ISDERA Commendatore 112 Era

[Autopista]

Beim Chassis gibt es verschiedene Möglichkeiten.

Gitterrohrrahmen ist am einfachsten und billigsten, hat aber Nachteile bzgl. Torsion und Gestaltunsfreiheit. Außerdem braucht es dann eine Carbonzelle und diverse Crashboxen im Chassis. Das könnte zu Platzmangel führen.

Ein Alu Space-Frame ist eventuell auch schon bei niedrigen Stückzahlen einsetzbar. Spyker verwendet so ein Konzept. Es gibt diesbezüglich sehr viel Forschung insbesondere was die Verbindung der Aluprofile anbelangt. (z.B. Kleben wie bei Lotus Elise/Renault Spider). Vielleicht mal bei einem Experten nachfragen, z.B. Hydro Aluminium.

Innovativ wäre vielleicht auch ein Alu Gitterrohrahmen (Audi Spyder).

Koenigsegg verwendet eine Semi-Monocoque aus Carbon. Das gesamte Chassis wird dann mit einem CrMo Hilfsrahmen für Aggregat/Getriebe und diversen Aluteilen zusammengesetzt. Ist eine sehr leichte und nicht ganz so teure Lösung.

Monocoque komplett aus Carbon ist natürlich das Non-Plus Ultra, aber teuer und aufwendig.

Je nach Chassiswahl wird dann natürlich auch der Innenraum ausfallen. Vielleicht bietet sich dann eine breite Mittelkonsole als Stabilisierungselement an. Ist vermutlich bei einem Carbonchassis am sinnvollsten.

Die Kühler werden eigentlich bei allen modernen Supersportlern aus Platzgründen im Vorderwagen untergebracht. Der Carrera GT zum Beispiel hat 3 massive Kühler vorne um auch in den Wüstenstaaten jegliche Art von thermischen Problemen auszuschliessen. Ist meiner Ansicht nach empfehlenswert. Im Heck hat man einfach nicht genügend Platz, besonders wenn man dann auch noch eine Klima unterbringen muss.

Ein avantgardistischer Innenraum wäre mal was feines und sicher ein gutes Verkaufsargument. Vielleicht eine Kombi aus Alu und sehr dunklem Holz? (Nicht schlagen ).

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Hallo Erator,

 

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[CP]

Die langfristig garantierte Lieferbarkeit von Elektronikbauteilen ist sicher ein Problem.

Hierzu folgende Idee:

Im militärischen Bereich müssen die Firmen den Streitkräften zum Teil eine jahrzehntelange Ersatzteilverfügbarkeit garantieren.

Z.b. die Rechner, die heute im Eurofighter als Steuerungscomputer für die künstliche Stabilität verbaut sind müssen während der ganzen Einsatzdauer und das sind u.U. Jahrzehnte lieferbar sein!

Oft wird daher im mil. Bereich auf den ersten Blick veraltete Technik eingesetzt, was die Rechenleistungen anbelangt, dafür sind die Ersatzteile aber immer verfügbar.

Wenn man nun sowieso für bestimmte Funktionen (z.B. ESP) Individuallösungen vorsieht , dann sollte man versuchen sich bei der Hardware, insbesondere den IC`s, an die mil. Trends dranzuhängen. => Motorola kann da sicher Auskunft geben.

Bin leider auf den Elektronikgebiet zu wenig bewandert, aber vielleicht kann hierzu mal ein anderer User Stellung nehmen, ob das sinnvoll ist.

Christian

[alpinab846]

Bei den Teilen militärische Standards anzulegen führt zu einer Kostenexplosion....das ist nicht sinnvoll.

Es gab ja mit dem Vector schon mal ein Auto aus der Luftfahrttechnik....es hat angeblich sogar bei 200 km/h abgehoben...

[Karl VIP CO]

Jedenfalls was von mir aus auf alle Fälle Bestand des Wagens sein sollte, ist:

Motorleistung über 600 PS ob es ein Sauger, Biturbo oder Kompressor werden soll ist noch unklar.

12 Zylinder, auf alle Fälle zwecks dem guten und kernigen Sound.

Benziner oder Diesel, gute Frage, ist alles eine Frage der Technik und der Leistung.

Getriebe, kommt auf die Lieferranten an.

Kühlöffnungen werden jedenfalls seitlich werden, um den Vorderwagen thermisch kühl zu lassen. Die Aerodynamik wird hier auch einen großen Teil der Front bestimmen. Scheinwerfer usw.

Radhausentlüftungen? Flügel? Alles Aerodynamikfragen??

Räder min. 20 Zoll

Innenraum mit feinsten Materialien.

Aussenhaut CFK

Chassi wird nicht einfach werden, hier eine billige Lösung zu finden, Alu, CFK oder bag to Gitterrohrrahmen?

Scheiben seitlich zum versenken.

Spiegel sollte auf dem Dach sein, aber Gesetze und die Aerodynamik wieder ein Punkt.

Klimaanlage ist ein muss.

Höhenverstellbares Fahrwerk, lieber tiefes Auto und ein höhenverstellbarer Bugspoiler der das Einfahren in Garagen ermöglicht.

Und ein Verstellbares Fahrwerk kann Kinderkrankheiten entwickeln.

ABS ist klar, Renn ABS, zwecks der Abstufung.

ESP ist eine Frage der Elektronik, denn für einen neuen Motor muss ein komplettes Motormanagment neu entwickelt werden welche ESP enthalten könnte über E-Gas.

Abgas in Richtung Euro 5-6

Stückzahl vom Nachfolger maximal begrenzt auf 6 Fahrzeuge.

Kaufpreis muss der Buisnessplan zeigen. Aber sicherlich über 600.000€

Und zur Höchstgeschwindigkeit, 360 km/h muss sein. Aber um einen rekord zu brechen oder einen aufzustellen wären 420 km/h nötig. Aber dies wird sehr schwierig.

Nordschleife steht als zweites und die Zeiten eines Carrera GT??

Denk nicht mal an den Diesel, den wirst Du im Ausland nicht verkaufen! Die Araber, US-Amerikaner und Japaner würden euch auslachen.

