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Frage zur Fahrphysik: Driften


Daryl van Horne

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>Es hat keiner von uns Recht. http://www.kfz-tech.de/Anti-Blockier-SystemZ.htm

Jetzt wird es lustig! Weil diese Hobby-Seite Kraft und Leistung durcheinanderwürfel und fühlst Du dich direkt wieder stark?

Unabhängig davon: bei der Kernaussage zum ABS liegst Du doch immer noch voll daneben.

Noch was zur Bremsleistung: die ist umso höher, je schneller wir uns bewegen. d.h. das (falsche) Diagramm bringt noch eine unberücksichtigte Variable hinein, nämlich v(t).

Falls es mal jmd. genau wissen will, empfehle ich einen Blick auf eine sehr interessante Doktorarbeit, eines mir nicht ganz unbekannten Norwegers:

http://www.itk.ntnu.no/ansatte/Johansen_Tor.Arne/thesisIdarPetersen.pdf

Kapitel 3 und 6 sind sehr interessant und weniger theorietisch!

>Die grösste Bremskraft wird bei 50% Schlupf erreicht.

selbst das kleine Diagramm hast Du nicht ganz verstanden.

>Wenn Du das nicht weisst habe ich die Vermutung das Du keinen Führerschein hast.

ich fahr zuviel Kart und ABS Autos, die verderben Deine Physikregeln...;)

> Anscheinend kennst Du dich hier auch nicht aus sonst würdest Du das nicht schreiben.

schwache Abwehrhaltung!

Nachdem sich der Schweizer hier unehrenhaft verabschiedet hat (kann nicht mal zugeben, daß er völlig daneben liegt), bleibe ich nun noch ne Erklärung für das Driften schuldig. Da bitte ich aber noch um etwas Bedenkzeit, um was Gescheites zu schreiben, weil ich das bisher auch nur so hingenommen habe und die vielen einfachen Erklärungsversuche nicht wirklich greifen.

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irgendwie kommt mir diese Theorie seltsam vor :-?

Möge deine Theorie da oben mal richtig sein, wie willst du dann ohne ABS auf Schnee bremsen? tritt man voll auf die Bremse, kannst du links oder rechts lenken, das Auto wird seine Richtung behalten, weil die Räder blockieren und somit die Traktion verloren geht. Das ABS verhindert wie von dir oben erwähnt das blockieren der Räder, und man kann wärend dem bremsen in die benötigte Richtung einlenken, da Traktion vorhanden ist.

korrigiert mich wenn ich falsch liege :oops:

ciao :wink2:

Leider liegst du Meiner meinung nach falsch. Mir wurde jedenfalls im BMW Fahrsicherheitstraining gesagt das man mit Blockierenden Rädern besser bremst, wie gesagt auf grund des Schneekeils. Es ist klar das das Auto dann nicht mehr manövrierbar ist aber es ging ja nur um den reinen Bremsweg.

MFG

Interessant, wenn auch ein bischen schwer für die kleine Sonntagslektüre. :lol:

In Kapitel 3 finden sich allerdings genau die gleichen Diagramme wie das von mir oben gepostete (welches sich so im übrigen in jedem Buch für Kraftfahrzeugtechnik finden lässt).

Was das Driften angeht:

Der Grundgedanke eine Kurve im Drift zu fahren liegt wohl darin, sich so schnell wie möglich wieder für die nächste Gerade zu positionieren umso früh wie möglich aufs Gas steigen zu können. Die Kurve selbst fährt man damit nicht unbedingt schneller als auf konventionelle Art. Diesbezüglich lässt sich die Seitenführunskraft der Reifen ohnehin nicht beeinflussen.

was bisher noch gar nicht angesprochen wurde und mir am meisten einleuchtet ist das problem des untersteuerns. wer versucht auf losem untergrund sauber zu fahren wird schlicht das problem haben, dass der wagen im gegensatz zum asphalt stumpf über die vorderräder schiebt. daher muss man sehr langsam in die kurve einlenken und verliert enrom viel an tempo und zeit.

Nur durch anstellen in den drift kann man das untersteuern umgehen und den wagen auch so um die kurve bekommen. wer das gut beherrscht ist im "sauberen" drift eben schneller, als wenn er die kurve ausfährt. es ist physikalisch wie oben beschrieben, dass man den wagen dorthin ausrichtet, wo er hin soll und die masse in diese richtung beschleunigt.

