Frage zur Fahrphysik: Driften

[Daryl van Horne]

Mal eine Frage an die Spezialisten:

 

Warum ist man beim Rallyefahren schneller wenn man um die Ecken driftet?

 

Beim Rundstreckenfahren gilt ja "Jeder Slide kostet Zeit". Klar, Kammscher-Kreis, ein Rad das quer keine Kräfte mehr aufnehmen kann, tut dies auch längs nicht.

 

Gilt ja für alle Oberflächen, daher:

Die querbeschleunigte Hinterachse (nur mal Heckantrieb betrachtet) steppt seitlich aus, die Räder übertragen jetzt keine Längsbeschleunigung mehr. Das Fahrzeug "hängt" an den Vorderrädern, die noch volle Führungskräfte aufnehmen können.

 

Also: Vorderräder übertragen keine Motorkarft, Hinterräder auch nicht. Wie kann ich denn dann schneller sein, als wenn ich auf maximale Traktion achte, sprich sauber durch die Kurve und so früh wie möglich Gas?

 

Kann doch nur der Fall sein, wenn ich von einer falschen Prämisse ausgehe, und die driftende Achse doch noch Längsbeschleunigung generieren kann. Das würde bedeuten, daß der Vektor für die Querkraft am Rad nicht unendlich ist, sondern kleiner. Trotzdem bleibt doch fast nix für den Längsvektor .... ah Moment - beim Rundstreckenrennen bleibt ja auch fast nix... ist es das?

 

Aber dann wäre driften auch auf der Rennstrecke schneller. Oder ist es schneller und wird mit Rücksicht auf die Reifen vermieden? Rallyeautos werden ja auch auf Asphalt gedriftet.

 

Fühle mich grade dümmer als vor 3 Minuten....

 

Hilf mir mal einer...

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[Erator CO]

Ich probiere es mal:

Chris soll endlich mal sein Bericht vom Rallyefahren auch bringen, oh ich war wieder frech.

 

1. Rundstrecke und Rennreifen:

Hast Du vollkommen richtig erkannt. Quer bremst, aber nicht bei allen Rundstrecken-Rennen. Siehe Oldtimerrennen Porsche 911.

 

2. Rallye egal ob loser oder fester Untergrund:

Fahrphysik ist nicht einfach, am einfachsten kann man es sich so vorstellen.

In dem das Fahrzeug vor der Kurve angestellt wird, Einleiten des Querfahren oder Driften, wird die Eigenmasse des Fzg. in die Richtung gebracht/beschleunigt wo es hin soll.

 

Bsp: Ein viel zu schneller M3 (bitte nicht hauen BMW Fraktion) hat sich in Hockenheim Ende Start und Ziel im Innenbereich der Kurve überschlagen.

 

Wie kam es dazu:

Er verreisste das Auto zu früh beim anbremsen, durch die vorgegeben Rotationsbewegung des Fzg. überholte Ihn das Heck (und so heftig) das das Fahrzeug trotz Fliehkraft sich in die Kurve eindrehte und an den Innenkerbs hängen blieb und sich überschlug!

Ich hoffe ein bisschen geholfen zu haben.

[Daryl van Horne]

Hast Du!

Trotzdem bleibt die Frage übrig, ob es dann nicht tatsächlich immer schneller sein müsste, die Massenträgheit des Fahrzeugs dahingehend zu beeinflussen, daß ich vor der Kurve die Fahrtrichtung nach Kurvenausgang per Driftwinkel "vorwähle".

 

Beim 911er hast Du geschrieben ist das auch so.

 

Aber ist es denn da entscheidend, daß er einen Heckmotor hat?

Geht es nicht um den Gesamtschwerpunkt des Fahrzeugs? Dessen Vektor muss doch immer stimmen, Front- Mittel- oder Heckmotor?

 

Bin immer noch leicht verwirrt....

[Erator CO]

Formel 1:

Die Wagen haben sehr viel Abtrieb die es möglich machen mit hoher Kurvengeschwindigkeit zu fahren auf eben Strecken. Da bremst ein Quergeher.