Atemberaubende Optik, Leistung ohne Ende durch Mercedes-Benz-V12, leichte (nicht unbedingt teure) Materialien, entsprechende Fahrleistungen - fertig. Dann noch eins, zwei Gimmicks, die nur euer Auto hat, neben dem Dachspiegel noch irgendwas anderes, besonderes, wie die mittigen Auspuffendrohre des Zonda, oder eben die mittig angeschlagene Motorhaube vom 112i, so dass eure Kunden ihren Freunden was zeigen können, was deren Supersportwagen nicht haben.

Bedenkt auf jeden Fall auch das Marketing! Ihr Verkauft zu mindestens 1/3 reines Image. Dieses resultiert natürlich auch aus dem Wagen selber, der Wirkung der Optik, den Fahrleistungen. Doch auch Legenden müssen um das Projekt herum erzählt und inszeniert werden. Vielleicht lässt sich schon während der Entwicklung die eine oder andere Geschichte gezielt veröffentlichen, ein aus dem Stand durchbrochener Rekord mit einem Prototypen (der Motor ist dann natürlich offen) in Papenburg, wie es der Zufall wollte war auch gerade Presse da, oder so. Gegen Ende der Entwicklung sind aber auch gezieltes Productplacement und zum Beispiel die richtigen Farben der Test- und Pressewagen wichtig. Falkenköpfe aus Massivgold mit Rubinaugen als Schalthebel wären jedoch übertrieben, selbst wenn es jemand bestellen würde…

Über 400 km/h und 7:30 min kann man jeweils sprechen, doch einen dieser Werte solltet ihr zumindest in Angriff nehmen, und 400 km/h verkaufen sich auf den wichtigen Märkten bei den Über-Sportwagen letztendlich besser als die Zeit auf der Nordschleife.

6 Exemplare sind auch okay, ist aber kein Kaufargument, außer bei Ferrari oder Mercedes-Benz. Also 400 km/h anpeilen und ein Design-Highlight auf die Räder stellen.

[CP]

Bei den Teilen militärische Standards anzulegen führt zu einer Kostenexplosion....das ist nicht sinnvoll.

Es gab ja mit dem Vector schon mal ein Auto aus der Luftfahrttechnik....es hat angeblich sogar bei 200 km/h abgehoben...

Was Flugzeuge anbelangt, bin ich ein wenig vorbelastet .

Auch beim Militär wird nur mit Wasser gekocht! Da soll man sich mal nicht täuschen lassen. Es dürfen grundsätzlich keine exotischen Elektronikbauteile eingesetzt werden, sondern nur absoluter Mainstream.

Teuer sind vor allem die aufwendigen Zulassungsprozeduren, nicht unbedingt die Bauteile an sich!

Das Ding muß ja nicht als Flugzeug zugelassen werden, sofern in der Aerodynamik nicht gravierende Fehler gemacht werden. O:-)

Von daher muß man nicht unbedingt mit einer Kostenexplosion rechnen.

War halt mal eine Idee zur Sicherung der Nachliefermöglichkeiten einzelner IC`s. Ob es für eine Kleinstserie wiederum sinnvoll ist steht auf einem anderen Blatt!

Christian

[Jan69]

Hallo!

Die Linienführung des112i sollte meines Erachtens weitestgehend beibehalten werden,etwas ´agressivere ´Scheinwerferoptik(Zeitgeist!),Auspuffgestaltung etc..

Der Innenraum sollte schlicht,aber nicht zu rennsportmässig sein,die Kombination Alu+Edelholz ist reizvoll(Kundenwunsch?).

Wie Karl schon anmerkte,mit Einheitsbrei braucht man den Arabern nicht kommen,aber da mache ich mir bei Euch keine Sorgen,hat es ja nie gegeben..

Gruss, Jan

[CP]

Anbei noch ein hübsches Triebwerk:

http://www.callawaycars.com/callaway/testpage/contentpages/v16news.htm

Technical Specifications

Callaway Cyclone V16

4.0-liter 16 cylinder 90° V angle

5 valve / cylinder DOHC

bore 75.5 (3.0 in.) x stroke 55.75 mm (2.19 in) = 3994 cc (243.83 cu. in.)

aluminium block and heads, iron liners

12 (2 x 6) main bearings, plain

crankshafts: en40b steel, 2x, 4 journal, flat plane, nitrided

connecting rod, steel, plain bearing

compression ratio 11.5-1 naturally aspirated

power 550 bhp@10,000 rpm

torque 340 ft/lb@ 8,500 rpm

max rpm: 10,500

dry sump lubrication, 1 pressure, 3 scavenge stages

super unleaded fuel

EFI single fuel injector / single throttle / cylinder

Dimensions:

926 length (36.45")

540 width (21.25")

500 height (19.7") - to top of injector trumpets

dry weight: 152 kg (334 lbs.)

patented Cyclone cam drive system

clutch: superclutch triple plate 5.5"

water pump: ecu-driven, vari-speed electric unit

Stellt sich nur die Frage nach Abgas und Haltbarkeit.

[beckerto]

eine überlegung wäre der neue BMW 10 zylinder. natürlich "ein wenig" modifiziert. zudem wäre in dem umfeld vielleicht das DSG interessant.

koro plant da was in der richtung. m5board.com bei koro:

After a couple of hours we arrived at Koro, which core competence in tuning is for Porsche normally aspirated engines. Additionally they are consulted by various automobile producers in R & D and construction. They also hold various patents for their technical solutions. Koro is the company who developed Audi's double-clutch Direct Shift Gearbox (DSG) system and the V10 powered diesel engine (in the Touareg for example) is partly developed by Koro. Koro AG is situated in Heilbronn.

For the last ten years Koro have worked for the automobile industry (Audi, Volkswagen and Toyota Racing) but in 1999 they started to work on Porsches, initially for their own development.

What founder Erich Korostenski did to the normally aspirated generation I Porsche 996 GT3 is very interesting. The normally aspirated 3,6 liter engine is increased to 4,6 liter (4566 cm^3) and has according to Koro 485 HP at 7500 rpm and a torque of 500 Nm. 0-100 km/h in acheived in 3,7 s and 0-200 km/h in 11,2 s according to Koro. Top speed is a claimed 331 km/h. This is over 103 HP/liter from a 4,6 liter engine.

