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Smoove

A3 2.0 TDI

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Smoove   
Smoove

Wer hat schon Erfahrungen mit dem neuen A3 gemacht, besonders mit dem 2 Liter TDI?

Hat jemand die Fahrleistungen parat, bes. Elastizitätswerte?

Gab es schon irgendwelche Veränderungen in der bisherigen Bauzeit?

Danke schonmal im Vorraus.

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WAL   
WAL

siehe http://www.audi.com/de/de/neuwagen/a3/a3/details/technische_daten.jsp

Meine Erfahrungen beschränken sich auf den 5er Golf 2.0 TDI.

Ich find die Maschine toll (fahre selber den 115PS TDI PD in einem Passat), der 4ventiler entwickelt die Kraft viel gleichmässiger im Gegensatz zum alten 2Ventiler.

Deswegen kommt mir subjektiv vor, dass der 140PSler nicht so gut geht, wie meiner, obwohl er Kreise um meinen fahren würde.

Mir kommt auch vor, dass das Turboloch wieder etwas grösser geworden ist. Lärmmässig ist er auch besser gedämmt, als der Alte, aber zu CommonRail ist da noch ein grosser Unterschied.

Ich für meine Person gesprochen finde den alten Motor besser, weil ich auf den Bums stehe, wenn der Turbolader voll reinhaut.

Hoffe, Dir etwas geholfen zu haben.

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Smoove   
Smoove
Mir kommt auch vor, dass das Turboloch wieder etwas grösser geworden ist.

Ich für meine Person gesprochen finde den alten Motor besser, weil ich auf den Bums stehe, wenn der Turbolader voll reinhaut.

Was denn nun? :???:

Ich denke mal, dass das Turboloch kleiner geworden ist, da du schreibst, dass "der Bums" fehlt.

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Falcon99   
Falcon99

Weiß jetzt nicht, ob das was hilft, aber:

Ich hatte mal einen kleinen Kampf mit meinem Audi 100 2.3E 133 PS, 186 nm gegen einen neuen 2.0 TDI mit 140 PS, 320 nm von 100-190 km/h (nebeneinander, bei mir ab 4. Gang):

Er hat mich langsam, aber kontinuierlich abgezogen, bei 190 war er mit seinem Heck in Höhe meiner Frontstoßstange. Finde ich gar nicht soooo schnell, dafür, dass er nur 7 PS und schlappe 134 nm mehr Drehmoment hat. Es zählt halt doch die Leistung am Rad.

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WAL   
WAL

@Smoove

Das Turboloch ist grösser geworden,

Der 2l zieht unter 1800 U/min weniger brutal ab, als der Alte

Die Leistung setzt dann viel sanfter ein und bleibt dann bis 4000 U/min

Der Alte sagt bei 2000 U/min Bums und bei 3000 U/min war/ist dann der Ofen aus.

Sprich der neuer ist harmonischer als der Vorgänger, hat ein breiter nützbares Drehzahlband im höheren Drehzahlbereich.

Habe übrigens bei meinem nun schon wieder in einem Winter die Winterreifen auf 4mm herunterradiert, obwohls bei uns heuer sehr viel Schnee hatte. Soviel zum Bums.

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Lucky@Strike   
Lucky@Strike

Werde in den nächsten 2 Wochen einen A3 mit 2.0l TDI zum fahren bekommen, mal schauen wie er sich im Vergleich zu meinem schlägt.

Ich erwarte das der A3 nicht sher viel besser bzw. vielleicht sogar etwas schlechter läuft als mein Golf.

In Genf habe ich mir die Leergewichtdaten etwas genauer angeschaut und der A3 2.0l TDI mit Frontantrieb wiegt etwas mehr als 1400kg!

Soviel wiegt mein Golf auch, allerdings habe ich auch Allrad.

Was wird dann erst der A3 TDI mit Quattro wiegen? :???:

Viel zu viel wahrscheinlich.

Wenn man dann noch die Information bekommt, dass Audi wahrscheinlich gar keinen stärkeren TDI anbieten will, dann sehe ich schon wieder schwarz. :-(((°

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mASTER_T   
mASTER_T
Wenn man dann noch die Information bekommt, dass Audi wahrscheinlich gar keinen stärkeren TDI anbieten will, dann sehe ich schon wieder schwarz. :-(((°

Laut der Website: http://www.audi-a3us3.de und diverser anderer Quellen (Zeitungen, etc..) sollen noch folgende Dieselvarianten im laufe von 2005 nachgeschoben werden:

2,0 TDi mit 163 PS (4 Zylinder)

2,5 TDi mit 185 PS (5 Zylinder)

Des weiteren sollen noch folgende Benzinervarianten kommen:

2,0 TFSi mit 200 PS (4 Zylinder)

3,2 FSi mit 250 PS (6 Zylinder)

3,2 FSi (S3) mit 280 PS (6 Zylinder)

3,2 TFSi (RS3) mit 350 PS (6 Zylinder)

Was die Dieselprognossen angeht denke ich das diese Info recht genau sind, bei den Benzinern hingegen würde ich nicht unbedingt meine Hand dafür ins Feuer legen.

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Lucky@Strike   
Lucky@Strike

Laut der Website: http://www.audi-a3us3.de und diverser anderer Quellen (Zeitungen, etc..) sollen noch folgende Dieselvarianten im laufe von 2005 nachgeschoben werden:

2,0 TDi mit 163 PS (4 Zylinder)

2,5 TDi mit 185 PS (5 Zylinder)

Des weiteren sollen noch folgende Benzinervarianten kommen:

2,0 TFSi mit 200 PS (4 Zylinder)

3,2 FSi mit 250 PS (6 Zylinder)

3,2 FSi (S3) mit 280 PS (6 Zylinder)

3,2 TFSi (RS3) mit 350 PS (6 Zylinder)

Die Informationen zu den TDI's habe ich auch schon mehrfach gelesen, allerdings vor längerer Zeit. Kürzlich wird davon nichts mehr gesagt bzw. geschrieben.

Ich hoffe dennoch das der A3 diese starken TDI's bekommt und zwar so schnell wie möglich.

Der 140PS TDI ist einfach zu schwach für den Wagen und dann noc hbei diesem Gewicht.

Hoffentlich wird das aber bald der Fall sein und nicht erst im Laufe 2005, dass wäre wirklich zum heulen.

Beim 2.0T kannst Du so gut wie sicher Deine Hand ins Feuer legen, der soll dieses Jahr noch kommen, lt. Audi in Genf.

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Smoove   
Smoove

Ist ja irgendwie dämlich, dass der S3 den gleichen Motor bekommt, wie der 3.2 :(

Wo bleibt da die Exklusivität vom S?

Ein 2.0 TDI mit 163 PS?

Die meisten Tuner haben doch Angebote zwischen 170 und 180 PS. Von 0-100 reichen die Fahrleistungen dann an den A4 2.5 Quattro ran. Hört sich eigentlich nicht schlecht an. Nur die Vmax steigt kaum an.