 

Im Rallye haste andere Voraussetzungen durch Fahrbahnoberfläche/beschaffenheit, Federwege, Abtrieb, Kurvenradius bla bla

Zeigen könnte ich Dir den Unterschied, ist einfacher als schreiben:

 

Ich versuche es noch mal:

Wir befinden uns auf einer ebenen Fahrbahn mit einer geschlossenen festen Schneedecke.

Du möchtest jetzt um einen engen 90° Knick rechts abbiegen.

 

Möglichkeit 1:

Du bremst das Gewicht/Masse über alle Räder in Fahrtrichtung ab (Bremsweg auf Schnee = lang) bis Du eine Geschwindigkeit erreicht hast das die Reifen genug Grip noch haben um Dir das Einschlagen und um die Kurve fahren ermöglichen. Und dann wieder aus der Kurve zu beschleunigen.

So, dass ganze dauert in der Zeit sehr lange was Du Dir auch sicherlich gut vorstellen kannst. Bremsvorgang, langsame Kurvengeschwindigkeit...

 

Und jetzt anders:

Du hälst Deine Geschwindigkeit vor der Kurve ohne die Bremse zu benützen. Lenkst kurz und wenig schlagartig nach links und bringst das Heck (egal ob Allrad, Front oder Heck-Antrieb) zum Ausbrechen. Im gleichen Augenblick reisst Du das Steuer wieder nach rechts rum um das Auto in der Masse nach rechts zu drehen. Durch den Gegenschwenk dreht sich das Auto in die Richtung wo es hin soll. Dabei drehen die Räder sich mit Vortrieb und bremsen das Auto gleichzeitig quer. Und das Querfahren ermöglicht gleichzeitig bremsen und die Masse des Fahrzeuges in die Richtung zu Beschleunigen wo es hin soll.

Besser jetzt? Da gibt es auch Rechenformeln dazu, aber die hab ich nicht im Kopf!!

 

Gierwinkel

Wankwinkel

Lenkwinkel

Schräglaufwinkel

Kräftegleichgewicht

Momentengleichgewicht

Vertikalkraft

Seitenkraft

Eingangsgröße

Zustandsgröße

Ausgangsgröße

Geschwindigkeit

Querbeschleuinigung

usw.....

[Daryl van Horne]

Nee komm, lass mal mit dem rechnen...

Ich denke entscheidend ist dann ja wohl:

Während ich in die eine Richtung per Raddrehbewegung beschleunige, bremst die Radquerbewegung im rechten Winkel dazu. Also mache ich was sonst nicht geht: Ich nutze den Reifen gleichzeitig zum Beschleunigen und Bremsen.

 

Klar

 

Nur so nebenbei:

Das mit dem M3 (s.o.) habe ich ähnlich vor ein paar Wochen in Schottland erlebt:

Nach 14 Tagen Urlaub mit unserem Z3 coupé (JA, man kann damit in Urlaub fahren, und NEIN, man muss auf nichts verzichten, und JA , alles passt in den Kofferraum, man muss nicht auf Koffern sitzen!) waren wir auf dem Rückweg zur Fähre.

 

In einer zügig gefahrenen Linkskurve ( Linksverkehr! ) platzt mir ein Hinterreifen. Da der Zetti mit dem Gepäck tüchtig überladen ist, meine Dynamikerfahrungen mit diesem Auto alle im Leerzustand zustande gekommen sind und ich eigentlich nicht im "Alerted-Racer-Modus" unterwegs war, war ich wohl etwas langsam mit dem Gegenlenken.

 

Nun gut, exakt wie beschrieben dreht sich das Fahrzeug sauber ein, ich kurble gegen, kriege ihn und der Gegenschwung schmeisst mich ins Grün. Felge krumm, Querlenker krumm, Beulen, Stossstange hinten halb abgerissen, vorn verkratzt, Auto macht üble Kreischgeräusche und Benzin läuft aus...

 

Und jetzt das Beste: versuch´ mal einer in einen bis ans Dach vollgeladenen Z ein 245/40 17 Komplettrad unterzubringen, nachdem das Notrad montiert ist.

 

Ich verrate es euch: Es geht!

Und dann mit dem waidwunden Auto 100km Reststrecke zur Fähre in der

Hoffnung das alles hält.

Resultat: Fähre trotzdem verpasst!

Und die letzte Urlaubswoche daheim durfte ich den Wagen reparieren, cool!