Ähnlich ists ja teilweise auch bei nässe. wenn der wagen zu stark untersteuert ist es besser ihn etwas quer zu fahren, damit er die zielrichtung bekommt. -> vgl. Ringtaxi bei nässe in der steilstreckenrechts :)

es ist physikalisch wie oben beschrieben, dass man den wagen dorthin ausrichtet, wo er hin soll und die masse in diese richtung beschleunigt.

spielt hierbei nicht der allrad-antrieb eines rallyewagens eine rolle? im sauberen drift sind die vorderräder doch in fahrtrichtung ausgerichtet, und durch das einsetzen des differenzials wird der großteil der antriebskraft auf die vorderräder übertragen, während die hinterreifen durchdrehen... somit ist auch während des drifts eine beschleunigung in fahrtrichtung vorhanden. also müsste ein allradler auf normaler rennstrecke auch im drift schneller sein. so habe ich das mal verstanden...

man man man, das hat sich hier ja ausgeweitet.

Vorallem das Thema ABS. Kommt mal zurück zu Thema.

Was ist ein Drift, warum drifften...???

Ich schmeiss hier noch mal was rein wo Ihr euch wieder den Kopf zerbrechen dürft.

Warum fahre ich mit einem Renn-Cart (Slik, keine Federung usw.) auf Aspahlt manche Kurven mit Absicht quer an. Und weshalb bin ich mit dem Formel 3 Rennwagen in engen Kurven manchmal schneller im Drift als bei gezieltem nicht drifften.

Los geht´s!! :wink:

Warum fahre ich mit einem Renn-Cart (Slik, keine Federung usw.) auf Aspahlt manche Kurven mit Absicht quer an.

Bei den Karts die ich bis jetzt gefahren bin (Leihkarts) war die Bremskraftverteilung nicht wirklich brauchbar, zT. wurde auch nur eine Achse gebremst, deswegen konnte man das Kart besser anstellen und so mit vier blockierenden Reifen bremsen.

Man musste das Kart dann aber rechtzeitig wieder ausgerichtet haben, weil die lahmen Motoren aus dem Drehzahlkeller nur sehr langsam hochdrehen...

Gruß,

Christian

Das driften beim Cartfahren hat ja mehrere Intentionen.

1.) Geschwindigkeitsabbau-das ist sicher eine Parallele zum Rallyesport.

2.) kann man das Cart "anstellen"...man kann durch das vorherige Anstellen füher beschleunigen, da man "gerade" auf den Scheitelpunkt zufährt respektive den Radius der Kurve vergrößert (Vorraussetzung hierfür ist natürlich, daß das Rad wieder Grip aufbaut und man Beschleunigen kann)

3.) driften Carts ja viel einfacher. Es kommt duch die Starre Hinterachse ohne Sturzveränderungen eher zum Haftungsabriß als bei gefederten Achesn, bei denen sich der Sturz ins negative ändert. Man fährt-natürlich stark übertrieben-nur auf der Außenkante des Reifens.

Oh man-wenn das mal richtig war...

Ich find Drifts im Cart viel einfacher-es ist direkter und verläßlicher als ein Auto mit vielen elastischen Teilen in der Aufhängung... O:-)O:-)

Ich kenne das aus meiner aktiven Rennkart-Zeit eher anders. Man hat gebremst und ist gleichzeitig auf dem Gas geblieben, dadurch hatte man mehr Drehzahl im Kurverscheitel und durch das vorherige Anstellen und leichte Ariften durch die Kurve kommt man besser, schneller und richtungsstabilisierter aus der Kurve raus. Durch das Anstellen (Andriften) des Karts erreicht man auch eine zusätzliche Verzögerung, d.h. durch den Lenkeinschlag kurz vor dem Anstellen wird zusätzlich gebremst.

 

Wird der Driftwinkel aber zu gross, dann ist es wie beim Auto:

Sieht spektakulär aus, kostet aber Zeit.

Ich hab bis jetzt immer die Kelle bekommen, wenn ich aus dem von dir genannten Grund auf dem Gas geblieben bin...Die einzige Bahn, auf der das geduldet wurde war eine in HH...

Deswegen stell ich das Kart lieber beim Anbremsen leicht quer um besser zu verzögern und es dann so früh wie möglich wieder auszurichten, und dann sofort wieder aufs Gas gehen zu können. Ist aber auch von Bahn zu Bahn (Karts, Belag etc.) unterschiedlich und das macht ja auch nicht in jeder Kurve Sinn.

Jedenfalls bin ich mit dieser Fahrweise schneller durch die Kurven durch als wenn man versucht, in diesen Kurven ne saubere Linie zu fahren...

Gruß,

Christian

EDIT: Interessant übrigens, vom driften mit dem Auto übers ABS beim Auto zum Kartfahren :D

Interessante Diskussion ...

Beim Cartfahren sind die Kurven meist ziemlich eng. Wenn man da ohne Dift durchfährt, muß man die Geschwindigkeit durch Bremsen extrem reduzieren und gleichzeitig fällt die Drehzahl in den Keller.

