was always the heart of Ferrari's operation, with a few road cars begrudgingly made to fund the track budget. These road cars were built in small series by Italian coachbuilders such as Vignale and Pininfarina and were basically bespoke bodies on racing chassis which were sold to wealthy gentlemen who wanted the cachet of a race car with a few more creature comforts. Slowly but surely production of passenger cars grew through the 1950s and began to reach real "volume" with the introduction of the 250 GTE and 330 GT coupes in 1960.

Very few special-bodied cars were built on Ferrari chassis after the Fifties. The buyer who sought a measure of exclusivity chose the top of the line 500 Superfast or 365 California Spyder - although both were of limited production, they still were not unique.

By 1967, the final year of production, the 330 GT Series II chassis boasted a 4.0 liter 300 hp V-12 with disc brakes and a 5-speed transmission, capable of nearly 150 mph. The chassis of the 330 was used as the base for two of the most desirable Ferraris of all time, the 500 Superfast and the 365 California Spyder.

A major impetus in the development of Ferrari passenger cars came from the North American importer, the legendary Luigi Chinetti. A former racer who won the first post-war Le Mans 24hr race in a Ferrari 166MM, he had a keen sense of what the all-important American market was looking for in an Italian sports car.

As production increased and fewer special bodied Ferraris were available for the wealthiest clients, Chinetti recognized the need to keep the mystique of the marque alive. He commissioned a number of one-offs and small series of cars to sell to his best customers and was responsible for nearly all of the custom bodied Ferraris built in the Sixties and Seventies, including this one-off designed and built by Carrozzeria Michelotti.

Giovanni Michelotti began his design career as a teenager at Stabilimenti Farina in the mid-1930s. Following World War II, he took an unusual path - rather than opening a traditional body works, he established an independent design office - perhaps one of the first. It allowed him to create designs which were built by a variety of carrozzerie, including Ghia, Bertone and Allemano. He was most linked with Vignale, for whom he became more or less the "house" designer through most of the 1950s. He also had a number of manufacturers as clients, notably Standard, Triumph and BMW, while he also did designs for Lancia and Maserati.

In 1960, he finally established his own shop and began to build his creations. Carrozzeria Michelotti was noted for the well-finished cars it turned out. By the time of Michelotti's early death in 1980 at the age of 59, he had been credited with the design of more than 1200 cars. Very few special bodied cars were built on Ferrari chassis after the fifties. The buyer who sought a measure of exclusivity chose the top of the line 500 Superfast or 365 California Spyder- although both were of limited production, they still were not unique.

This car was commissioned by Chinetti as a one-off two seater on the 4 liter chassis and was sold new to Mr. James Gear of Long Island, New York. It was delivered in metallic blue paintwork with a tan interior. The next owner of the car was Dr. Bill Armstrong, who sold the car in 1987 to Gary Thieltges. It was then the subject of a total restoration to the highest level overseen by Rod Drew and painted by Bill de Carr in the present rich burgundy and re-trimmed with crema (off-white) leather. The restored car was shown at the 1989 Pebble Beach Concours d'Elegance where it achieved a second place award.

The present owner acquired the Michelotti GT in 2003. Since then the car has been carefully tuned and sorted mechanically to ensure that it drives as well as it looks. Recently it was the recipient of the 'Most Outstanding Ferrari' Award at the 2006 Greenwich Concours d'Elegance in Connecticut. The Michelotti GT is also the subject of a 1:43 scale model by the noted manufacturer BBR, further acknowledging its unique style and appeal.

The color combination suits the clean, elegant, sober lines of the car and sets off the minimal brightwork, especially the Borrani wire wheels. The lighter two seater body gives the Michelotti GT performance which the vendor states is 'similar to a 400 Superamerica or 500 Superfast.'

This is a rare opportunity to own a one-off mid-Sixties Ferrari GT, which would be equally suited for further concours appearances orwith its speed and comfort to offer distinctive driving on any long-distance vintage rally.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
Lamberko   
Lamberko

Ferrari Dino 206 GT Coupé

Daten:

Gebrauchtfahrzeug, - Oldtimer

78.500 km

Erstzulassung: 03/68,

Rosso Ciaro,

Beschreibung:

Fahrgestell-Nr. 00380,

Motor 2.4 l, werkseitig - laut Dino Buch - eingebaut,

Fahrzeug benötigt Restauration um perfekt zu sein

EUR 95.000

23a627va1.jpg

24f127mh5.jpg

248127ip9.jpg

Obwohl ich von diesen Klassikern leider noch nicht allzuviel Ahnung habe, so finde ich diesen Wagen doch höchst interessant, da es ja ein wirklich sehr früher Dino sein müsste. Schon das Holzlenkrad und der Tankdeckel hat was. Baujahr 1968...genau wie ich.