@Lucke@Strike: Ist dein Golf gechippt?

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mASTER_T   
mASTER_T
Ist ja irgendwie dämlich, dass der S3 den gleichen Motor bekommt, wie der 3.2 :(

Wo bleibt da die Exklusivität vom S?

In der Vergangeheit waren die S-Modelle natürlich exklusiver ( :???: ) siehe:

S3 1,8 Liter Turbo 225 PS; A3 1,8 Liter Turbo 180 PS

S6 4,2 Liter V8 340 PS; A6 4,2 Liter V8 300 PS

S8 4,2 Liter V8 360 PS; A8 4,2 Liter V8 310 PS

Sprich in der Vergangenheit waren die meisten S-Modelle leistungserstarkte, sportlicher Ausgestatte A-Modelle mit entsprechend vom A-Modell abgeleitetem Motor.

Wobei ich mir aber doch lieber eine starke Version des 2 Liter TFSi im S3 als einen VolksWagen-VR-Motor wünschen würde.

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Lucky@Strike   
Lucky@Strike
Ein 2.0 TDI mit 163 PS?

Die meisten Tuner haben doch Angebote zwischen 170 und 180 PS. Von 0-100 reichen die Fahrleistungen dann an den A4 2.5 Quattro ran. Hört sich eigentlich nicht schlecht an. Nur die Vmax steigt kaum an.

@Lucke@Strike: Ist dein Golf gechippt?

Na und? Ich will von Haus aus ein starkes Auto und will nicht erst zum Tuner rennen müssen, damit mal was geht.

Wenn man dann einen starken Diesel von Werk aus hat, dann kann man damit immer noch zum Tuner gehen und dann geht erst richtig die Post ab. :D

Beim chippen steigt die Vmax sogut wie fast nie enorm an, zudem ist Vmax keine Stärke des TDI.

@Smove: Ja, siehe Garage.

Wobei ich mir aber doch lieber eine starke Version des 2 Liter TFSi im S3 als einen VolksWagen-VR-Motor wünschen würde.

Laut meiner Info soll dies auch so sein. :-))!

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mASTER_T   
mASTER_T

Laut meiner Info soll dies auch so sein. :-))!

Das wäre mal richtig geil.

Hast du auch schon Info's bezüglich der Leistung, des Drehmoments und der Fahrleistungen ?

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Smoove   
Smoove
Ich will von Haus aus ein starkes Auto und will nicht erst zum Tuner rennen müssen, damit mal was geht.

Wenn man dann einen starken Diesel von Werk aus hat, dann kann man damit immer noch zum Tuner gehen und dann geht erst richtig die Post ab. :D

Beim chippen steigt die Vmax sogut wie fast nie enorm an, zudem ist Vmax keine Stärke des TDI.

Ohne technische Veränderungen, kann du das werkserstarkte Auto doch nicht weiter chippen als vorher.

Ein TDI mit 140 PS hat mit Chip bsw. 180, der 163 PS TDI wird dann gechipt doch auch 180 PS haben.

@Lucky: Ich wusste gar nicht, dass es einen 115 PD TDI als 4Motion gab. Wieso hast du kein 150 PS Chiptuning genommen? Gabs doch von VW auch ab Werk, oder ist der Motor anders?

Noch was zur Vmax: Wenn diese schon nicht sher hoch liegt, werden die Motoren denn sehr zäh, bei höheren Geschwindigkeiten? Ich habe noch keinen TDI außer einem T4 auf der Autobahn gefahren.

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mASTER_T   
mASTER_T
Ohne technische Veränderungen, kann du das werkserstarkte Auto doch nicht weiter chippen als vorher.

Ein TDI mit 140 PS hat mit Chip bsw. 180, der 163 PS TDI wird dann gechipt doch auch 180 PS haben.

Also diese Logik erschließt sich mir irgendwie nicht :???: .

Wenn ich dich richtig verstehe kann man einen 110 PS TDI auf 140 PS chippen aber einen 140 PS dann nicht mehr oder was? Du glaubst doch hoffentlich nicht das alle 1,9 Liter TDi's (oder 2 Liter, etc...) baugleich sind und sich nur durch die Motorsteuerung unterscheiden ?

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Smoove   
Smoove

Wenn Audi einen 2.0 mit 163PS rausbringt, ist der Motor doch technisch gleich mit dem 140 PS Motor? :-?

Wofür sollten die technische Änderungen vornehmen, bzw. was bringen ihnen diese Mehrausgaben?

Beim Golf 4, zumindest in der Schlussphase hätte ich mir schon vorstellen können, dass alle TDIs gleich sind. Was gibt es denn für Unterschiede? Verschiedene Turboladergrößen?

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mASTER_T   
mASTER_T
Wenn Audi einen 2.0 mit 163PS rausbringt, ist der Motor doch technisch gleich mit dem 140 PS Motor? :-?

Im Leben nicht !

Wofür sollten die technische Änderungen vornehmen, bzw. was bringen ihnen diese Mehrausgaben?

Es müssen Anpassungen an alle Komponenten vorgenommen werden die durch die höhere Motorleistung stärker belastet werden, da zum einen für alle Motoren die selben Belastungstoleranzen nach oben gewährleistet sein müssen und auch eine Garantie für den Motor übernommen wird und diese wäre schlecht zu gewähren wenn ab Werk getunte Motoren ausgeliefert würden. Außerdem werden die Leistungsstärkeren Motoren auch teurer verkauft somit sind es keine echten Mehrausgaben, bzw. ihnen stehen auch Mehreinnahmen gegenüber.

Beim Golf 4, zumindest in der Schlussphase hätte ich mir schon vorstellen können, dass alle TDIs gleich sind. Was gibt es denn für Unterschiede? Verschiedene Turboladergrößen?

Vorstellen kann man sich viel aber so ist es definitiv nicht.

Es sind unterschiedliche Turbo's, entprechend angepasste Thermik und teilweise robuster (massiver) ausgeführte Teile die innermotorisch stärkerer Belastung widerstehen.

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Lucky@Strike   
Lucky@Strike
@Lucky: Ich wusste gar nicht, dass es einen 115 PD TDI als 4Motion gab. Wieso hast du kein 150 PS Chiptuning genommen? Gabs doch von VW auch ab Werk, oder ist der Motor anders?

Noch was zur Vmax: Wenn diese schon nicht sher hoch liegt, werden die Motoren denn sehr zäh, bei höheren Geschwindigkeiten? Ich habe noch keinen TDI außer einem T4 auf der Autobahn gefahren.

Doch den gab es. :wink:

Der 150PS TDI kam raus als ich meinen IVer schon hatte, leider hatte mein Händler die Info zum 150PS nicht als ich meinen bestellte.

Ja, ab ~150-160 km/h geht es bei nur sehr zäh auf Vmax, dass ist aber bei den meisten TDI so, das kann Chippen nur etwas verbessern.