Price for this engine conversion is €28 425 excluding tax.

Koro is also involved with VLN race on the Nürburgring with a E46 M3 team. Interestingly they have plans for the upcoming M5 E60. Naturally a company like Koro have to work with the most advanced engines in order to make full use of their know-how and also for finding potential customers. The new M5 engine fits that category. An answer to a direct question why they won't work at Mercedes-AMG engines is that they are not as technically advanced as BMW M engines. Koro should know that, since one of their mechanics have worked for both BMW M and Mercedes-AMG. Koro also says that a V-10 engine is the best choise between 5 and 12-cylinder engines in regard to power and fuel-consumption.

The future goal for Koro is to have 60% of the company involved in engine tuning and 40% with consultancy for the automotive industry. Koro is planning to have the upgrades for the E60 M5 available in stages with first offerings is ECU and exhaust modifications and later on head polishing and more advanced engine developments. They think out of all BMW M5 E39 tuners Nowack is the one who put in most research into the engine tuning and therefore give the best result. Interestingly this is in line with what Kelleners Sport told us, that the most powerful M5 they dynoed was a Nowack N500, which after some engine management work by Kelleners had around 460-470 HP. Note that it might have had more or less before the engine management was changed with at Kelleners.

Our impression of Koro is that there is no question that they know how to work with Porsches normally aspirated engines. Their patents and their experience of working in the automotive industry for years which sounds very promising. Their patented technology to increase displacement surely makes the 996 GT3 a very fast and unique car with all the benefits of a normally aspirated car. Knowledge like this and with highly tuned engines (over 100 HP / liter) it will be very interesting for the upcoming BMW M engines.

Granted that it is a difficult market to be successful in and fewer and fewer companies are doing advanced engine tuning for the BMW M cars it is for enthusiasts interesting that they will work on the upcoming M5 engine. We know that the Koro Porsche-engines can perform but we have to wait and see what the future holds for Koro and the M5 E60.

[Gast imported_haifisch]

Hallo,

Zitat CP "Im militärischen Bereich müssen die Firmen den Streitkräften zum Teil eine jahrzehntelange Ersatzteilverfügbarkeit garantieren. "

Dazu noch eine Anmerkung.

Einer meiner ersten Jobs war in der Kleinserienfertigung eines renomierten Frankfurter Automobilzulieferers. Meine Aufgabe war (1992) damals die Nachfertigung von 30 Leiterplatinen zur Getriebesteuerung für den Leopard-Panzer (ob I oder II weiß ich nicht). Wegen eines nicht mehr den Spezifikationen entsprechenden Bauteiles (UJT-Transitor) verzögerte sich die Auslieferung um 6 Monate, da zuerst die Freigabe von ZF eingeholt werden mußte. Und dann noch die Alte Technik mit den Prüfständen wieder in Gang kriegen - die werden ja auch nicht jünger, sondern kriegen im Alter ihre Macken - Nee, das hat keinen Spaß gemacht. Und da waren noch nicht mal IC´s drauf, sondern nur Transistoren.

Aber, wenn schon Elektronik, warum dann nicht so wie ein renomierter deutscher Hifi-Hersteller, der gleich bei Produktion einen zweiten Satz Bauteile mitkauft und ins Regal legt. Bei den angestrebten Preisen sollte das in der Kalkulation mit drin sein.

Viele Grüße

Haifisch

[CountachQV VIP CO]

Nette Idee, aber ich will mir ja auch nicht 2 Autos kaufen damit ich eines am Leben halten kann...

Wie sagt man in der Informatik: KISS Keep it stupid simple

Also so wenig Elektronik wie möglich.

[Anzeige Amazon]

Hallo Erator,

 

schau doch mal hier zum Thema Isdera (Anzeige)? Eventuell gibt es dort etwas Passendes.

 

Der V16 Motor zum Selberbauen (Anzeige) ist auch genial.

[CP]

Wie sagt man in der Informatik: KISS Keep it stupid simple

Also so wenig Elektronik wie möglich.

Ganz ohne wird man aber wohl nicht auskommen. Also wird das Problem zwar minimiert aber nicht behoben.

Stellt sich also die Frage, wie gehen die Großserienhersteller, wie beispielsweise Mercedes, damit um? Wird beispielsweise dem Kunden eines R129 Sl`s in 10 Jahren gesagt: Sie haben zwar mal 200KDM für Ihren Wagen bezahlt, aber jetzt können Sie leider Ihren Wagen nicht mehr benutzen, weil wir Ihr kaputtes IC nicht ersetzen können!?

Christian

P.S.:Ich hoffe es wird jetzt nicht zu sehr offtopic!

[matelko CO]

Grundsätzlich sollte man sich mal die Mühe machen, die Charaktermerkmale bzgl. Konzept, Design und Technik aller bisherigen ISDERA-Typen von Erator bis Commendatore herauszuarbeiten und in Schriftform zu fixieren. Die Schriftform sollte dazu dienen, Worthülsen zu vermeiden und jedes gefundene Merkmal exakt mit Inhalt (Leben) zu füllen, mit dem man auch in ein paar Jahren noch etwas anfangen kann. Anschließend kann man die gefundenen Merkmale ja auch mal dem Zeitablauf nach sortieren. Das lässt in gewissen Grenzen eine Extrapolation zu, was der Neue an Charaktermerkmalen aufweisen sollte und was verzichtbar ist. Ebenso erkennt man, was konstante ISDERA-Merkmale sind bzw. welche Merkmale trendläufig sind. Wie gesagt, das funktioniert nur erfolgreich, wenn man das ganze schriftlich festhält (auch wenn's nur hemdsärmelig geschrieben ist).