X-)

Wenn ich nicht irre, dann hatten die 206er Dinos doch eine dem 246 Dino gegenüber deutlich leichtere Alu-Karosserie, aber eben einen etwas schwächeren und anfälligeren Motor. Der o.g. 206 Dino mit dem 246er-Motor müsste also ein richtiges Spaßgerät sein.

a) Wie kommt der Motor "ab Werk" dort hinein? Gab es zu Zeiten des 206 denn den 246er-Motor schon...also '68???

B) Müsste dieser Wagen für Sammler nicht interessant sein?

:???:

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
cinquevalvole CO   
cinquevalvole
23a627va1.jpg

a) Wie kommt der Motor "ab Werk" dort hinein? Gab es zu Zeiten des 206 denn den 246er-Motor schon...also '68???

:???:

z.B. auf Kundenwunsch nachträglich als der Dino 246 in Serie ging.

Soweit ich mich erinnere:

Die 2 L Maschine soll auch deutlich leichter gewesen sein.

Leichmetallgehäuse wurde beim 246 von schwereren Gußteilen abgelöst.

Damit ist die Balance mit 206 Motor ausgeglichener.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
500tr CO   
500tr

Obwohl ich von diesen Klassikern leider noch nicht allzuviel Ahnung habe, so finde ich diesen Wagen doch höchst interessant, da es ja ein wirklich sehr früher Dino sein müsste. Schon das Holzlenkrad und der Tankdeckel hat was. Baujahr 1968...genau wie ich.

X-)

Wenn ich nicht irre, dann hatten die 206er Dinos doch eine dem 246 Dino gegenüber deutlich leichtere Alu-Karosserie, aber eben einen etwas schwächeren und anfälligeren Motor. Der o.g. 206 Dino mit dem 246er-Motor müsste also ein richtiges Spaßgerät sein.

a) Wie kommt der Motor "ab Werk" dort hinein? Gab es zu Zeiten des 206 denn den 246er-Motor schon...also '68???

B) Müsste dieser Wagen für Sammler nicht interessant sein?

:???:

Das mit dem "ab Werk" ist natürlich Unsinn. Viele 206er Motoren sind einfach auseinander geflogen, weil der Alublock nicht gehalten hat, deswegen hat man auf Grauguß gewechselt, als man die Hubraumerhöhung gemacht hat. Bei einigen 206ern hat man dann im Schadensfalle einfach einen Motor mit 2,4 l eingebaut. Ob man das dann "ab Werk" nennen kann?:oops:

Typisch Neuser halt, bei der letzten Versteigerung von Coys bei ihm hat man den falschen Motor noch verschwiegen und erst auf ausdrückliche Nachfrage hat man zugegeben, dass der Motor nicht passt. Jetzt verkauft man das ganze als "Werkstuning".O:-)

Ansonsten ist ein 206 natürlich ein sehr interessantes Sammlerauto, ziemlich rar, tolle Details (Lenkrad und Tankdeckel sind serienmäßig). Dieser hier ist im Zustand allerdings eher mäßig. Für diesen Preis wäre er mit einem richtigen 206er Motor aber trotzdem sicher längst verkauft. Gleichwohl: Bei den Dinos wird im Moment alles gekauft, die Preise steigen, auch dieser hier wird über kurz oder lang verkauft werden.

P.S.: Das mit dem deutlich geringeren Gewicht stimmt übrigens nicht, die Differenzen sind eher vernachlässigbar, es sollen 1.180 kg beim 206 und 1.230 kg beim 246 sein, US-Modelle deutlich schwerer.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
Lamberko   
Lamberko

Erstmal einen Dank für die Erklärungen.

:-))!