 

Nächstes Jahr fahren wir wieder hin

[Erator CO]

Den Reifen benuzt Du immer gleichzeitig

Bremsen in Kurven oder

Beschleunigen in Kurven

Er hält immer in zwei Richtungen X und Y

Schönes WE. Geh jetzt im nassen hier drifften, hab dadurch wieder lust bekommen..

[Daryl van Horne]

Wenn Du damit meinst, daß Kurvenfahren ja immer in gewissem Sinne einen Bremsvorgang darstellt leuchtet das ein.

 

Viel Spass beim Driften, danke!

[Bender]

Erator schrieb:

Formel 1:

Die Wagen haben sehr viel Abtrieb die es möglich machen mit hoher Kurvengeschwindigkeit zu fahren auf eben Strecken. Da bremst ein Quergeher.

Ob schneller oder langsamer mal aussen vorgelassen, ist es überhaupt möglich ein Formel 1 Auto im Drift zu halten?

[Snakebite144]

Darf ich mal versuchen?

Also ich stell mir das so vor, wenn man bremst will man ja auch möglichst viel traktion auf die straße bringen, wie beim kurven fahren.

 

Wie bremst man auf Teer am besten? genau mit abs weil das ABS die räder weiterlaufen lässst (dh. nicht blockierende Räder) und doch so viel wie möglich ist bremst. Also wenn die reifen blockieren ist der bremsweg länger als bei ABS und sich damit noch drehenden rädern.

 

Wenn man aber auf Schne Bremsen will, bremst man mit blockierenden Räder besser (kürzerer Bremsweg), weil sich ein so genannter Schneekeil vor den Räder aufbaut. Bei ABS ist das nicht der fall weil sich die Räder auf jeden fall noch drehen und somit über schnee drüberrollt.

 

Auf schotter könnte das doch ebenso der fall sein!?!

 

Außerdem Schleudert man ja den schotter von sich weg, in der kurve und beim anfahren, sodass sich das fahrzeug so zusagen an den steinen abstößt. In wie weit das ausschlag gebend ist weis ich leider nicht genau.

 

Durch das durchdrehen der Reifen wird ja die oberer dreckschickt weggepustet, untendrunter ist ja meist etwas fester und griffiger (oder?).

 

Hab mal aufgeschrieben was mir dazu einfiel. Hoffe jemand hats geholfen.

BYE BYE ....

[Sibi]

Wenn man aber auf Schne Bremsen will, bremst man mit blockierenden Räder besser (kürzerer Bremsweg), weil sich ein so genannter Schneekeil vor den Räder aufbaut. Bei ABS ist das nicht der fall weil sich die Räder auf jeden fall noch drehen und somit über schnee drüberrollt.

....

irgendwie kommt mir diese Theorie seltsam vor

Möge deine Theorie da oben mal richtig sein, wie willst du dann ohne ABS auf Schnee bremsen? tritt man voll auf die Bremse, kannst du links oder rechts lenken, das Auto wird seine Richtung behalten, weil die Räder blockieren und somit die Traktion verloren geht. Das ABS verhindert wie von dir oben erwähnt das blockieren der Räder, und man kann wärend dem bremsen in die benötigte Richtung einlenken, da Traktion vorhanden ist.

korrigiert mich wenn ich falsch liege

ciao

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Hallo Daryl van Horne,

 

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[kkswiss]

@Bender

Klar ist es möglich ein F1 im Drift zu halten. Nur die Bodenhaftung muss im Verhältniss zur Kurve stimmen.

@Snakebite144 und Sibi

Generell sind die Bremswege immer kürzer ohne ABS. Es gibt keine Ausnahme. Die Nutzung des ABS hat zwei Gründe.

Erstens bleibt das Fahrzeug lenkbar bei einer Vollbremsung (keine blockierende Räder). Egal welcher Untergrund.

 

Zweitens verhindert es Bremsplatten an den Reifen die durch eine Vollbremsung an der Stelle entstehen würden wo das Rad über den Asphalt rutscht.

 

Meine Version zum Driften ohne irgendwelche:

Beim Rallye fahren möchte der Fahrer wie bei jedem anderen Rennen grösst und längst mögliche Haftung mit dem Untergrund haben.