Master_T hat das mit den unterschiedlichen Leistungswerten bei gleichen Hubraum erklärt.

Leider denken viele immer noch das bei den TDI-Motoren lediglich das Steuergerät ein anderes ist und der Motorblock mit seinen Komponenten immer das Gleiche ist.

Irgendwo gibt es eine Seite mit den ganzen Unterschieden bei den 1,9l TDI-Motoren. Muss ich mal suchen.

Noch ein kleines Beispiel:

1,9l TDI mit 115PS gechippt auf ~140PS

1,9l TDI mit 130PS gechippt auf ~155PS

1,9l TDI mit 150PS gechippt auf ~175PS

Wobei man die Leistungersteigerung bei den TDI-Topmodellen (hier 1,9l mit 150PS) nicht übertreiben sollte, da der Motor schon als sehr ausgereizt gilt.

@Master: Die Info mit dem 2,0T im S3 muss ich noch suchen, war in irgendeiner Autozeitung.

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Smoove   
Smoove

Ok, danke euch beiden erstmal.

Jedoch ist das Chippen des 2.0 von 140 auf 180 PS schon ein sehr großer Sprung, wenn ihn mit den Daten des 1.9 vergleicht. :-?

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budgie   
budgie

Jedoch ist das Chippen des 2.0 von 140 auf 180 PS schon ein sehr großer Sprung, wenn ihn mit den Daten des 1.9 vergleicht. :-?

Leistungssteigerung von 140PS auf 180PS halte ich für etwas unrealistisch. Das entspricht einem Zuwachs von ca. 30%, nur durch Änderung der Software.

Selbst wenn die Leistung erreicht wäre, so bezweifle ich die Belastbarkeit des Aggregates. 20- max. 25% sind bei Chiptuning realisierbar. Tuner die mehr versprechen können ihre Angaben häufig nicht einhalten und locken ihre Kunden nur mit den Daten auf dem Papier. Der Prüfstand deckt die unangenehme Wahrheit jedoch schnell auf.

Bsp.

2.5TDi V6, Basis 150PS

Tuner X verspricht 190PS, Prüfstand: 172PS

Sicherlich kein Einzelfall!

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mASTER_T   
mASTER_T
Bsp.

2.5TDi V6, Basis 150PS

Tuner X verspricht 190PS, Prüfstand: 172PS

Sicherlich kein Einzelfall!

Und wenn Tuner X auch noch Digitec heißt dann darf man sich über die 172 PS auch noch freuen. Wie man vor ein paar Jahren bei einem Vergleichstest diverser Chiptuner am Beispiel des 1,9 TDi sah X-) .

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Lucky@Strike   
Lucky@Strike
Jedoch ist das Chippen des 2.0 von 140 auf 180 PS schon ein sehr großer Sprung, wenn ihn mit den Daten des 1.9 vergleicht. :-?

Meine Daten stammen von ABT.

ABT chippt den 2,0l TDI von 140 auf 170PS, nur um die Dinge wieder ins rechte Licht zu rücken.

Oettinger bietet beispielsweise eine Steigerung auf 177PS an und lt. einer schweizer Tunerzeitschrift sogar auf 190PS an.

Möglich ist viel, habe auch schon was von 200PS gehört, aber wenn man länger Spass am Auto und dem Motor haben möchte, dann sollte man es lieber nicht übertreiben.

Hier mal kurz ein kleiner Auszug welche Unterschiede der 1,9l mit 150PS zum 1,9l mit 115PS hat, mal etwas kürzer:

- andere Kühlfuftführung für das Getriebe

- verstärkte Kurbelwelle

- verstärkte Kolben

- verbesserte Ölkühlung der Kolben

- verstärkte Lager

- grösserer Turbo mit höherem Ladedruck

- grösseren Ladeluftkühler

- natürlich geändertes Motormanagement

mal etwas länger, der 150PS TDI:

Der neue PD-Dieselmotor mit 1,9 l Hubraum und 110 kW Leistung von VOLKSWAGEN zeigt Spitzendaten der Dieseltechnologie. Dem Kunden kann damit ein in Fahrleistung, Verbrauch und Umweltfreundlichkeit überragendes Aggregat angeboten werden. In diesem Beitrag werden Entwicklungsakzente dieses Motors vorgestellt und Hinweise zu einer Weiterentwicklung gegeben.

Einleitung

Mit dem neuen 1,9-l-TDI Motor mit 110 kW wurde im Herbst 2000 ein neues Kapitel in der Leistungsausnutzung der modernen Hochdruckeinspritzung aufgeschlagen. Mit einer Literleistung von 58 kW/l zeichnet sich dieser Motor durch eine bisher noch nicht erreichte spezifische Leistung eines Vierzylinder-Dieselmotors aus.

Im Folgenden wird die Entwicklung dieses Hochleistungsaggregates beschrieben. Zum Abschluss erfolgt ein Ausblick zur aktuellen Entwicklung der neuen Vierventil-Dieselmotorengeneration.

Entwicklungsziele

Der Einsatz der Pumpe-Düse-Hochdruckeinspritztechnik bei Volkswagen zeigt ein hohes Leistungs- und Drehmoment-Potential bei verbesserten Verbrauchs- und Emissionswerten der Aggregate auf. Vor diesem Hintergrund entstand die Aufgabe einen 1,9 l-TDI-PD-Hochleistungsdieselmotor 1,9-l-TDI-PD mit 85 kW für den Ersteinsatz im Golf A4 zu entwickeln, der weltweit einen neuen Maßstab hinsichtlich der spezifischen Leistung setzen soll, ohne einen Kompromiss in den Kategorien Komfort, Verbrauch, Emissionen und Zuverlässigkeit einzugehen.

Längst hat der Dieselmotor sein Image, eine träge und laute Art der Motorisierung eines Pkw zu sein, abgelegt. Diese Entwicklung hat Volkswagen entscheidend geprägt. Die Weiterentwicklung des DI-Brennverfahrens ermöglicht nun die serienmäßige Darstellung einer spezifischen >Leistung von 58 kW/l,

Motorbeschreibung

Zur Erreichung der anspruchsvollen Lastenheftanforderungen musste das Basisaggregat in wesentlichen Komponenten auf die höhere spezifische Komponenten auf die höhere spezifische Leistung angepasst werden. Das untenstehende Bild zeigt den Motor im Quer- und Längsschnitt. Die Anordnung der Nebenaggregate wurde vom Basismotor unverändert übernommen.

Zylinderkopf

Die robuste Konstruktion des 85 kW Zweiventil- Zylinderkopfes erlaubte ohne weitere Maßnahmen die geforderte Leistungssteigerung. Lediglich die durch die Nockenwelle über Kipphebel betätigten Pumpe-Düse- Elemente mussten an die erhöhten Durchflusswerte angepasst werden. Durch den Einsatz von neuartigen Düsen-Spritzlöchern, den sogenannten ks-Düsen (konisch strömungsoptimiert), konnten trotz erhöhter Düsen-Durchflusswerte die EU 3-Emmisisionsgrenzwerte sicher eingehalten werden.