Diese Vor-Arbeit sollte durchaus von einem Profi wie unserem User isderaimperator begleitet werden (Profi auch deshalb, weil er zumindest einen ISDERA im wahrsten Sinne des Wortes in- und auswendig kennt). Es geht besonders um die subtil wirkenden Charaktermerkmale. Ob z.B. ein Dach-Rückspiegel eingesetzt werden soll oder herkömmliche Aussenspiegel, ist zwar ein nettes Diskussions-Detail, aber von solchen Details darf nicht abhängig gemacht werden, ob das Auto noch als "typisch ISDERA" wahrgenommen und akzeptiert wird. Zu bedenken ist zudem, daß manche Details wie Aussenspiegel auch eine Frage der lokalen Zulassungsfähigkeit sein können, d.h. wenn die Regeln z.B. zwei Aussenspiegel voschreiben, darf das nicht zulasten des Fahrzeugcharakters gehen.

Ein Gegenbeispiel ist die hier aufgetauchte Diskussion um die Mittelkonsole im Innenraum. Sämtliche ISDERA-Fahrzeuge haben ganz bewusst eine sehr breite Konsole vermieden. Die Innenräume waren im Schoßbereich immer sehr knackig und es gab immer einen Schulterschluß zum Beifahrer. Eine breite Mittelkonsole würde solch subtil wirkenden, als "typisch" wahrgenommene ISDERA-Merkmale zerstören anstatt sie in eine "Neuzeit" zu transferieren.

Dadurch, dass der Erator nach seinem frühen schweren Unfall ja in den 90ern wieder neu aufgebaut und zum Leben erweckt wurde, hat ISDERA eine hervorragende Historie, die nicht erst mit dem CW311 oder der Firmengründung Anfang der 80er beginnt. Und, wie jeder Autonarr weiß, ist die "Verarbeitung" einer solchen Historie Gold wert und genau derjenige Vorteil, den die Japaner und Amerikaner in ihrem Autobau nicht haben bzw. nicht nutzen. Und das schätzt man auch in Ländern wie Dubai.

Ich bin mir durchaus bewusst, dass ein solcher Denk-Ansatz zunächst viel zu überhöht und "theoretisch" wirkt. Man sollte sich aber zwingend vor Augen halten, gegen wen das neue Auto in Zukunft (nicht heute!) antreten soll. Und da haben wir es mit Konzernen zu tun, die bei einer Neuprodukt-Planung nichts mehr dem Zufall überlassen. Besonders Mercedes ist in diesem Punkt sehr professionell, deren erfolgreiche Nischenpolitik beweisst es.

[isderaimperator VIP CO]

Bravo. So ist es richtig und es entsteht ein gutes Briefing.

P.S.

Passend zum Thema:

Ich war eben bei Porsche und hab mir den GT angesehen. Ein riesen Auto welches m.E. nur wenig typische Porschemerkmale besitzt, von den Frontgraphics mal abgesehen. Interessanterweise hat der anwesende GT3 Clubsport auf mich mehr Fazination ausgeübt als der "Übersportler" GT.

[Karl VIP CO]

eine überlegung wäre der neue BMW 10 zylinder. natürlich "ein wenig" modifiziert.

Nein, BMW hat absolut kein Image in diesem höchstpreisigen Segment. Der McLaren F1 war lediglich die Ausnahme der Regel, wobei heute kein Mensch mehr weiß, dass BMW für den Motor verantwortlich zeichnete.

Mercedes-Benz strahlt in den wichtigen Märkten immer noch einen unerreichten Glanz aus, an den nicht mal Porsche heranreicht. Und mit Isdera, diversen Sbarro und heute zum Beispiel dem Pagani Zonda war Mercedes-Benz schon immer als Motorenlieferant für höchstpreisige Autos und Exoten anerkannt, geschätzt und von den Kunden gewünscht.

[beckerto]

Nein, BMW hat absolut kein Image in diesem höchstpreisigen Segment. Der McLaren F1 war lediglich die Ausnahme der Regel, wobei heute kein Mensch mehr weiß, dass BMW für den Motor verantwortlich zeichnete.

Mercedes-Benz strahlt in den wichtigen Märkten immer noch einen unerreichten Glanz aus, an den nicht mal Porsche heranreicht. Und mit Isdera, diversen Sbarro und heute zum Beispiel dem Pagani Zonda war Mercedes-Benz schon immer als Motorenlieferant für höchstpreisige Autos und Exoten anerkannt, geschätzt und von den Kunden gewünscht.

das image der Mercedes-Benz motoren spielt sicher in einer anderen liga als BMW, doch der motor macht doch (meist) nicht das ganze auto aus. siehe koenigsegg, die sich aber auch ganz klar über die 400er marke definieren...

ich denke wenn andere innovative lösungen/ideen im fahrzeug zu finden sind, ist der motor mehr nebensache.

es kann sicher auch mal von vorteil sein, einen anderen weg einzuschlagen und von sich von altbekanntem zu lösen. auch wenn es vielleicht historisch nicht korrekt ist. wie schon angesprochen, müssen doch in diesem segment einfach ideen verwirklicht werden, die neu/einzigartig sind bzw. das auto einzigartig machen. man kann sich dabei von anderen herstellern durchaus inspirieren lassen.

ich bin deshalb für den BMW 10 zylinder, weil die konkurrenz fast ausnahmslos auf 8 zylinder (meist mit aufladung) und vorallem 12 zylinder setzt. der einzige vertreter ist doch der carrera gt. der porsche 10 zylinder wird aber, wenn überhaupt, nicht zu einem humanen preis erhältlich sein. eine eigenentwicklung dürfte den finanziellen rahmen um einiges sprengen.

der BMW motor bietet doch schon in der "basis"-konfiguration ausgezeichnete werte und ist verhältnismäßig billig. ich würde sogar anfangs bei dem fahrzeug nicht von dem BMW motor sprechen bzw. damit werben. KORO würde sich als partner für die motormodifikationen anbieten. denke der BMW 10 zylinder bietet bis auf das image eine gute basis.

viele supersportwagenhersteller denken ihr super- bezieht sich nur auf den motor bzw. die fahrleistungen. das restliche umfeld sollte aber auch stimmen und "super" sein. man könnte jetzt stundenlang diskutieren was in eine luxuslimusine gehört und was in einen supersportwagen, aber grundlegende dinge wie eine edle und sehr sehr hochwertige innenausstattung mit zukunftsweisenden materialien, eine klimaanlage die nicht nur gut kühlt, sondern auch das ganze lüftungssystem so perfekt wie bei einem großserienhersteller funktioniert. auch ein high-end audiosystem sollte nicht fehlen. dvd und spielekonsolen haben dann aber nichts zu suchen. von großserienherstellern würde ich aber nicht teile verwenden.