[...] Gleichwohl: Bei den Dinos wird im Moment alles gekauft, die Preise steigen, auch dieser hier wird über kurz oder lang verkauft werden.[...]
Darf ich davon ausgehen, dass der Dino 206 mit seinem etwas anfälligeren Motor eher etwas für Nostalgiker und Sammler ist, während der 246 sogar als "Alltagswagen" herhalten kann? Ich stelle diese Frage, da die Preise am Markt für beide Dinos doch recht ausgeglichen sind und sich für mich keine großen Preisdifferenzen zeigen. Also scheint eine Nachfrage doch an beiden Versionen zu bestehen, obwohl sie sich technisch stark unterscheiden.

[...] P.S.: Das mit dem deutlich geringeren Gewicht stimmt übrigens nicht, die Differenzen sind eher vernachlässigbar, es sollen 1.180 kg beim 206 und 1.230 kg beim 246 sein, US-Modelle deutlich schwerer.
Wurde das Chassis des Dino 206 bzw. 246 für den US-Markt wesentlich verändert bzw. verstärkt?

Wie gesagt, bei den klassischen Ferraris fehlt mir das know-how. Mir sind beim US-Dino nur die SideMarkerLights und andere Blinker aufgefallen. Was ist "unter der Haut" anders als bei den Euro-Versionen?

:???:

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
500tr CO   
500tr
Erstmal einen Dank für die Erklärungen.

:-))!

Darf ich davon ausgehen, dass der Dino 206 mit seinem etwas anfälligeren Motor eher etwas für Nostalgiker und Sammler ist, während der 246 sogar als "Alltagswagen" herhalten kann? Ich stelle diese Frage, da die Preise am Markt für beide Dinos doch recht ausgeglichen sind und sich für mich keine großen Preisdifferenzen zeigen. Also scheint eine Nachfrage doch an beiden Versionen zu bestehen, obwohl sie sich technisch stark unterscheiden.

Wurde das Chassis des Dino 206 bzw. 246 für den US-Markt wesentlich verändert bzw. verstärkt?

Wie gesagt, bei den klassischen Ferraris fehlt mir das know-how. Mir sind beim US-Dino nur die SideMarkerLights und andere Blinker aufgefallen. Was ist "unter der Haut" anders als bei den Euro-Versionen?

:???:

Die Preisrelation sieht im Moment ungefähr so aus (alles Euromodelle LHD):

Ein sehr guter 246 GT der letzten Serie (E-Serie, ist am weitesten verbreitet) kostet 100.000 Euro, ein vergleichbarer der ersten Serie (L-Serie, u.a. mit Zentralverschlussfelgen) kostet sicher 10.000 Euro mehr. Die L-Serie ist technisch noch sehr mit dem 206 verwandt, hat aber den stärkeren Motor. Ein vergleichbarer 206 würde sicher an die 140.000 Euro gehen, allerdings findet man gar keine guten Autos am Markt - die besten sind noch die, die im Originalzustand sind, und die werden zwischenzeitlich bei 90.000 Euro gehandelt.

Ein Sonderfall ist der 246 GTS (die Bezeichnung GTS ist eigentlich nicht korrekt, denn auch der Spider heisst GT). Lediglich ca. 350 Exemplare sind Euromodelle LHD, sodass der Markt dieser sehr beliebten Modelle sehr klein ist. Sehr gute Autos sehe ich zwischenzeitlich bei 150.000 Euro.

Woher das höhere Gewicht der US-Modelle kommt, werde ich noch genau recherchieren und Dir dann beantworten. Die Klimaanlage macht sicher einen Teil aus - nur die wenigsten Euromodelle wurden serienmäßig damit ausgeliefert. Es gibt eine Reihe weiterer technischer Unterschiede zwischen Euro und US (nur die letzte, eben die E-Serie wurde auch in einer US-Version geliefert, und nur von der E-Serie gibt es den Spider).

Wenn man ein Auto zum Fahren und nicht zum Sammeln sucht, greift man zur E-Serie, ist ausgereift und hat Leistung. Die Freaks fahren auf L-Serie oder 206 ab.

Egal, Fakt ist: Dino fahren macht süchtig!:-))!

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
Sveni   
Sveni

Ferrari 315 S Scaglietti Spider

1/3 Exemplaren.