Als erster Hersteller setzt VW die ks-Düse in Serie ein. Durch ein neues Verrundungsverfahren wird eine Lochgeometrie erzeugt, die sich durch einen äußerst günstigen Strömungswirkungsgrad und eine hohe Fertigungsgenauigkeit auszeichnet. Das Ergebnis sind um etwa 25 % gesunkene Partikelemissionen durch die verbesserte Gemischaufbereitung

Grundmotoroptimierung

Den wesentlichen Anteil an der Aggregateentwicklung nahm die im Bild veranschaulichte Optimierung an den Triebwerksteilen ein. Infolge der zu realisierenden effektiven Mitteldrücke von bis zu pe=22 bar und Spitzendrücken in der Größenordnung von bis 170 bar mussten die Komponenten Kolben, Pleuel, die Kurbelwelle und das Zylinderkurbelgehäuse bezüglich der Festigkeit über das geforderte Beanspruchungskollektiv überarbeitet werden.

So wurde der Kolben als höchstbeanspruchtes Bauteil mit einer Feuersteghöhe von 12 mm und in einer hochwarmfesten Aluminiumlegierung ausgeführt. Das Pleuel wurde im Schaftquerschnitt verstärkt. Der Kolbenbolzen konnte durch eine Reduzierung des Innenbohrungsdurchmessers und einer beidseitigen Fasung steifigkeitsoptimiert und gewichtsreduziert ausgeführt werden. Der Pleuelkopf ist wie die laufende Serie als Trapez ausgeführt, um die Rissneigung des Kolbens im Bereich Kühlkanal und Muldenrand zu reduzieren.

Im Pleuellagerbereich wird in der Pleuellagerunterschale ein 3-Stoff-Lager eingesetzt. In der Oberschale wird das Seriensputterlager verwendet. Die Hauptlagerschalen sind als 3-Stoff-Lager ausgeführt. Die erhöhten Spitzendruckanforderungen führten auch zu einer Werkstoff- und Geometrieänderung der Kurbelwelle. Im Detail wurde der Hublagerzapfendurchmesser vergrößert und der Werkstoff von C 38 auf 42CroS4 umgestellt. Das Kurbelgehäuse wird aus GG27 statt GG25 (85kW) hergestellt und ist in den hochbelasteten Querschnitten, wie etwa den Hauptlagerstühlen, zusätzlich verstärkt worden. Zur Tribologieoptimierung und gleichzeitiger Ölverbrauchsminimierung werden die Zylinderlaufbahnen in verspanntem Zustand fluidstrahlgehont. Das Bearbeitungsverfahren „Fluidstrahlen“ ist seit Anfang 1999 bei allen Dieselaggregaten von Volkswagen im Serieneinsatz und hat seitdem zu gleichmäßigen Ölverbräuchen auf einem niedrigen Niveau geführt.

Verfahrensentwicklung

Das aus dem 85-kW-TDI- Motor bekannte Pumpe-Düse-Einspritzsystem wurde so modifiziert, dass es den gestiegenen Anforderungen bezüglich maximalem Mitteldruck und maximaler Leistung genügt. Die hydraulisch-mechanische Voreinsspritzung mit reproduzierbar kleinen Voreinspritzmengen bewirkt eine Verbrennung mit hervorragenden Abgaswerten bei geringem spezifischen Verbrauch. Eine weitere Erhöhung des maximalen Einspritzdruckes war in diesem Evolutionsschritt nicht notwendig. Es wird ein maximaler Einspritzdruck von 2 050 bar erreicht.

Abgasturboaufladung

Intensive Entwicklungsarbeit war erforderlich, um neben dem erhöhten Bedarf an Kraftstoff pro Arbeitsspiel auch den erhöhten Frischluftbedarf sicherzustellen. Beide Komponenten des Abgasturboladers, sowohl Turbine als auch Verdichter, wurden in mehreren Entwicklungsschritten optimiert, Ziel war nicht nur die Erreichung der Nennleistung, sondern auch ein unverändert spontanes Ansprechen bei Beschleunigen aus niedrigen Drehzahlen.

Nebenstehendes Bild zeigt, dass ohne Einbußen bei kleinen Drehzahlen ein sehr hohes Ladedruckniveau dargestellt werden konnte. Die Regelung des Ladedruckes wird mittels verstellbaren Leitschaufeln auf der Abgasseite nach dem bewährten VNT-Prinzip realisiert.

Kolben

- verstärkter Kolbenbolzen

- Feuersteghöhe 12 mm

- Werkstoff in der Warmfestigkeit gesteigert

- optimierte Kolbenkühlung

Pleuel

- optimierte Geometrie

- Werkstoff 42 CrMo4

Kurbelwelle

- optimierte Geometrie

- Werkstoff 42 CrMoS4

Ladeluftkühlung

Der Ersteinsatz des vorgestellten Aggregates erfolgte im Golf A 4 für die Front- und 4-motion-Versionen. Einen wesentlichen Anteil an dem Erfolg des Aggregates im Golf A4 hat das moderne Frontladeluftkühlerkonzept,

Der Frontladeluftkühler ist in Fahrtrichtung direkt hinter dem Klimakondensator vor dem Wasserkühler positioniert. Diese Anordnung bietet folgende Vorteile:

- größere effektive Kühlerfläche und daraus resultierende größere Kühlleistung

- größerer Luftdurchsatz durch die Positionierung des Ladeluftkühlers in der Nähe des Staupunktes.

Im Fahrzeugbetrieb zeigen sich die Vorteile der gewählten Anordnung in beeindruckender Weise. So wird bei V-max-Fahrt und einer Außentemperatur von 40 Grad C ladeluftseitig eine Temperaturabsenkung von 117 Grad K erreicht. Dies entspricht einem thermischen Wirkungsgrad von 86 %. Ein optimierter Radhausladeluftkühler liegt im Vergleich bei 71 %. Selbst bei Anhängerfahrt am Berg (12 % Steigung) mit 30 km/h steht ladeluftseitig noch eine Temperaturabsenkung um 100 K an. Das linke Bild zeigt, dass mit diesem Ladeluftkühler (LLK) im Vergleich zum Basismotor nur eine leichte Temperatursteigerung nach Ladeluftkühler zu verzeichnen ist.

Abgasmaßnahmen

Wie bereits in anderen Konzepten verwirklicht, wird beim 110-kW-TDI ein AGR-Kühler eingesetzt. Durch Steigerung des Massenanteils der AGR an der Gesamtladung und Absenkung der Ladungsspitzentemperatur wird eine NOx-Reduzierung von etwa 15 % im MVEG-Test erreicht. Gleichzeitig sinkt die Partikelemission um etwa 5 %. Zur Abgasnachbehandlung kommt ein optimierter Oxidationskatalysator zum Einsatz. Die Abgaswerte liegen damit im Bereich derer des 85-kW TDI.