ich würde versuchen z.b. Bang & Olufsen als partner für den audiokram zu involvieren, wie sie es bei dem Pinninfarina Enjoy gemacht haben, da ich normale autohifi komponenten, egal wie teuer, in einem supersportwagen nicht passend finde. burmester "machts" ja auch bei Bugatti.

für den innenraum würde ich eine hochschule im bereich architektur und design suchen und versuchen (in höheren semestern) das als eine art projekt laufen zu lassen. da sitzen meist (noch) sehr kreative menschen und günstig könnte es auch werden.

dann wie im angesprochenem audiobereich einen (großen) lederhersteller mit als partner involvieren. siehe ebenfalls Pinninfarina Enjoy.

Koenigsegg verwendet für die polsterung der sitze das material Tempur und schwört auf konventionelle bremsen. Pagani ist einfach perfekt in der herstellung der carbonteile. das sind dinge die ich auch mit einbeziehen würde.

[CountachQV VIP CO]

Tempur kann ich nur empfehlen, seit ich auf solchen Matrazen schlafe habe ich nie mehr Rückenschmerzen gehabt...

Bis andere Anbieter die Qualität von Zonda erreichen müssen sie noch üben, z.b. Dimex mit den schlecht gemachten F360 Spoilerteilen.

Wenn man was exotisches verwendet muss es perfekt sein, sonst lässt man es besser bleiben.

[Karl VIP CO]

das image der Mercedes-Benz motoren spielt sicher in einer anderen liga als BMW, doch der motor macht doch (meist) nicht das ganze auto aus. siehe koenigsegg, die sich aber auch ganz klar über die 400er marke definieren...

ich denke wenn andere innovative lösungen/ideen im fahrzeug zu finden sind, ist der motor mehr nebensache.

es kann sicher auch mal von vorteil sein, einen anderen weg einzuschlagen und von sich von altbekanntem zu lösen. auch wenn es vielleicht historisch nicht korrekt ist. wie schon angesprochen, müssen doch in diesem segment einfach ideen verwirklicht werden, die neu/einzigartig sind bzw. das auto einzigartig machen. man kann sich dabei von anderen herstellern durchaus inspirieren lassen.

ich bin deshalb für den BMW 10 zylinder, weil die konkurrenz fast ausnahmslos auf 8 zylinder (meist mit aufladung) und vorallem 12 zylinder setzt. der einzige vertreter ist doch der carrera gt. der porsche 10 zylinder wird aber, wenn überhaupt, nicht zu einem humanen preis erhältlich sein. eine eigenentwicklung dürfte den finanziellen rahmen um einiges sprengen.

Es macht aus verschiedenen Gründen keinen Sinn, sich nach einem anderen Aggregat umzuschauen, die Verbindung zwischen Isdera und der Familie Schulz mit Mercedes-Benz ist zu eng. Räumliche Nähe mit allen daraus resultierenden Vorteilen in einer möglichen Zusammenarbeit, frühere erfolgreiche Entwicklungsarbeiten, bestehende Geschäftsbeziehungen und vor die traditionelle und bewährte Ausrüstung der Isdera mit den Mercedes-Benz-Aggregaten sprechen für eine weitere Zusammenarbeit.

Des weiteren halte ich das sogenannte Hochdrehzahlkonzept schon jetzt mit humanen Leistungswerten für nicht allzu standfest, aber korrigiert mich wenn ich mich irre. Von daher käme man bei gewünschten Leistungswerten von weit (!) über 600 PS um eine Aufladung auch des BMW-V10 nicht herum, doch Mercedes-Benz hat bereits jetzt in punkto Kompressor und Turbo mehr Erfahrung als BMW.

BMW müsste die V10 schon verschenken...

[Autopista]

Einen Isdera ohne Mercedes Aggregat kann ich mir auch nicht vorstellen. Das lässt sich mit der Geschichte der Marke nicht wirklich vereinbaren. Ein modifizierter V12-Biturbo ist die beste Wahl, wenn es darum geht, den Wagen auf Leistung und Topspeed zu trimmen.

Im übrigen kann man dann auch bzgl. Elektronik und Kleinkram leichter auf Großserienteile zurückgreifen, dann ist bzgl. Ersatzteilgewährleistung alles normalweise im Lot. Der Kunde kriegt davon kaum etwas mit. Wer weiss zum Beispiel schon, daß die Klima im Carrera GT aus dem Peugeot 206 stammt?

Wobei dieser V16 von Callaway/Cyclone schon einen wirklich abartig geilen Klang hat.

[S.Schnuse CO]

In meiner Praktikumszeit habe ich die Entwicklung eines Sportwagens miterlebt. Auf Basis eines Aluminiumrahmens wurde mit relativ einfachen Mitteln (also 380er Brembo, Kohlefaser nur für Karosserieteile, Dreieckslenker aus Stahl...) ein Sportwagen mit den Motorvarianten AMG V8 Kompressor und MB V12 Biturbo entwickelt. Nun bin ich kein Kraftfahrzeugtechniker, aber damals hatte ich den Eindruck das die Verwendung eines Stahlrohrahmens vorteilhafter gewesen wäre. Um ein Chassis aus Aluminumprofilen richtig steif zu kriegen Bedarf eines enormen konstruktiven Aufwandes - Stahlrohre können das genauso gut und wiegen in Summe auch nicht mehr.

Weiterhin gibt es den Zielkonflikt zwischen wirtschaftlicher Produktion und der Wahrung der Exklusivität. Bei einem Wagen zum Wert eines Hauses möchte man beim Blick unter die Karosserie kein BMW Lenkgetriebe oder keinen H&R Schriftzug auf den Federn erkennen.