Daher nutzt man tatsächlich den Drift einerseits als Bremshilfe und andererseits um den Motor in Drehzahl zu halten für die Beschleunigung am Kurvenausgang.

 

Aber: Es kommt auf den Driftwinkel an! Man ist dann am schnellsten durch die Kurve wenn man die beste Balance zwischen Kurvengeschwindigkeit, Diftwinkel und Drehzahl gefunden hat.

 

Kein oder zu geringer Driftwinkel läßt das Fahrzeug untersteuern, was niedrigere Geschwindigkeit verlangt, zu hoher Driftwinkel erzeugt zu hohe Bremswirkung in Fahrtrichtung. Übung macht den Meister.

Genau das Gleiche gilt im Prinzip bei der Ralley. Aerodynamik und Anpreßdruck spielen hier keine Rolle um hohe Kurvengeschwindigkeiten zu erzielen.

 

Thema ABS:

Habe das selbst oft genug getestet. ABS ist nicht immer gleichbedeutend mit kürzerem Bremsweg oder Lenkbarkeit.

Auf Eis z.B. habe ich oft genug mit ABS gebremst. Bremswirkung miserabel und Lenkbarkeit kaum vorhanden - trotz ABS!

 

Hier bremse ich besser ohne ABS. Das geht natürlich nur dann, wenn man in der Lage ist die Bremse gut zu dosieren und bei Blockade wieder lockerläßt. Sozusagen eigenes GefühlsABS. Beim Ausweichen geht man von der Bremse und kann dann Lenken.

 

ABS verleitet nur stur draufzulatschen und stotternd auf das Hindernis zuzufahren bis es kracht.

Deshalb ist das ABS je nach Situation und Untergrund und abhängig auch vom System eine gute Hilfe aber nicht immer. Für Ottonormalverbraucher aber in jedem Falle empfehlenswert.

Beim Cartfahren sind die Kurven meist ziemlich eng. Wenn man da ohne Dift durchfährt, muß man die Geschwindigkeit durch Bremsen extrem reduzieren und gleichzeitig fällt die Drehzahl in den Keller.

Daher nutzt man tatsächlich den Drift einerseits als Bremshilfe und andererseits um den Motor in Drehzahl zu halten für die Beschleunigung am Kurvenausgang.

Das ist es worauf es noch ankommt!! :-))! Motor voll bei Leistung zu halten :-))!

Bin schon mal beruhigt, dass es keine einfache Antwort gibt. Dann hätte ich mich vermutlich geärgert, dass ich nicht von selber ´drauf gekommen bin. Aber es ist ganz schön was zusammengekommen.

Meine Frage war ja, warum die Drifttechnik im Rallyesport schnellere Ergebnisse liefert als eine saubere Linie.

 

Ich lass´ jetzt die Bremsanlage und die damit verbundenen fahrphysikalischen Phänomene mal aussen vor, es ging ja ursprünglich mal ums Driften.

 

Nach allem was ich hier gelesen habe extrahiere ich folgenden Sachverhalt:

Während sich das Rad rechtwinklig zur Antriebsrichtung über die Fahrbahnoberfläche bewegt wird ein starker Bremseffekt durch die Gleitreibung verursacht. Dieser bremst das Fahrzeug entgegen der Fahrtrichtung vor dem Kurveneingang. Dieser kann weiter nach hinten verlegt werden, verkürzt somit den

zu fahrenden Kreisbogen auf der Einfahrseite. Gleichzeitig wird die Trägheit des Fahrzeugschwerpunktes dahingehend manipuliert, dass das Auto bereits in Richtung Kurvenscheitelpunkt bzw. Kurvenausgang drängt und mit der Nase auch zeigt. Die Kurve endet quasi früher, das Fahrzeug kann früher wieder in eine gerade Position gebracht und optimal beschleunigt werden. Hier verkürzt sich der Kurvenbogen auf der Kurvenausgangsseite.

 

Die Räder befinden sich zwar in Gleitreibung, eine Übertragung von Antriebseinflüssen rechtwinklig zur Gleitrichtung ist aber dennoch möglich (hier ist mir noch unklar wie das geht) und erfolgt auch. Dadurch wird das Fahrzeug bereits in Richtung Kurvenausgang mit der voll zur Verfügung stehenden Leistung (Drehzahl!) beschleunigt, während es in der vorherigen Richtung (Anfahrt Kurve) noch immer gebremst wird. Eine solche Fahrweise wird begünstigt durch die relativ weiche Aufhängung und weiche Reifenflanken bei Rallyefahrzeugen.

 

Auf der Rundstrecke ist eine solche Fahrweise nicht möglich, da diese Fahrzeuge in der Regel wesentlich straffer aufgehängt sind und Reifen mit steifen Flanken fahren. Unter Umständen reicht auch der verfügbare Lenkeinschlag nicht aus, um die erforderlichen Driftwinkel zu realisieren.