Motorergebnisse

In der Tabelle sind die unter Beachtung der gesetzten Lastenheftanforderungen realisierten technischen Daten des Aggregates zusammengefasst. Das rechts stehende Bild zeigt die Motoreneckdaten im Vergleich zu denen des 85-kW-TDI. Der spezifische Verbrauch und die Rußzahl wurden nahezu beibehalten. Das maximale Drehmoment wurde auf 320 Nm und die Leistung auf 110 kW gesteigert. Günstige spezifische Verbräuche werden auch in der Teillast erreicht.

Im Bestpunkt wurde ein spezifischer Verbrauch von 198 g/kW/h realisiert. Die im Test verbrauchsbestimmenden spezifischen Verbräuche in der niedrigen Teillast bestehen jeden Vergleich im Wettbewerb. So wird im MVEG-Test ein Kraftstoffverbrauch von nur 5,3 l/100 km erzielt. Die Emissionen unterschreiten deutlich die aktuell gültigen Grenzwerte.

Motorelektronik

Die Motorelektronik für das zeitgesteuerte Pumpe-Düse-System wurde vom 85-kW TDI PD übernommen.

Ein Geberrad mit 6 Grad-Teilung und zwei Markierungslücken auf der Kurbelwelle liefert den aktuellen Kurbelwinkel, der zur Berechnung des Einspritzbeginns und der Einspritzdauer notwendig ist. Eine mikroprozessorunabhängige Hardware im Motorsteuergerät übernimmt die Signalauswertung und die Zeitsteuerung innerhalb der 6-Grad-Impulse.

Ein zweiter Winkelgeber an der Nockenwelle erfasst innerhalb einer halben Motorumdrehung nach dem Start die Fasenlage, so dass ein spontaner Start innerhalb der ersten Motorumdrehung sichergestellt ist.

Zur Berechnung von Einspritzmenge und Förderbeginn, Ladedruck und Abgasrückführrate werden mit Hilfe von Sensoren für die Luftmenge, Kraftstoff, Luft- und Wassertemperaturen die notwendigen Eingangsgrößen für das Motorsteuergerät ermittelt.

Das 1,9-l-TDI-Aggregat mit 110 kW im Golf A4

Der Ersteinsatz des vorgestellten Aggregates erfolgte im Golf A4 für die Front- und 4-motion-Versionen. Die im Folgenden dargestellten Fahrleistungen des 110-kW-TDI PD im Vergleich zum 85-kW-TDI PD mit einem Drehmoment von 310 Nm zeigen das Ergebnis der intensiven Entwicklungsarbeit.

Betrachtet man die Vergleichswerte, so wird der sportliche Charakter dieses Aggregates unterstrichen und man erahnt den Fahrspaß, der sich dem Kunden bietet, ohne auf die bekannten Vorteile der Pumpe-Düse-Aggregate, wie beispielsweise dem niedrigen Kraftstoffverbrauch oder auch die sichere Einhaltung der Emissionsanforderungen, zu verzichten.

Zusammenfassung

Der neue 1,9-l-TDI-Pumpe-Düse-Motor mit 110 kW entstand als konsequente Weiterentwicklung des 85-kW-TDI-Basismotors mit dem Ziel, das beeindruckende Potential der Pumpe-Düse-Hochdruckeinspritztechnik auszunutzen, ohne auf die bewährten Vorteile der Volkswagen-Dieselmotoren verzichten zu müssen. So konnte die Motorenentwicklung die ehrgeizige Aufgabe realisieren, einen Vierzylinder-Motor mit Zweiventiltechnik und einem Hubraum von nur 1,9 Litern derart weiterzuentwickeln, dass ein spezifisches Drehmoment von 168 Nm/l und eine spezifische Leistung von 58 kW/l zur Verfügung stehen. Trotz der dazu notwendigen Mitteldruckanhebung auf nahezu 22 bar wurden die Abgasemissionsanforderungen nach EU 3 (D3) sicher erfüllt.

Der Kraftstoffverbrauch nach MVEG, gemessen im Golf A4, liegt mit 5.3 l/100 km auf dem niedrigen Niveau des Basismotors. Mit dem Ersteinsatz des Motors im Golf A4 bietet ´Volkswagen seinen Kunden eine Vierzylinder-Diesel-Topmotorisierung an, die in der Geschichte der Dieselmotorenentwicklung einen neuen Meilenstein setzt.

und der 115PS TDI:

Der Volkswagen-Konzern als Marktführer für Dieselmotoren mit Direkteinspritzung im Pkw-Bereich stellt mit der Serieneinführung der Pumpe-Düse-Technik im Pkw seine Diesel-Technologieführerschaft erneut unter Beweis. Als erster Schritt in diese Richtung ist nun der 1,9-l-85 kW-Vierzylindermotor erhältlich, der als eine Grundbaustufe für weitere Ableitungen den Ersteinsatz bildet.

1. Einleitung

Auf dem Pkw-Sektor mit Dieselmotorisierung nimmt der Volkswagen-Konzern in Deutschland mit einem Marktanteil von 50 % eine dominierende Stellung ein. Mit Einführung des 1,9-l-85 kW-TDI-Motor mit der Pumpe-Düse-Einspritzung behauptet der Volkswagen-Konzern seine technologische Spitzenposition bezüglich der Direkteinspritzung in schnelllaufenden Dieselmotoren. Das neuentwickelte Pumpe-Düse-Aggregat überzeugt neben dem günstigen Kraftstoffverbrauch und Einhaltung der Euro 3-Norm durch eine hohe Durchzugskraft und exzellente Fahrleistungen, die in seiner Klasse Maßstäbe setzen. Dieser Motor stellt im Hinblick auf das spezifische Drehmoment bei aufgeladenen Pkw-Dieselmotoren im Volkswagen-Konzern die derzeitige Spitze dar.

2. Entwicklungsziele

Aufbauend auf den Erfolgen mit Verteilereinspritzpumpenmotoren war ein Entwicklungssprung hinsichtlich der Emissionen notwendig, um auch in schwereren Fahrzeugklassen Dieselmotorisierungen anbieten zu können, die die Abgasnorm Euro 3 erfüllen und darüber hinaus auch Potential für schärfere Grenzwerte enthalten. Die Emissionsanforderungen lassen sich jedoch nicht losgelöst von anderen Zielfunktionen sehen. Neben der immer präsenten Kostenminimierungspflicht muss aus technischer Sicht der Zielkonflikt zwischen Leistung und Drehmoment (als Synonym für Fahrspaß), Verbrauch, Zuverlässigkeit, Komfort und Emissionen bestmöglich gelöst werden.

Ziel war es, einen Motor zu entwickeln, der der Beste seiner Klasse ist. Zur Lösung dieses Zielkonflikts hat Volkswagen sich für ein Hochdruckeinspritzsystem mit Pumpe-Düse entschieden. Dabei sollten möglichst viele Bauteile des bewährten 1,9-l-81 kW-Serienaggregats aus kosten- und produktionstechnischen Gründen übernommen werden. Im untenstehenden Kasten sind die unter diesen Maßgaben realisierten wichtigsten technischen Daten dargestellt.