[CP]

Auch wenn ich den Moderatoren hier nicht vorgreifen möchte, erlaube ich mir hier mal eine Zwischenbilanz aus meiner persönlichen Sichtweise zu ziehen:

Motorenmäßig bietet sich wirklich der Mercedes V12 aus den bereits genannten Gründen an, wobei ich der Aussage von Autopista bzgl. des "wirklich abartig geilen Klanges" des V16 nur zustimmen kann. Interessant wäre es vielleicht mal die Masse des Mercedes V12 einordnen zu können. 260kg? Wer hat hier einen genaueren Überblick über geeignete Kandidaten aus dem V8/10/12 Lager?

Vielleicht würde ein V8 oder V10 Massenvorteile bieten, aber auch Image und Sound sind neben der absoluten Leistung und der Art und Weise der Leistungsentfaltung extrem wichtige Faktoren. Ich erinnere nur an die Motorwahl des Sechszylinder beim Jaguar XJ220 und die folgenenden Stornierungen!

Was die Zulieferkomponenten anbelangt wird des öfteren die Meinung geäußert, dass die Exklusivität des Endproduktes nicht beeinträchtigt werden dürfe.

Ich denke aus wirtschaftlichen Gründen wird man hier nicht darum herumkommen ein Maximum an Großserienkomponeten einzusetzen. Außerdem dürften diese erprobt und zuverlässig sein.

Ich persönlich würde hier zudem zwischen sichtbaren und verdeckten Komponenten unterscheiden. Ob jemanden ein BMW-Lenkgetriebe oder eine Peugeot-Klima stört wage ich zu bezweifeln. Bei sichtbaren Schaltern im Cockpit mag das schon eher der Fall sein, auch wenn das mir persönlich nichts ausmachen würde.

Was sich meiner Meinung nach noch nicht wirklich rauskristallisiert hat, ist die Frage, ob man eher zum puristischen Leichtbaukonzept a la Lotus tendiert oder ob man das reichhaltig mit Stereo/Navi/Edelholz/Komfortsitzen/etc. ausgestattete PS-Monster für die Autobahn bevorzugt?

Welches Zielgewicht wird angestrebt? Gegenpole wären hier McLaren mit ca. 1100 kg und Murci mit ca. 1650kg. Werden eher 500-600 PS Leichtbau mit besonders hoher Fahrdynamik oder 800-900 PS mit besonders hoher Endgeschwindigkeit angestrebt? (Die Leistungen seien hier nur mal als Hausnummern genannt.) Ich tendiere zur Leichtbauvariante.

Wie groß ist beispielsweise die Gefahr ein Höchstgeschwindigkeitsprojekt wie den Lotec Sirius anzustreben, das letztlich nur schwer verkäuflich ist?

Bleibt überhaupt die Frage in welcher Beziehung will man sich von bereits existierenden Supersportlern abheben?

Die Idee von Matelko bzgl. einer Charakterstudie der bestehenden Isderafahrzeuge finde ich ausgezeichnet! Bin schon sehr gespannt auf die Ergebnisse - an die Arbeit!

Design und Image sind auch und gerade bei den Supersportwagen wesentliche und kaufentscheidende Merkmale. Durch welche Designmerkmale kann man sich von der Konkurrenz abheben? Was kann Isdera leisten, was die Konkurrenz noch nicht vollbracht hat?

Überhaupt: Ist ein Supersportwagen mit vertretbaren finanziellen Aufwendungen zu realisieren?

Fragen über Fragen , die zur kontroversen Diskussion gestellt seien!

Christian

P.S.: Anbei noch ein interessantes Interview mit Gordon Murray, das gut zum Thema passt:

Gordon Murray letter in Evo to Koenigsegg, issue 53:

Gordon Murray, designer of the world's fastest production car, the McLaren F1, is not happy. He's passionate, he's a purist, and he's a bit narked. Not because the Bugatti might finally overtake the F1's top speed, but because, if it does, the general perception will be that the F1 has finally been bettered. Here he talks to John Barker.

JB: The F1?s long reign as the world?s fastest car is under threat from a couple of supercars, but chiefly, the Bugatti Veyron, which it?s claimed will get to 252mph

GM: The most pointless exercise on the planet has got to be this four-wheel-drive 1000 horsepower Bugatti. I think it?s incredibly childish this thing people have about just one element ? top speed or standing kilometre or 0-60. It?s about as narrow minded as you can get as a car designer to pick on one element. It?s like saying we?re going to beat the original Mini because we?re going to make a car 10mph faster on its top speed ? but its two foot longer and 200 kilos heavier. That?s not car designing ? that just reeks of a company who are paranoid. It?s time we stopped saying ?let?s try and beat this or that?. It just happens to be the McLaren in a lot of cases because it?s still considered to be the quickest, the best, the lightest, the stiffest, the whatever. If somebody came along, including Ferrari, but particularly, Bugatti, and said, ?We?ve driven the McLaren, we?ve seen what makes a good car and we?re going to take all those elements and move it on a step ? the technology, the weight, the safety, the size, that packaging, the luggage space, the torque, the way it delivers power,? I would be going, ?good for you. We?ve had our 10 year reign, take the crown.? I know it?s going to cost millions to develop the Veyron, a monster thing that you can never see out of, can?t park anywhere, four-week drive, four turbos, 1000 horsepower. It may go faster but it won?t touch the F1 in any of the other important areas/ that?s what?s pathetic about it. I think it?s about time companies stopped doing that. I wouldn?t do it, I wouldn?t belittle myself to do that.

JB: what if they?d gone after all those other criteria and given it 1000 horsepower and 4wd?

GM: Four-wheel drive will never give you the experience that the McLaren gives you. It?s probably much safer when it?s wet and slippery, and more people could drive the car near its limits, but that wasn?t the aim with the F1. It?s absolutely true that 90 percent of the people, 90 percent of the time won?t drive the car at 90 percent of it?s capability. So why start with 4wd and carry all that weight and inefficiency? Ultimately for making the car easier to drive and getting a bit more grip, you?re losing out on the ultimate driving experience. Just 4wd is enough to say they?re never going to get an F1/ If you?re trying to build a car that more people can drive, more people can handle the power, 4wd is probably one of the easiest ways, but with the F1 we didn?t set out saying ?we?re going to make the quickest car and we?re going to make it really easy to drive, so that 90 percent of the population can drive it?. No way. It was almost the opposite, it was, like this is probably going to be the last real car, without ABS, power steering or power brakes, and you?re going to have to push a bit harder on the brakes and to park it?s not going to be that easy but it?s not going to have anything getting in the way of the driving. It will probably be the last one like it. It?s a shame. I?d so much rather see that money and effort ? sorry no, not the money, they can probably afford it ? all those engineers and all that effort go into some new direction of sports car, maybe ultra lightweight or ultra nimble or ultra safe or something else rather than just trying to build the fastest car in the world.