 

Eine Kurve setzt sich beim Rallye fahren aus drei Abschnitten zusammen. die Anbremszone, Kurvenradius und Kurvenausgang.

 

Beim durchfahren einer engen Kurve mit Drift des Hecks wird durch kurzfristiges Übersteuern die Bodenhaftung an den Hinterrädern verloren. Da der Fahrer aber vor dem Drift das Auto länger in einer stabilen Phase halten kann und nach dem Drift das Auto wieder früher in einer stabilen Phase hat ist er schneller in der Summe als wenn er im Slide oder mit durchgehender Haftung gefahren wäre. Puh das war ein Satz.

 

Entscheidend ist also die Summe der Zeit beim Durchfahren der Kurve. Da die Zeit des Drifts relativ kurz ist im Gegensatz zur Anbremszone und Kurvenausgang ist man schneller.

[Daryl van Horne]

AHA!

Und dann ist es immernoch richtig, daß eine im Drift gefahrende Asphaltkurve theoretisch schneller genommen werden kann, als schön sauber umrundet, oder?

 

Schliesslich driften die Rallyeautos ja auch die langsameren Kurven auf Ashpalt.

 

Dann verbietet sich das erst bei Fahrzeugen oder Geschwindigkeiten, in denen die von Erator angsprochenen Aerodynamikvorteile die Verhältnisse umkehren. Will sagen, es sind mit Downforce so hohe Geschwindigkeiten möglich, wie sie mit einer Drifttechnik und der damit verbundenen Zeitgewinne am Kurvenein- u. Ausgang nicht mehr kompensiert werden können. Right?

[kkswiss]

Schliesslich driften die Rallyeautos ja auch die langsameren Kurven

auf Ashpalt.

Es gibt zwei Gründe warum Rallyeautos um Kurven driften.

Das eine sind die Reifen, die haben ganz schlechte Seitenführungskräfte. Sie walken zu stark an den Flanken.

Zweitens das Setup des Autos. Rallyefahrzeuge haben ein sehr weiches Fahrwerk um immer sehr guten Bodenkontakt bei Unebenheiten zu haben. Wenn Du Dir Slalomfahrzeuge ansiehst wirst Du feststellen das diese völlig konträr zu Rallyeautos sind.

Fazit: Ein Rallyeauto mit Rallyefahrwerk und Rallyereifen fährt am schnellsten durch eine starke Kurve im Drift.

Ein Rallyeauto mit Strassenreifen und Sportfahrwerk fährt am schnellsten mit einer sauberen Linie durch die gleiche Kurve.

[sp00n]

also wenn ich das nun richtig verstanden habe "schmeißen" die ihre autos durch die kurve. sprich rallyeautos "lenken" durch die Eigenmasse und nicht durch Grip.

hm bischen doof geschrieben aber ich glaub ich habs verstanden wieder was gelernt

[rs38]

keine Ahnung, wer meinen anderen Post gelöscht hat, aber das ist doch bisher alles nur gesundes Halbwissen, was hier verbreitet wird!

Nicht eine plausible Erklärung des schnellen Driftens war dabei!

(ich versuche sie mal später nachzuliefern)

Beachtet aber (also quasi negativ Ausschluß für Nicht-Schotter und Schnee):

Der Driftstil kann auf Asphalt-rundstrecke gar nicht so lange durchhalten, weil die Reifen dann viel schneller verschleißen.

Grundsätzlich wird die Erklärung damit zusammenhängen, daß moderne Reifen und besonders Rennslicks nicht nur Haft- und Gleitreibung aufbringen, sondern auch mit der Straße "verkleben" und das geht am besten, wenn der Reifen haftet und nicht rutscht.

und noch:

ABS kann sehr wohl besser als ein guter Fahrer bremsen, weil nur das einzelne Bremsen der Räder mit einem definierten Schlupf die optimale Verzögerung erlaubt. Sogar moderne Rennwagen mit ABS sind schneller als ohne!

[kkswiss]

@rs38

Hör bitte auf unqualifizierte Beiträge mit Vermutungen zu schreiben. Du machst ja die andern User völlig durcheinander. Bitte lies noch einmal genau den Text.

Also wenn die reifen blockieren ist der bremsweg länger als bei ABS und sich damit noch drehenden rädern.