Größter Erfolg wurde im Mai 1957 bei der 14. Mille Miglia errungen

V12

3783ccm

360 PS bei 7200 U/min

http://www.barchetta.cc/All.Ferraris/by-serial-number/even-serial-numbers/even-0600-0698/img17.front-3.html

860 Monza Scaglietti Spider

1/2 Exemplaren

Mir ist beim Recherchieren folgendes aufgefallen

Es gibt folgende Nummern:

s/n 0688M

s/n 0602M

s/n 0604M

Das heißt, dass es 3 Motoren gibt, aber nur 2 Karossen oder? Im Buch von Peter B. steht nämlich: 2 Exemplare

4 Zylinder in Reihe

3431 ccm

310 PS bei 6200 U/min

http://www.barchetta.cc/All.Ferraris/by-serial-number/even-serial-numbers/even-0600-0698/166-mm-s-n-0-12.html

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
AStrauß CO   
AStrauß

860 Monza Scaglietti Spider

1/2 Exemplaren

Mir ist beim Recherchieren folgendes aufgefallen

Es gibt folgende Nummern:

s/n 0688M

s/n 0602M

s/n 0604M

Das heißt, dass es 3 Motoren gibt, aber nur 2 Karossen oder? Im Buch von Peter B. steht nämlich: 2 Exemplare

4 Zylinder in Reihe

3431 ccm

310 PS bei 6200 U/min

Hier ein paar Infos zum 860 Monza die ein wenig Licht ins Dunkle bringen, wobei ich von der Nummer 0688 nichts habe.

860 Monza

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
kkswiss   
kkswiss

Ein klasse Auto hat wieder einen neuen Owner.

Das muss Liebe sein! 11,6 Mio. Franken zahlte ein Oldtimerfreund für den Ferrari 330 Testarossa, der 1962 die legendären 24 Stunden von Le Mans gewann.

Der letzte Ferrari mit Frontmotor kam bei der Auktion «Ferrari Leggenda e Passione» für rund 11,6 Mio. Franken unter den Hammer. Interessant: Der gleiche Ferrari wechselte zuletzt vor 5 Jahren seinen Besitzer – und erzielte schon damals mit fast 8 Mio. Franken den vierthöchsten Auktionspreis der Geschichte.

ferrari-champ1.jpg

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
cinquevalvole CO   
cinquevalvole

Paul_Hesselgesser_Ferrari_Custom.jpg

Prototipo:

Paul_Hesselgesser_Ferrari_Prototype.jpg

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
cinquevalvole CO   
cinquevalvole

456 Estate and Cabriolet

post-29058-14435317397863_thumb.jpg

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
Lamberko   
Lamberko

Ferrari “Giardinetta” or “Famigliare” by Fontana

Fontana shooting brake body…Columbo V-12 #10-E.

0086sbyh7.jpg

I covered the rebirth of Ferrari #86 for the June 2006 issue of Sports & Exotic Car. The 1951 car went through many iterations including–you guessed it–a shooting brake body (alright, technically it was a “Giardinetta” or “Famigliare”) by Fontana, for use as a chase/support vehicle at the Carrera Panamericana.

465185000pt7.jpg

For us, it started with a phone call in December 2005. "Peter Markowski has a car you might want to see," said the voice on the other end. "It's an unrestored Ferrari that just came out of a barn after 40 years." It was Ferrari 0086 E, a car that we, and the rest of the world, did want to see, but for Markowski and the car, the story started long ago.

Peter and his sons Eben and Steven are well known as restorers and mechanics; their northern Vermont shop, RPM, regularly hosts fine sports cars of all eras and nationalities. But Peter didn't learn his trade at the feet of a crusty European master; he's a farm kid who grew up plowing fields in prophetically named Florence, Vermont.

465135000ae5.jpg

Like farm kids everywhere, a 15-year-old Markowski and his four brothers found themselves old cars to play around with, eventually building a figure-eight dirt track in a nearby swamp. Unlike most farm kids, the car Markowski eventually ended up with was Ferrari 0030 MT, a 4.1-liter, 1950 340 America Barchetta.

For several years, the young Markowski had been working on Carroll Mills' Packards, five miles away by bicycle or Oliver tractor, putting his hard-won mechanical skills to use. Mills had purchased 0030 in Italy, "And ran it without oil, which was a good thing for me," says Markowski. The car was bedraggled and inoperable when he sold it to Peter in 1965 for $500 and "two years of hard labor" tending to 17 Packards, an Alfa 2600 and an Austin-Healey 100-6. "My brothers weren't interested," Markowski says. "It was tolerant parents and the need for speed."