3. Motorbeschreibung

Die Basis für den vorliegenden Motor bildet der millionenfach bewährte 1,9-l-TDI-Moror mit 66 und 81 kW, bekannt aus allen Vierzylinder-Volkswagen und Audi TDI-Motorisierungen. Bild 1 zeigt den Motor im Schnitt.

3.1 Zylinderkopf

Die Realisierung einer Pumpe-Düse-Einspritzung erforderte die Entwicklung eines neuen Zylinderkopfes, Bild 2. Der Antrieb durch die Nockenwelle über Rollenkipphebel ist mechanisch und tribologisch sehr anspruchsvoll. Hierbei treten Hertz`sche Pressungen bis 2 000 MPa auf, so dass werkstofftechnisch neue Wege beschritten wurden, zum Beispiel durch den Einsatz amorpher Kohlenstoffschichten. Begleitend wurden FEM-unterstützte Bauteiloptimierungen durchgeführt. Die Ölversorgung des Pumpe-Düse-Antriebes erfolgt über Stichkanäle in den Lagerböcken der Nockenwelle sowie der Kipphebelachse.

Die Kraftstoffeversorgung der Pumpe-Düse-Elemente erfolgt innerhalb des Zylinderkopfes über je ein Vor- und Rücklaufrail. Den erforderlichen Vorlaufdruck liefert eine Flügelzellenpumpe der Firma LUK, die über die Nockenwelle angetrieben wird und eine Einheit mit der Unterdruckpumpe bildet.

3.2 Steuerbetrieb

Als Steuerbetrieb kommt ein Zahnriementrieb zum Einsatz. Die Übertragung der gegenüber der Verteilereinspritzpumpe infolge deutlich größerer Einspritzdrücke von bis zu 2 050 bar auftretenden Trumkräfte wird über einen neuartigen Zahnriemen realisiert. Den hohen dynamischen Belastungen entsprechend wurde das Zahnprofil optimiert. Den Zugkraftspitzen während der Einspritzung wird durch einen besonders geformten Einspritzzahn auf dem Kurbelwellenrad entsprochen. Da der Steuertrieb bei etwa 3 000/min eine Resonanz aufweist, die zu einer deutlichen Verstärkung der dynamischen Trumkräfte führt, wurde ein Nockenwellentilger entwickelt, der die dynamischen Beanspruchungen deutlich reduziert, Bild 3. Ein weiteres Merkmal des Steuertriebes ist der hydraulische Zahnriemenspanner, der Schwingungen im Lostrum wirkungsvoll dämpft. Die Spannrolle wird über einen Exzenter eingestellt, so dass geometrische Toleranzen nicht zu Lasten des Spannerweges gehen.

Technische Daten des 1,9-l-85 kW-TDI-Motors

- wassergekühlter Vierzylinder-Reihenmotor

- Zylinderabstand 88 mm

- Bohrung x Hub 79,5 x 95,5 mm

- Hubraum 1 896 ccm

- obenliegende Nockenwelle über Zahnriemen angetrieben

- zwei Ventile pro Zylinder über hydraulische Tassenstößel betätigt

- Verdichtungsverhältnis 18,0:1

- Leistung 85 kW bei 4 000 1/min

- Maximales Drehmoment 285 Nm bei 1 900 /min

- Gemischaufbereitung durch elektronisch geregelte Pumpe-Düsen mit hydraulischer

Voreinspritzung (max. Einspritzdruck 2 050 bar)

- Abgasturbolader mit variabler Schaufelgeometrie (Garrett VNT 15)

- Ladeluftkühler

- MVEG-Verbrauch 5,3 l /100 km (Audi A 4)

3.3 Kurbelwelle

Die geschmiedete Kurbelwelle ist eine Modifikation der im 1,9-l-81 kW-TDI-Motor eingesetzten Kurbelwelle. Sie unterscheidet sich von dieser durch eine zusätzliche Rollierung der ersten Kurbelwange.

3.4 Pleuel

Das Pleuel des 1,9-l-85 kW-Pumpe-Düse-Motors ist als Trapezpleuel ausgeführt. Diese Ausführung ermöglicht 10 % geringere Muldenrandspannungen am Kolben, 15 % geringere Flächenpressungen in der Kolbennabe und reduziert die Laufzeugmasse um 50 g (etwa 4 %) je Zylinder. Das Pleuel ist geschmiedet und als Crackpleuel ausgeführt. Letzteres liefert eine hohe Passgenauigkeit im großen Pleuelauge.

3.5 Kolben

Der Kolben wurde infolge der größeren thermischen Belastung gegenüber den jetzigen Serienmotoren von Volkswagen als Kühlkanalkolben ausgeführt. Bild 4. Die Verwendung von hochtemperaturfesten Aluminiumlegierungen überkompensiert den mechanischen Festigkeitsverlust, der durch das Einbringen eines Kühlkanals zwangsläufig auftritt. Der Kühlkanalkolben reduziert die Muldenrandtemperaturen um bis zu 40 K, die Temperaturen in der ersten Ringnut um bis zu 20 K und die Temperaturen in der Bolzennabe um bis zu 10 K. Die Mulde wurde der neuen Einspritzqualität entsprechend angepasst.

3.6 Kurbelgehäuse

Das Kurbelgehäuse ist eine Gleichteil zum heutigen 81 kW-Serienmotor. Mit Einsatz dieses Kurbelgehäuses im Pumpe-Düse-Motor kommt parallel zu den in Serie befindlichen Verteilereinspritzmotoren die Fluidstrahlhonung zum Einsatz. Diese Art der Honung verkürzt den Motoreinlauf und führt zu einem geringeren Ölverbrauch. Fluidstrahlen und Glätthonen stellen eine Erweiterung der bekannten zweistufigen Honung um zwei weitere Prozessschritte dar. In der ersten neuen Bearbeitungsstufe werden durch Hochdruckverfahren Verquetschungen an der Laufbuchsenoberfläche abgetragen und verschmierte Riefen der Honbearbeitungen sowie legierungstechnisch bedingte Ausbrüche freigelegt. Die so erzeugte Oberfläche ist weitgehend frei von metallischen Verunreinigungen. In der nachfolgenden, abschließenden Honoperation werden die durch das Strahlen entstandenen Abbruchkanten der Flitter, ebenso wie die übrigen Restrauheiten im Spitzenbereich geglättet. Aufgrund der sauberen Oberfläche können bei Honbearbeitung extrem feine Diamanthonleisten verwendet werden.