Der Bremsweg ist immer länger mit ABS da wenn sich das Rad auch nur ein Zentimeter weiter dreht ein Zentimeter verschenkt wird. Ein Auto ist auf der Bremse immer mit blockierenden Rädern am besten.

Sogar moderne Rennwagen mit ABS sind schneller als ohne!

Du mischt hier zwei verschiedene Fahrverhalten.

Eins ist die Bremsverzögerung

Zwei die schon oben genannte Querbeschleunigung.

Ein Rennwagen ist mit ABS schneller weil er in der Lage ist sich in die Kurve hinein zu bremsen. Das heisst wenn der Rennwagen sich z.B. in einer rechtskurve befindet ist beim Bremsen die Bremsverteilung pro Rad wie folgt verteilt. Die grössten Bremskräfte muss das Rad vorne links aufnehmen, danach folgt Rad vorne rechts nun hinten links und zum Schluss hinten rechts. Dies ist nur mit ABS möglich, da bei einem Rennwagen ohne ABS der Bremsvorgang beim Kurveneingang abgeschossen sein muss. Mitgekommen?

Durch dieses Verhalten erreicht der Rennwagen bessere Rundenzeiten und nicht weil die Bremsleistung höher ist.

So und nun versuche bitte das Driften besser als die andern User zu beschreiben.

Ich gebe Dir noch ein Tip: Es hat nichts mit der Gummimischung der Reifen zu tun, beide Reifenarten haben etwa den gleichen Haftwert.

[rs38]

>Hör bitte auf unqualifizierte Beiträge mit Vermutungen zu schreiben.

ah, dahin gilt mein Dank für die vorab-Zensur!

was "Unqualifiziert" ist, legts Du fest?

Der Bremsweg ist immer länger mit ABS da wenn sich das Rad auch nur ein Zentimeter weiter dreht ein Zentimeter verschenkt wird. Ein Auto ist auf der Bremse immer mit blockierenden Rädern am besten.

das ist leider unfug! die Bremsverzögerung ist mit ca. 10-20% Schlupf am besten, und bei 100% noch mal schlechter, weil sich das gummi da schon verflüssigt.

Wenn ein ABS es schafft, 100m mit 1,1g zu bremsen und dabei 50 cm fürs Regeln verschenkt, selbst ein sehr guter Fahrer aber nur im Schnitt 1g erreicht, weil er die Blockiergrenze nicht so genau trifft, und schon gar nicht für jedes einzelne Rad, dann bremst der schlechter.

>Dies ist nur mit ABS möglich, da bei einem Rennwagen ohne ABS der

>Bremsvorgang beim Kurveneingang abgeschossen sein muss.

das kommt noch ontop zu meinen oben getroffenen Aussagen!!

>Mitgekommen?

muß ich mich hier so von Dir anmachen lassen, weil Du VIP-Member bist?

>und nicht weil die Bremsleistung höher ist.

doch, minimal, aber höher.

>Ich gebe Dir noch ein Tip:

Du weißt es doch selbst nicht, sonst würde es hier doch schon stehen, oder

> Es hat nichts mit der Gummimischung der Reifen zu tun, beide

> Reifenarten haben etwa den gleichen Haftwert.

wovon redest Du? Slicks? Schotterreifen?

[kkswiss]

Jetzt müssen wir erst einmal klarstellen worüber wir reden. So wie ich das oben lese reden wir beim Bremsen von Serienwagen, mit einem normalen ABS.

Da ich jetzt leider an keine Werte von Bosch komme habe ich keine Möglichkeit Dir zu belegen das ein ABS (Standart) einen längeren Bremsweg hat. Die Werte die Du aufführst sind Werte die von einem Renn-ABS stammen.

Dies hat Otto Normalfahrer gar nicht verbaut und es würde auch nicht ausreichen im Winter Lenkkorrekturen durchzuführen

das kommt noch ontop zu meinen oben getroffenen Aussagen!!

Also lass uns auch hier beim Standart ABS bleiben. Hier muss der Bremsvorgang vor der Kurve abgeschossen sein da sonst das Auto instabil wird.

muß ich mich hier so von Dir anmachen lassen, weil Du VIP-Member bist?