Like 0086 E, 0030 MT had several bodies applied to it before its final incarnation in the mid-Fifties, including a Spider body by Fontana in August of 1951. It appeared alongside 0086 E in March of 1952 at the Giro di Sicilia as number 445, with that body, almost identical to 0086 E's, the only notable external difference being the rear oil tank filler on the passenger side of the car. But the 4.1-liter car's water pump failed, and it was number 423, another little 2.5-liter Ferrari, which won overall. Number 0030 MT and 0086 E appeared side by side again at the XIX Mille Miglia in May.

465125000ri2.jpg

Fifteen-year-olds are not generally considered good custodians of Scaglietti-bodied race cars, and Markowski's first thought was to put a Ford V-8 into it, as any red-blooded American would do. Cooler heads prevailed, and over the next 20 years he gradually restored it, in the process absorbing much of what he'd need to know as a restorer. He parted with it in the late 1990s, a decision he revisits to this day.

In 1966, Peter Markowski first saw 0086 E, now in the hands of its American owner, Stan Hallinan. It was wearing reddish-orange paint and no numbers, and he fell in love. The Fontana body and 2.5-liter V-12 may have looked little like Markowski's 340 did then, but the history that bound them together was inescapable. Hallinan had other plans, though, so Markowski had to wait for the time to be right.

It was 38 years before that time came.

Cleaned but otherwise unmolested, 0086 E appeared to great acclaim in public for the first time at the Cavallino Classic in Palm Beach, Florida, in January 2006. While there, Markowski refused the first of what became a constant stream of inquiries and offers. The prospective buyer suggested that, "If you're not going to sell it, at least let [my facility] restore it." Markowski says, "Why would I do that? After I went to all this trouble, why should he have all the fun?" But he graciously agreed to delay the start of restoration for Hemmings Sports & Exotic Car.

As we worked under the studio lights, the car gradually warmed up and started smelling, thankfully, not of mice but faintly of hot oil and metal. The brutal, inswept flanks, which at first appear incongruous, reveal themselves as one of a thousand elements designed with a single-minded dedication to performance. Three shark's gill vents perforate the fender just below the cowl, clearly hacked open only to allow heat to escape. A hood bulge covers nothing but six screened inlets for the Weber Type 36 carburetors; in it are three more roughly carved slots.

465155000my1.jpg

The construction as a whole reflects the exigencies of speed. What we first took as hastily patched cracks are the seams where the panels were beaten and welded together. There are patches and cracks, notably at the top of each front wheel well, where the inner supporting band gave way. The rear-mounted gas tank, with its filler neck hammered in to accommodate the rear decklid, is joined with an auxiliary oil tank. A small pedal on the passenger-side footwell allows the co-driver to pump oil from this tank directly into the engine oil filler neck. With a cooler behind the small front inlet, Markowski says the car relies more on oil for cooling than water.

Between the tube frame and body lies a classic birdcage or Superleggera-style network of welded tubing. It is visible in the engine bay along the top of the firewall, and is clearly exposed in the footwells and the rear bulkhead.

The Markowskis have already roughed out a rear tonneau buck of steel and wood, and setting it in place along with the hood immediately completes the car's profile. From a high angle, the thin, tapered fenders have a grace and delicacy that disguise its diminutive size. The profile is far more pugnacious and aggressive. The rough bulging hood is echoed by the spare tire-covering tonneau, chopped almost in half by the low doors. Deep, rough cuts in the side are almost invisible under the swell of the doors. Not subtle, it is as urgent and powerful as any shape ever lent to a car.

As we settle Markowski into the driver's seat, he mentions that it's the first time since 1966 that he's sat in it. The leather bucket creaks softly as he settles in his lanky frame. He sits there gingerly for a moment, and then relaxes. "It feels good," he says, a huge smile breaking out. "It feels really good." White-faced Ferrari gauges flank a Jaeger 10,000 rpm tachometer: Fitted only to race cars, they are further evidence of the car's provenance, if any is needed. The dash is an ill-fitting wooden slab. "I'm not too sure about that," Markowski says.