4. Pumpe-Düse Einspritzsystem

4.1 Warum Pumpe-Düse ?

Bei der neuen Motorengeneration nimmt das Einspritzsystem eine Schlüsselrolle ein, da es die Motorqualitäten, insbesondere spezifische Leistung bzw. Mitteldruck, Schadstoffemission, Verbrauch und auch Komfort maßgeblich beeinflusst. Da bereits die bisherigen TDI-Motoren von Volkswagen und Audi in diesen Disziplinen einen hohen Standard vorgelegt haben, mussten an das neue Einspritzsystem höchste Anforderungen gestellt werden. Die Entscheidung für die Pumpe-Düse, Bild 5, fiel auf der Basis eines langjährigen Konzeptvergleiches aller denkbaren Systeme anhand eines Lastenheftes für die Einspritzhydraulik, das aufgrund aktueller Motorergebnisse sowie neuer Zielsetzungen oder gesetzlicher Anforderungen laufend präzisiert wurde. Das Pumpe-Düse-System mit Magnetventilsteuerung bedeutete zwar einen vergleichsweise hohen Entwicklungsaufwand, stellte aber gleichzeitig aufgrund seiner Überlegenheit in den nachfolgenden Kriterien die Lösung mit dem höchsten Gesamtnutzen dar:

Einspritzdruck-Potential:

Nur mit höchsten Einspritzdrücken lässt sich der Zielkonflikt zwischen niedrigen Schadstoffemissionen und gleichzeitig hoher spezifischer Leistung lösen, weil auch mit kleinen Düsenlöchern und hohen Teillast-Einspritzdrücken noch eine kurze Einspritzdauer bei Nennleistung ermöglicht wird. Die Pumpe-Düse erreicht bereits heute Drücke von über 2 000 bar. Ermöglicht wurde dieses Druckniveau durch den Entfall von Druckleitungen, die kompakte und stabile Bauweise und die geringe Zahl von Leckagemöglichkeiten. Außerdem werden die hochbeanspruchten Antriebsteile und der Pumpenkolben vom Motoröl geschmiert.

Wirkungsgrad:

Um den thermodynamischen Vorteil der Hochdruckeinspritzung ohne Verschlechterung des Kraftstoffverbrauchs nutzen zu können, kommt es zunehmend auf einen guten mechanisch-hydraulischen Wirkungsgrad des Einspritzsystems an. Während die nutzbare Einspritzarbeit annähernd linear mit dem Druck ansteigt, erhöht sich die Kompressions-Verlustarbeit im hochdruckbeaufschlagten Volumen des Einspritzsystems näherungsweise mit dem Quadrat des Druckes. Durch das kompakte Hochdruckvolumen der Pumpe-Düse wurde eine drastische Drucksteigerung fast ohne erhöhten Leistungsbedarf möglich.

Funktionsqualität der Voreinspritzung:

Hochdruckeinspritzung lässt sich beim DI-Dieselmotor nur zusammen mit einer Voreinspritzung verwirklichen, da andernfalls das Verbrennungsgeräusch, die Zylinderdrücke und die Stickoxidemissionen nicht beherrschbar wären. Die während der Zündverzugsphase eingespritzte Kraftstoffmasse würde durch die erhöhte Einspritzrate der Hochdruckeinspritzung ohne Voreinspritzung stark anwachsen und schlagartig mit hohen Druck- und Temperaturanstiegen reagieren. Eine richtig dosierte, abgesetzte Voreinspritzung verbessert die Zündbedingungen für die Haupteinspritzung und kann durch den verkürzten Zündverzug die genannten Nachteile kompensieren. Menge und Zeitpunkt der Voreinspritzung bewegen sich im Zielkonflikt zwischen reproduzierbarer thermodynamischer Wirkung, Kraftstoffverbrauch und akustischen Anforderungen. Bei der Pumpe-Düse mit dem über das Ausweichkolbensystem realisierten Voreinspritzsystem lässt sich eine gute Dosierung im gesamten Motorkennfeld realisieren, da die Voreinspritzung stets auf konstant niedrigem Druckniveau (etwa 200 bar) abläuft, unabhängig vom Druckniveau der Haupteinspritzung.

Betriebssicherheit:

Prinzipbedingt bietet die magnetventilgesteuerte Pumpe-Düse ein Höchstmaß an passiver Eigensicherheit, weil es zum Beispiel bei angenommenem Magnetventilklemmer zu keiner unkontrollierten Dauereinspritzung kommt: Bei ständig geschlossenem Magnetventil wird die Pumpe-Düse nicht befüllt und spritzt nicht mehr ein; bei dauerhaft offenem Magnetventil kann der Düsenöffnungsdruck nicht erreicht werden. Auch im Falle einer klemmenden Düsennadel kann es zu keiner Dauereinspritzung kommen, da nicht ständig Druck anliegt.

Package:

Durch den Entfall der Verteilereinspritzpumpe einschließlich Konsole, Antrieb und Einspritzleitungen wird eine Vereinheitlichung der Nebenaggregateanordnung mit dem Ottomotor ermöglicht. Dies bedeutet neben einer Kostensenkung durch Gleichteile eine Verkleinerung der crashrelevanten Motorabmessungen. Natürlicher Einspritzverlauf: Der typische Einspritzratenverlauf der Pumpe-Düse mit abgesetzter Voreinspritzung, moderatem Anstieg und scharfem Ende, Bild 6, wird in allen Motorkennfeldpunkten dem Bedarf des Motors sehr gut gerecht.

4.2 Aufbau

Das eigentliche Einspritzelement besteht aus einem Schmiedekörper, der mit einem Spannklotz im Zylinderkopf fixiert ist. Die Abdichtung zum zum Kraftstoffvor- und- rücklauf erfolgt über drei O-Ringe. Zum Brennraum hin übernimmt eine Bronzescheibe die Gasabdichtung. Für eine weitere Feinstfilterung des Kraftstoffs sorgen 350 lasergebohrte Löcher mit einem Durchmesser von 80 µm. Die abgesetzte Voreinspritzung erfolgt über ein Ausweichkolbensystem. Die Betätigung des Einspritzelements erfolgt mittels eines Kipphebels, der von der Nockenwelle angetrieben wird. Die Übertragung der Betätigungskräfte wird über einen Kugelbolzen realisiert.