JB: If you were making the F1 today, what power output do you think it could make?

GM: The same, because I still think ? and the experts seem to agree ? that the F1?s V12 is still the best road going, production, lasts-for-100,000-miles-type of engine ever made.

JB: Would you give the F1 any more power if you could?

GM: No. To put that into perspective, we did all the sums and my target was 450lb ft of torque with 550bhp, which we thought was about enough for 200mph ? enough for a road car. But what we wanted was 1000 kilos, 450lb ft and a really square torque band, not a peaky engine and that what Paul Rosche (BMW Motorsport engine designer) delivered ? with 627bhp for free ? and although we missed the weight target by about 100 kilos, that the combination that gives you the instant buzz when you bang the throttle open. All horsepower gives you is top speed. Horsepower on its own is absolutely nothing.

JB: Presumably working on the SLR you?ve come to embrace the supercharger as a different way of gaining performance?

GM: No. Given a totally open choice I?d always go for normal aspiration, for everything: weight, complexity, efficiency, drivability. Supercharging is much better than turbocharging for all the obvious reasons but also has its drawbacks. If you want 500 horsepower, net, you?ve got to make 700 because 200 goes to driving the supercharger, and then you?ve got to cool that power. The small throttle response problem you can get over with bypass valves and things. It?ll never be normally aspirated, but it?s certainly a hell of a lot better than turbocharging.

JB: Do you think the Enzo moves things on?

GM: I think the brakes, probably, although I do hear that those aren?t working yet. Carbon brakes were something I desperately wanted on the F1, but we just couldn?t make them work. We?ve got them on the SLR

JB: What?s the problem?

GM: Temperature. In the early days with carbon/carbon, the problems were trying to get them to work when they were wet and cold. They were great when you got them warm. What we?ve managed to do is take the Mercedes-Benz carbon/ceramic programme, combined with electronic hydraulic braking, brake by wire and then the problem just becomes high temperature, because all carbon has exactly the same problem. Keep them cool enough and they?ll last the life of the car, but when you get over the oxidation temperature they disappear incredibly quickly. We used carbon brakes in F1 six or seven years before anyone else and for a long time had the piss taken out of us when they caught fire, but then when we got them to work we had a long period before anyone caught up. It was amazing when we were doing the tests ? you could brake and brake and brake, then you?d get over I think it was 850 degC and they?d disappear in two laps, and the same is true now, to a lesser extent.

JB: How do you stop the user from overhearing them, what sort of constraints can you put on them?

GM: None. You just develop the car so that under any circumstance you can not generate that temperature, and that?s been the hard work and that?s what Porsche and Ferrari, I don?t think, can have done yet.

JB: The SLR must be quite a different project for you, being the first car you?ve done that isn?t mid-engined or mid-seated.

GM: It?s certainly mid-engined, very mid-engined, much more so that the Ferrari 575 or Aston Martin Vanquish. In a funny way it?s a bigger challenge than the F1 because the F1 wasn?t aimed at a market. I?m not saying it was easy but it was easier because when you?re aiming for a market you?ve got definitive things to aim for, and in our case it?s the 575 Maranello. Ferrari takes more than two-thirds of that world market and in that price sector, it?s a pretty good motorcar. We?ve driven it a lot, along with the Vanquish. It?s a nice challenge, a better challenge in a way to actually aim for something. To bring it right back to the Bugatti story, what we?re doing is we?re taking, with the Mercedes marketing requirements, a much more overall, rounded look at everything ? quality, weight, safety, stiffness, luggage capacity, air-conditioning performance. We really did try to aim much higher in all areas. I have to say, I?ve driven the car a few times now and? well, the proof will be in the pudding, we?ll see what people will thing, but I think we?ve moved the game forward for front-engined supercars. We are aiming to build something that is world-beating, not just in performance but in all the other areas, and with a Mercedes-Benz star on it a lot of them are prerequisites ? quality, serviceability, all that stuff.

JB: with around 550bhp and rear drive, traction and stability control are surely must-haves. Has it been interesting?

GM: It?s been interesting from a vehicle dynamics point of view to see how unobtrusive we can make it. The car has to be a Mercedes-Benz; above all it has to be able to be driven by anyone who is going to buy a Mercedes-Benz, so it?s got to have that stuff, but we?ve worked really hard with Mercedes-Benz people to make it as unobtrusive as possible so that it doesn?t wreck the car.

JB: Since the F1, have there been any supercars that have impressed or interested you?

GM: The only one in recent years which has tried to stick to the F1 formula is the Zonda. That?s come close. I saw that bloke [Horacio Pagani] when he first showed it. He saw me going by, dragged me onto the stand and said ?I was really inspired by the F1. Look ? it hasn?t got power this, it hasn?t got electronic that, it?s got a carbon central bit?. He was so enthusiastic and I thought at the time ?God, I hope he makes it, because he deserves to?. Styling?s very subjective. I probably wouldn?t have styled it like that, but in recent years it?s the only supercar that is closest to what I would call the pure formula, without having aids and 4wd and therefore getting too heavy with all that stuff on. OK, it?s not superlight, but it?s pretty light. And it?s normally aspirated. As soon as you say 4wd or turbocharging you?re not even on the starting blocks. The old supercars, the EB110 and the Jag 220, on the track, when you can keep the turbos flying, you think ?ah, it?s OK?, but on the road it?s a disaster. The Bugatti, if you were in a queue of four cars and waiting for the gap, you had to leave it in first gear at 6000 revs, in case you wanted to pass, which is crazy.