465215000nq0.jpg

We think that, even with him in place, the car sits up remarkably high, especially in back, but he tells us that the leaf springs, if removed, "Curve up into a yoga pose," and later on we see a similar set at his shop, freed into perfect half-circle curves.

There is no doubt that Peter Markowski and his sons have the expertise to restore 0086 E to a glittering jewel of the concours circuit. But the more we looked at it, the more it spoke to us as it was. "Imagine," we asked Peter. "Imagine driving it like this. No paint. No carpet. Just dents and welds." This is a car stripped not just of paint but to its very essence. This is metal hand-hammered by long-lost craftsmen in a shop outside of Padua 55 years ago, steel and aluminum that passed over the greatest courses on earth in a time of giants. Most beautiful of all is the deep blood red of the rocker arm covers, a color that can only be earned. What more could anyone possibly add?

Peter Markowski may or may not have been convinced, but a light awoke in his eye then, as he sat behind the wheel of a love from which he had been separated for decades. We know that day he started to look at Ferrari 0086 E as we did, hearing the faint bark of a V-12, and the cheer of a distant Italian crowd.

A Legend Lost

Chassis number 0086 E has a long and tangled history, made only more confusing by the four different bodies it has worn, although it has always carried the same engine. Construction probably started in January 1951, as racing privateers Scuderia Marzotto purchased the chassis, with single-carbureted 2.5-liter V-12 engine 10/E, in February of 1951. Count Vittorio Marzotto (winner of the 1950 Mille Miglia) and his racing brothers Paolo, Giannino, Pietro and Umberto received it in mid-March, and turned it over to Carrozzeria Paolo Fontana, near Padua, who gave it the infamous "Carretto Siciliano" body with which it first appeared.

"Carretto Siciliano" probably translates best as "Sicilian Chariot," an appropriate name, given that in its debut outing at the XI Giro di Sicilia on April 1, 1951, it placed first overall, with Vittorio Marzotto and Fontana themselves at the wheel. But the unappealing body soon earned it the name of "the Sicilian Cart," which the chassis has kept ever since, regardless of the sheetmetal.

Its next outing was another overall first place, at the Grand Prix of Portugal in July, this time with an export-style Spider body from Turin-based Vignale and triple carburetion. This is thought to be its last major victory (and with Fabrizio Serene di Lapigio and Walter Piccolo piloting, it burned in the 1952 Mille Miglia), but it wasn't through with bodywork. Later in 1951, it was rebodied to Marzotto's specifications by Fontana as a "Giardinetta" or "Famigliare" station wagon, intended for use as a support vehicle in the Carrera Panamericana. It didn't happen, and it didn't finish the year without a fourth body, the Fontana Spider body it wears today.

Incidentally, the "E" in 0086 E means "Export." This doesn't indicate the car was necessarily headed for foreign shores, but that it was being "exported" from Ferrari--to someone who was going to race it. Much more common, cars sold by the factory for street use have an "Inter" designation.

From Padua to New Hampshire

After racing in Italy through at least 1953 (and being registered for road use in Rome in 1954), 0086 E was sold to an American, James Flynn, in 1958. He campaigned it sporadically from 1959 though 1961, mostly at Watkins Glen, and sold it to Stan Hallinan of Concord, New Hampshire, in 1965.

In 1967, with restoration or recommissioning in mind, Hallinan took a scraper to his car. Only the badge, bearing the imprint of importer Luigi Chinetti, escaped. Hallinan's restoration progressed no farther than that, and it was soon ensconced in his barn along with several other cars (including an early AC Cobra). Markowski remained undaunted, and he and Hallinan ended up exchanging rights of first refusal for their respective Ferraris.

When the Markowskis went to New Hampshire in November of 2005, they found the car half-buried in decades of rubbish, and filled with countless skeletons from dead rodents. They hauled it to Vermont, and doused it liberally with Marvel penetrating oil, which gradually and gently loosened "nearly everything that turned."