4.3 Funktion

Während der Aufwärtsbewegung des Pumpenkolbens (Plungers) mit Hilfe der Federkraft erfolgt die Befüllung der Pumpe-Düse mit Kraftstoff. Zur Vermeidung von Dampfblasenbildung ist die Nockenkontur so gestaltet, dass die Aufwärtsbewegung möglichst langsam erfolgt. Die Förderung des Kraftstoffes und die Einspritzung erfolgen während der vergleichsweise schnellen Abwärtsbewegung des Plungers, wobei zunächst der Kraftstoff aus dem Plungerraum über das geöffnete Magnetventil in das Niederdrucksystem zurückgefördert wird. Mit der Bestromung und dem nachfolgenden Schließen des Magnetventiles beginnt der Druckaufbau. Sobald der eingestellte Düsenöffnungsdruck erreicht ist, beginnt der Einspritzvorgang. Die Steuerung der Voreinspritzung geschieht, unbeeinflusst vom Magnetventil, durch das Zusammenwirken von Speicherventil und Nadeldämpfung, Bild 7. Nach dem Erreichen des Düsenöffnungsdruckes und dem Beginn der Voreinspritzung wird der Hub der Düsennadel zunächst hydraulisch gedämpft. Unmittelbar darauf öffnet das Speicherventil. Durch dessen Ausweichbewegung bricht der Druck kurzzeitig zusammen, und die Düsennadel schließt wieder. Am Ende der Ausweichbewegung ist die Düsenfeder weiter vorgespannt. Bei Erreichen des nun angehobenen Öffnungsdruckes beginnt die Haupteinspritzung auf entsprechend höherem Druckniveau. Das Einspritzende wird durch Entstromung des Magnetventiles eingeleitet. Durch das sehr kompakte Hochdruckvolumen wird ein rascher Druckabbau und damit ein scharfes Einspritzende ermöglicht. Zur Speisung der Pumpe-Düse-Elemente dient eine mechanisch angetriebene, selbstansaugende Sperrflügelpumpe, die in Tandemanordnung gemeinsam mit der Vakuumpumpe direkt am Zylinderkopf montiert ist und von der Nockenwelle angetrieben wird.

Im Kraftstoffteil sind Druckbegrenzungsventile für Vor- und Rücklaufdruck sowie ein Luftabschneidungssystem integriert. Von der Tandempumpe gelangt der entlüftete Kraftstoff ohne externe Druckleitungen direkt in die Vorlaufgaleriebohrung des Zylinderkopfes und von dort aus über kurze Stichkanäle zu dem Pumpe-Düsen. Die nicht eingespritzte Kraftstoffmenge einschließlich des erhitzten Absteuerkraftstoffes wird in die Vorlaufgalerie zurückgeschoben und vermischt sich dort mit dem kühleren Zulaufkraftstoff. Um alle Zylinder des Reihenmotors dabei mit Kraftstoff gleicher Temperatur zu versorgen, wird in der Vorlaufbohrung ein Verteilerrohr aus Kunststoff eingesetzt. Die wesentlichen Auslegungsdaten der Pumpe-Düse sind im Bild 8 zusammengefasst.

5. Motor- und Fahrzeugkennwerte

Bild 9 zeigt die Vollastwerte des Pumpe-Düse-Motors. Das spezifische Drehmoment von 150 Nm/ l in einem Pkw-Dieselmotor ist derzeit einzigartig.

Der trotz deutlicher Mitteldrucksteigerung (19 bar) unverändert günstige Verbrauch spiegelt sich im Verbrauchskennfeld wieder. Aufgrund der dargestellten motorischen Kennwerte sind die im Bild 11 im Vergleich zum 1,9-l-81 kW-TDI mit Verteilereinspritzpumpe gezeigten Fahrzeugkennwerte erzielbar. Den Vorteil der Einspritzung mittels Pumpe-Düse gegenüber der bisherigen DI-Technik macht Bild 12 deutlich. Der deutliche Vorteil in der verminderten Partikelbildung (respektive Rußzahl) ermöglicht die Einstellung größerer Abgasrückführraten und somit verminderte NOx-Emissionen. Sowohl hinsichtlich Zylinderspitzendruck (Triebwerksbelastung(, Druckanstiegsgeschwindigkeit ( Akustik) als auch bezüglich der Emissionen ist eine abgesetzte Voreinspritzung in optimaler Größe bei modernen Dieselmotorkonzepten zwingend.

6. Ausblick

Mit dem vorgestellten 1,9-l-85-kW-Motor mit Pumpe-Düse-Einspritzung ist die Synthese von niedrigen Schadstoffemissionen und geringem Verbrauch weiter vorangetrieben worden. Mit diesem Einspritzsystem werden bereits in der Ausführung als kostengünstiges Zweiventilkonzept die Emissionsgrenzwerte Euro 3 unterschritten. Die in Zukunft zu erwartenden verschärften Emissionsvorschriften fordern eine konsequente Weiterentwicklung des Pumpe-Düse-Motors und auch des Pumpe-Düse-Elements selbst. Hier wären beispielsweise eine Verminderung des Hochdruckvolumens, eine Erhöhung des Einspritzdruckes sowie eine Steuerung des Einspritzvorganges über Piezosteller denkbar. Des weiteren ist durch Einführung der Vierventiltechnik heute noch ungenutztes Potential vorhanden. Außerdem werden aktive Abgasnachbehandlungssysteme wie zum Beispiel NOx-Speicherkatalysator-Systeme oder nachgeschaltete Rußabsorber eventuell eine Regeneration durch magnetventilgesteuerte Nacheinspritzungen notwendig machen. Das von Volkswagen erstmalig im Pkw-Bereich zur Serienreife gebrachte Pumpe-Düse-Einspitzsystem enthält ein hohes Potential, den weiteren Marktanforderungen gerecht zu werden und die führende Rolle im Bereich Dieselmotorisierung weiter auszubauen

Noch Fragen? :wink:

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Smoove   
Smoove

Sicher, das Problem gibt es immer.

Sämtliche Angebote für den 2.0 liegen zwischen 170 und 184 PS.

Wenn dann im Idealfall die Zeit von 0-100 (9,5sek Werksangabe) um 1,5 Sekunden fällt, hat man Glück gehabt...oder werksseitig schon mehr Leistung (Zufall) X-)

*Edit:

Noch Fragen?
:-))!

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EIMocke   
EIMocke

Hallo zusammen!

Da wir hier jetzt rein über die Motoren sprechen, und ich denke, dass dies hier rein passt, mich würde interessieren, welche Änderungen/Modifikationen bei dem Motor des Ibiza Cupra R vorgenommen wurden. Der hat ja den 160 PS TDI aus 1,9 l Hubraum.

Da jedoch beispielsweise der grössere Ladeluftkühler des 150 PS TDI Golf schon nicht in den Motorraum des A3 passen soll, kann das Teil folglicherweise auch nicht in den Ibiza passen.

Ich frage mich da, welche Technik da hinter steht...

Gruß ElMocke

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basti_   
basti_

Hallo,

bin den A3 2.0 TDI mit 140 PS und DSG letzte Woche für ein paat Stündchen probe gefahren.

Mein Eindruck war durchweg positiv.

Von der Verarbeitung bin hin zum Platzangebot nichts zu meckern, ausser dass ich keine "perfekte" Sitzposition finden konnte (1,94m).

Auch vom Motor war ich sehr überrascht. Das typische Dieselgeräusch ist nur in den unteren Drehzahlen zu hören, oben herum dominiert ein relativ kerniger Sound, wie ich ihn von diesem Motor nicht erwartet hatte.

Auch die Leistung hat mich überrascht. Durchweg Leistung zur Verfügung,wenn auch nicht im Überfluss, aber für die Stadt auf jeden Fall ausreichend.

Das DSG ist für mich eine nette Spielerei, aber nichts wovon ich den Autokauf abhängig machen würde...

Hoffe, ich konnte helfen!

Basti

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