Der VIP Status hat nichts mit diesem zu tun, sondern ich kann auf 12 Jahre Rallye und 13 Jahre Rundsteckenerfahrung zurückgreifen.

Du weißt es doch selbst nicht, sonst würde es hier doch schon stehen, oder

Ich weiss schon wie und wo man driftet, habe aber Probleme das einem Laien physikalisch verständnismässig rüberzubringen.

wovon redest Du? Slicks? Schotterreifen?

Ich rede von Sliks und Schotterreifen, beide haben in etwa einen Shore Wert von 30 A.

[Gast]

Hi,

man bremst besser mit ABS.

Begründung:

Wenn der Reifen rollt, ist die Haftung größer als wenn der Reifen "gleitet", d.h. blockiert, da die Reibungszahl bei Haftreibung ca. 20% höher ist als beim Gleiten. Eine optimale Verzögerung erreicht man demnach kurz vor dem Blockieren der Räder. Ein extrem guter Fahrer kann das vielleicht nach viel üben auch ohne ABS schaffen, üblicherweise regelt aber ABS besser als es jeder von uns kann. Es gibt jedoch auch bei ABS einen gewissen "Wirkungsgrad" den man noch verbessern könnte. Wenn es ein Fahrer schafft kann er besser sein als ein ABS.

 

Man muss jedoch auch die Qualität des Systems berücksichtigen. Nur wenn die Räder einzeln kontrolliert werden ist das System wirklich effektiv. Wenn sich alle Reifen am schlechtesten orientieren ist das Ergebnis nicht mehr optimal.

 

Heutige moderne ABS Systeme (z.B. Porsche, BMW) bremsen meist alle Räder einzeln, bzw. teilweise die vorne einzeln und die Hinterachse gesamt. Ein Test des Bremssystems ist die Y-Split-Bremsung auf unterschiedlichen Untergründen links und rechts.

 

BMW lässt bei der X Baureihe bei losem Untergrund und niedriger Geschwindigkeit teilweise Räder an der Vorderachse blockieren um den Bremsweg auf losem Untergrund zu verkürzen. Ob nun Driften oder nicht driften schneller ist kann ich nicht generell beantworten.

 

Aus meiner Erfahrung und etwas nachdenken würde ich sagen man kann weniger Geschwindigkeit "mitnehmen" und müsste nach einem 90Grad Drift sozusagen von 0 an neu beschleunigen. Wenn ich eine kurve schön durchfahre kann ich einen gewissen "Schwung" mitnehmen. War jetzt keine besonders mathematisch/physikalische Erklärung, ich such mal nach einer. Wenn es falsch war was ich gesagt habe lasse ich mich gerne eines besseren belehren.

[kkswiss]

da die Reibungszahl bei Haftreibung ca. 20% höher ist als beim Gleiten.

Du bist ja auch beim Renn-ABS mit deinen 20%.

Ein Renn-ABS reicht nicht aus ein Alltagsauto im Winter um Hindernisse zu umfahren, da der Lösemoment zu kurz ist.

Bei einem Standart ABS bin ich schon von einem 4 Kanal ausgegangen. Bin zwar länger raus aus der Materie aber gibt es überhaupt noch 2 oder 3 Kanal?

[Gast]

Die Reibungszahl ist unabhängig von ABS oder kein ABS eine Konstante

die nur durch den Reifen und den Untergrund festgelegt ist. Sie

gilt bei allen Systemen ob nun Renn oder 2 Kanal oder hau mich tot ABS.

Die 20% sind eine Schätzung die ich mal im Unterricht gehört habe. Kann

sein, dass es weniger oder mehr ist.

[Autopista]

Der Bremsweg ist immer länger mit ABS da wenn sich das Rad auch nur ein Zentimeter weiter dreht ein Zentimeter verschenkt wird. Ein Auto ist auf der Bremse immer mit blockierenden Rädern am besten.

Das ist leider definitiv falsch.

Das Bremsvermögen eines Fahrzeug wird definiert durch den sog. Bremskraftbeiwert. Hierbei lässt sich für jede Art von Fahrbahn ein funktionaler Zusammenhang zwischen Bremskraftbeiwert und Schlupf feststellen.