 

Auch ist die Aerodynamik der Rundstreckenfahrzeuge nur dann optimal effizient wenn sich das Fahrzeug mit der Nase in Bewegungsrichtung des Fahrzeugs durch die Kurve bewegt. D.h. eine Anströmung der Karosserie muss möglichst senkrecht von vorn erfolgen. Die theoretische Möglichkeit des Driftens beim Rundstreckenfahren würde praktisch also immer in einem Zeitverlust resultieren, da es z.B. nicht möglich wäre ähnlich hohe Querbeschleunigungen zu realisieren wie sie eine effiziente Aerodynamik liefert. Auch wäre ein immenser Reifenverschleiß damit verbunden, der auf der Rundstrecke nicht tolerierbar wäre.

So habe ich eure Kommentare und Erläuterungen verstanden. Wenn ich das so richtig destilliert habe, dann antworte bitte einer mit einem klar verständlichen JA.

 

Wenn nein, dann auf in die nächste Runde.

Und bitte berücksichtigt meinen Wahlspruch : Don´t confuse me with facts!

@ Erator:

Grundsätzlich ist mir das mit den Längs und Quervektoren klar. Auch, da hast du ja bereits drauf hingewiesen, dass bei Kurvenfahrten immer Beschleunigungskräfte in Richtung beider Vektoren entstehen.

 

Die eigentliche Detailfrage ist jedoch die:

Warum kann ein Reifen, der in Querrichtung bereits kompletten Haftungsabriss hat, noch Kräfte in Längsrichtung übertragen? Für mein Verständnis gibt der Kammsche Kreis da eine andere Lösung vor. Wenn die Längsbeschleunigung über den Abriss hinaus geht (Vektor unendlich) gibt es keine Seitenführungskraft mehr.

 

Wenn sie aber nicht vorhanden ist, dann kann sie auch keine negative Beschleunigung quer zur Antriebsrichtung generieren.

 

Einzige Konsequenz:

Die Längsbeschleunigung ist nicht unendlich, sondern nur sehr gross. Dann bleibt immer ein Minimalwert für die Seitenführngskraft übrig. Würde nebenbei auch erklären, warum man Hecktriebler mit dem Gas im Drift dirigieren kann. Man variiert nur den letzten Rest an Seitenführungskraft durch Veränderung des Antriebsvektors....

 

Jo, das müsste es sein, oder?

nene, es ist schon etwas komplexer!

besten Beispiel ist die SChwedenrallye mit den dünnen Spikereifen. Oder diese Eisrennen Trophé Andros oder so. Die geben ja mit 400 PS auf Glatteis Vollgas und fräsen sich in das Eis. Das kann man nicht mit Kammschen Kreis erklären.

wie ich schon sagte, ich merke, daß die Lösung nicht dabei ist, kann aber auch keine wirklich befriedigende liefern. Noch!

bisher am schlüssigsten finde ich die Ansicht, daß man driftet (nicht optimal), um ein NOCH langsameres Untersteuern zu vermeiden.

Je loser der Untergrund, desto eher trifft das auch zu.

ich mag da auch mal meinen senf zu abs und normal bremsung geben:

unzwar liegt die optimalste bremskraft ohne (!!) abs und ohne (!!) stehenden rädern vor, sondern an dem zeitpunkt kurz bevor die reifen stehen. denn durchdrehende und stehende räder verlieren plötzlich ein großen teil an grip deswegen brechen autos auch immer sehr gerne unkontrolliert aus weil ab diesem zeitpunkt kaum grip vorliegt. schaut euch mal die verbremser in der formel 1 rally usw an.

zum driften kann ich nicht viel sagen.

mfg timo

Zum Thema Eisrennen und Schwedenralley!!

Die Rennfahrzeuge mit über 400PS oder auch mehr oder weniger haben nur schmalle Reifen im Eis oder Schneeeis drauf/Einsatz. Weil...

Die Reifen haben Spikes.... 8)

Und ein breiter Reifen mit vielen Spikes hat eine größere Auflagefläche als ein schmaler. Somit tauchen die Nägel, bei Breiten Reifen, nicht tief genug in das Eis. Deshalb schmaler und besserer Halt im Eis.

Bsp. Leg Dich auf ein Nagelbrett mit 1000 Nägeln, darauf kannste gut liegen.

Und ein Brett mit 10 Nägeln, die Durchbohren Dich gleich.

  • 12 Jahre später...

Jungs,

ich weiß, die ganze Sache hier ist ewig alt, aber ich möchte euch allen einmal für diese enorme Menge an Infos danken. Ich schreibe gerade meine Facharbeit über das Driften und brauche genau solche Sachen!

Also vielen Dank nochmal!

 

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