JB: What about the Edonis and Koenigsegg?

GM: You almost can?t count cars like the Edonis and Koenigsegg. With the Zonda you have to take the car seriously ? the quality?s not bad, he?s selling the cars, people are driving them and using them and liking them. When there are 50 Edonises driving around and people are saying ?This is good?, I?ll consider it a proper motorcar.

JB: The Koenigsegg is aiming for 250mph, too.

GM: People never learn lesson one, which is ?don?t shout your mouth off before you?ve built the car?. Before the 1989 world crash there was an article in Road & Track, ?24 supercars you can buy? and I think the only ones that actually arrived were us, the Jag and the Bugatti ? three out of 24. With the Koenigsegg they?re talking about a horsepower figure and top speed for which you need a Cd of about 0.17 or something. It doesn?t add up. You shouldn?t do that. We didn?t say anything about our motorcar ? nobody knew it was going to be middle seat until the launch ? we just shut up and built it and then let people drive it.

[Jan69]

Moin!

Schönes Interview,was auch meine Meinung zum Thema Topspeed wiedergibt.

Ich persönlich finde es traurig,wenn sich die Entwicklung eines Autos nur auf einen theoretischen Wert fixiert.

Viel wichtiger ist doch die Fahrbarkeit im relevanten Bereich zwischen 60 und 250-300,alles andere sollte Zugabe sein...

Sorry,konnte ich mir nicht verkneifen.

Gruss, Jan

[Autopista]

Das Interview mit Gordon Murray veranschaulicht auf sehr deutliche Art und Weise, worauf es ihm bei der Konstruktion des Mclaren F1 ankam. Er wollte eine ultimative Fahrmaschine für die Straße bauen, nach seinen Vorstellungen. Die Fahrleistungen standen dabei gar nicht so sehr im Vordergrund, sie waren mehr ein Teil des Gesamtkonzeptes F1. Der Bugatti Veyron definiert sich ganz klar über die Fahrleistungen.

Demzufolge muss auch bei einem neuen Isdera (wie CP schon sagte) zunächst geklärt werden, über was sich der Wagen definiert. Was zeichnet den Wagen aus und in welcher Beziehung ist er mit keinem Konkurrenten vergleichbar? Insbesondere bei Supersportwagen ist die Anzahl der Kontrahenten viel weitreichender als noch vor einem Jahrzehnt.

Design ist ein ganz wesentlicher Punkt, vielleicht schlichtweg der Wichtigste, abseits aller technischen Details. Mind. 2/3 aller Kunden auf diesem Level haben von Trockensumpfschmierung und Kettenantrieb keine Ahnung. Es interessiert da schon eher die Farbwahl des Leders oder die Gestaltung der Uhr.

Mein Herz schlägt meist für einen geradlinigen Sportler nach dem Vorbild F1, Zonda, Carrera GT, Enzo. Heckantrieb, Sauger, Leichtbau, Elektronik dort wo sie wirklich Fortschritte bringt.

Nichtsdestotrotz ist es einfacher sich über Leistung und Topspeed zu definieren. Diese Richtung würde ich demnach auch für den Commendatore/Erator II vorschlagen. Das man so etwas mit recht einfachen Mitteln bewerkstelligen kann zeigt folgendes Beispiel:

http://www.sscautos.com/

Dieses hässliche Auto soll kein Vorbild für einen Isdera sein, aber es zeigt vielleicht eine mögliche Konzeptrichtung:

Langheck-Karosse in Richtung des Vorgängers, cw Wert Vorgabe 0,297

(Wert des Koenigsegg CC)

Tubular Space Frame aus Stahl --> Sicherheitszelle/Crashbox/Aussenhaut Carbon

V12 Biturbo von Benz, aufgebohrt auf 6,3l mit Karboneinlass und Auspuff aus Titanium, massive Seitenöffnungen,3 Kühler vorne, nachträglicher Trockensumpf, Gewicht: 262kg (Serie) -290kg. Eckdaten: 700PS, 1200NM, Cima 6-Gang, sequentiell,

Alu-Doppelquerlenker rundum (Pushrod ist bei extrem schnellen Autos eher ein Risiko), 20Zoll Reifen mit Stahl-Brembo 380mm rundum, einfache mechanische Sperre,

Elektonik mit Großserienkomp., ABS,ASR,Servo, kein ESP.

[HDennis]

Hab jetzt mir fast den ganzen Thread durchgelesen. Die Idee einen Supersportwagen wie den Commendatore 112i auferstehen zulassen finde ich klasse.

Ich persönlich wäre für ein sequenzielles Getriebe (F1).

Man könnte ja auch mal erste Entwürfe machen, damit man mal ne Vorstellung des ganzen bekommt.

Wenn es dann wirklich zum Bau dieses Fahrzeugs käme ,würde ich aufjedenfall das Fahrzeug in Dubai vorstellen. Vielleicht findet man hier ja auch Sponsoren. (Wenn net hab ich die Handynummer von Mohammed Ben Sulayem, der wird sich sicher für ein solches Projekt interessieren) .

Man könnte natürlich auch von jedem angemeldeten CP- Member 10 Euro verlangen.

Warn Spaß.....

...aber mal ehrlich ich wäre gern bei dem Projekt dabei

mfG Dennis

[Karl VIP CO]

http://www.sscautos.com/

Ich werde - um kurz offtopic zu gehen - das Gefühl nicht los, dass der Aero auf einem Diablo-Chassis aufbaut. Auch der Diablo verfügt über einen "Carbon Fiber/Composite/Steel Space Frame" (Zitat Aero), und auch die Türausschnitte sprechen Bände:

Das Diablo-Chassis ist beliebt: Bentley Hunaudieres BY 8.16, Laraki Fulgura, Vector M12, Heuliez Pregunta, Bugatti 18/3 Chiron, Zagato Raptor...

[HDennis]

Hier den angesprochenen Entwurf. Ist zwar net so der Brüller und auch noch verbeserungsnötig aber unser Supersportwagen bekommt ein Gesicht.

Bleistiftskizze (5min)

Da felhen noch natürlich die Lufteinlässe

mfG Dennis