Specifications

ENGINE

Type: 24-valve V-12, alloy block and head, single overhead camshaft per cylinder bank

Displacement: 2,562.51cc

Bore X stroke: 68 X 58.8 mm

Compression ratio: 8.0:1

Hp @ rpm: 150hp @ 6,500 rpm

TRANSMISSION

Type: Five-speed manual; dry, single-plate clutch

CHASSIS & BODY

Construction: Alloy body on elliptical-section tubular steel ladder-type chassis

SUSPENSION

Front: Independent, unequal-length A-arms, transverse lower leaf spring

Rear: Rigid axle, parallel trailing arms, semi-elliptic leaf springs

Wheels: DGE-Whitworth wire knock-offs, 15.5 x 5.0 inches

WEIGHTS & MEASURES

Wheelbase: 88.5 inches

Overall length: 146.25 inches

Shipping weight: 1,764 pounds

CALCULATED DATA

Bhp per cc: 17.08

Weight per bhp: 11.76 pounds

Weight per c.i.d.: 8.26 pounds

PERFORMANCE

Top speed: 123 mph

Hemmings Sports & Exotic Car thanks Ferrari scholar Marcel Massini for his historical material on 0086 E. It is featured in his books Ferrari by Vignale and the just-published Making a Difference (co-authored by Angelo Tito Anselmi).

This article originally appeared in the JUNE 1, 2006 issue of Hemmings Sports & Exotic Car.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
taunus   
taunus

Ein einmaliger Klassiker hat einen neuen Besitzer gefunden. Der Dino Competizione ist vor kurzem in private Hände verkauft worden:

th_60485_1_122_1109lo.jpgth_60502_2_122_44lo.jpgth_60504_3_122_153lo.jpegth_60505_4_122_471lo.jpg

th_60507_5_122_158lo.jpgth_60509_6_122_599lo.jpgth_60511_7_122_87lo.jpgth_60516_8_122_257lo.jpg

Wer das erste Bild richtig deuten kann, weiss auch an wen...

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
taunus   
taunus
Zurück on Topic:

Wer kannte den 250 GT SWB Breadvan??? Entweder man liebt oder hasst ihn.

...

Der letzte Besitzerwechsel war am 18.Aug.2005 für 3.5-5 Mio $, so genau lässt sich das nicht sagen.

Hier bewegte Bilder vom Breadvan. der neue Besitzer führt den Wagen durchaus seiner angedachten Bestimmung zu:

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Erstelle ein Benutzerkonto oder melde dich an

Du musst ein Benutzerkonto haben, um einen Kommentar verfassen zu können

Benutzerkonto erstellen

Erstelle ganz leicht ein neues kostenloses Benutzerkonto.

Neues Benutzerkonto erstellen

Anmelden

Bereits Mitglied? Melde dich hier an.

Jetzt anmelden


  • Ähnliche Themen

    • Maserati-4200
      Von Maserati-4200
      Hier könnt Ihr alle Maserati Bilder posten die es gibt oder gab.
    • F40org
      Von F40org
      Auf Wunsch einiger User nun das Bilderbuch für den wunderschönen Maserati Quattroporte V. Wie immer natürlich ohne Signaturen, wenig Worte und "schönen" Bildern.
       
      ....hab ich auch noch nie gesehen - wäre mir aber auch nicht in den Sinn gekommen die Heckpartie so verändern zu lassen.
    • TopManager
      Von TopManager
      Für Ferrari gibts ja sowas schon, jetzt auch für Lambo!

      Ich hab gestern, nachdem ich gut essen war (vielleicht kennts wer - Grünspan im 16Bez. in Wien) auf dem Heimweg einen roten Diablo gesehen!

      Vielleicht kennt Ihn wer Kennzeichen XX(das lass ich aus!)-AKH1 (Österreicher....)

      Ab und zu fährt auch ein Roter Diablo bei mir durch den Ort.... Kennzeichen weiß ich da aber nicht..

      Vorige Woche hab ich in der Lassallestr. im 2ten Bezirk einen silbernen Diablo gesehen!! Komisch eigentlich da seh ich jahrelang keinen Lambo und dann gleich ein paar innerhalb weniger Wochen....

      Achja, loco & co, postet jetzt nicht jeden Tag nachdem ihr in der Garage wart das Ihr einen gesehen habt!!! (das wär nämlich unfair!!)

      greets

      Toppi
    • TPO
      Von TPO
      Was die Ferraristi können...
    • F40org
      Von F40org
      Vermutlich blieb niemand verborgen welch schmückende weibliche Beiwerke Alfa Romeo seit Jahren neben ihren Autos präsentiert.
      Diese Frauen haben doch irgendwie auch mal einen gemeinsamen Auftritt verdient

×