In der Regel wird der maximale Bremskraftbeiwert bereits bei recht niedrigen Schlupfwerten erreicht (8-30%) und genau in diesem Bereich liegt der Regelbereich eines jeden ABS, egal ob Straßenauto oder Rennauto! Auch der Fahrer ohne ABS versucht sich vorwiegend in diesem Schlupfbereich beim Bremsvorgang aufzuhalten.

Vgl. hierzu:

http://www.kfztech.de/kfztechnik/fahrwerk/bremsen/abs_diagramm2.jpg

Es deutlich zu erkennen, daß nur auf Schnee und Schotter 100% Schlupf (blockierende Räder) den kürzesten Bremsweg hervorrufen, auf Grund des sich bildenden Keils zwischen Fahrbahn und Rad.

[MTT]

Ob schneller oder langsamer mal aussen vorgelassen, ist es überhaupt möglich ein Formel 1 Auto im Drift zu halten?

ein kleiner Quersteher ist kein Problem, aber ein langer Drift funktioniert nicht mit einem F1 Boliden, z.B. wegen zu geringen Lenkeinschlags

P.S. Ihr wisst aber schon das ein Seb Loeb bei Asphaltrallys sehr sauber fährt ohne zu driften und auf Asphalt einer der schnellsten Piloten ist, ihr müsst eure Aussagen mal ein wenig differenzieren

[rs38]

>Serienwagen, mit einem normalen ABS.

das ist egal, beim Renn-ABS wird es nur noch krasser.

Da wir uns in einem Fahrphysik thread befinden, in dem es um Rennwagen etc. ging, darfst Du aber auch gerne ein Renn-ABS voraussetzen.

>Bremsweg hat. Die Werte die Du aufführst sind Werte die von einem Renn ABS

hab ich das?? also moderne ABS eines StandarD-fünfer BMWs regeln sicherlisch schon genauso fein wie ein Renn-ABS. Was sich unterscheidet, ist evtl. die Vorgabe, wann das ABS ein Rutschen erwartet. Bei Slicks ist das nunmal später als bei einem 155er Winterreifen.

Im übrigen, läßt ein ABS bei Regeln auch nicht die bremse los, sondern es verringert lediglich die Bremskraft, egal was Du am Bremspedal zu spüren glaubst.

>Bremsvorgang vor der Kurve abgeschossen sein da sonst das Auto

>instabil wird.

da bin ich auf Deine Erklärung gespannt!!

>12 Jahre Rallye und 13 Jahre Rundsteckenerfahrung zurückgreifen.

herzlichen Glückwunsch, aber das allein macht noch keine ERklärung für Driften und ABS. Dort wird immer mir Faustformeln um sich geschmissen, die wenig mit der Theorie gemein haben (bsp. rotierende Massen).

>ich weiss schon wie und wo man driftet, habe aber Probleme das einem

>Laien physikalisch verständnismässig rüberzubringen.

Du kannst bestimmt auch prima po**en, aber kannst Du genau (biologisch, physikalisch) erklären, warum sich da was bewegt und auf welche weise und die Wechselwirkung etc... ))

>Ich rede von Sliks und Schotterreifen, beide haben in etwa einen Shore >Wert von 30 A

Prima, beide habe die gleiche Härte, aber könnten doch unterschiedlicher nicht sein. Da versagt plötzlich jedes Physikbuch und wir sind genau da, wo die erste Frage begonnen hat.

[kkswiss]

Es hat keiner von uns Recht.

http://www.kfz-tech.de/Anti-Blockier-SystemZ.htm

Generell sind die Bremswege immer kürzer ohne ABS

die Bremsverzögerung ist mit ca. 10-20% Schlupf am besten

Die grösste Bremskraft wird bei 50% Schlupf erreicht.

Bremsvorgang vor der Kurve abgeschossen sein da sonst das Auto

instabil wird

Wenn Du das nicht weisst habe ich die Vermutung das Du keinen Führerschein hast.

Prima, beide habe die gleiche Härte, aber könnten doch unterschiedlicher nicht sein.

Anscheinend kennst Du dich hier auch nicht aus sonst würdest Du das nicht schreiben.

Für mich ist dieser Thread hier abgeschlossen, solange bis von Dir in irgendeiner Form vernünftige Erklärungen und nicht nur Angriffe ohne jeglichen Inhalt kommen.