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Bugatti Royale - Ein Königreich für einen Kellner

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Quelle: Stuttgarter Zeitung

Ein Königreich für einen Kellner

Der Bugatti 41 Royale Kellner-Coupé

Einen Bugatti zu besitzen, ist an sich schon eine exklusive Angelegenheit. Dieser hier toppt alles: der Bugatti 41 Royale Kellner-Coupé ist das teuerste je auf einer Auktion versteigerte Auto der Welt. Jetzt steht er in Tokio wieder zum Verkauf. Die Zeitschrift Motor Klassik durfte die Rarität in Japan fahren. Sonntag Aktuell veröffentlicht an dieser Stelle eine gekürzte Fassung des Fahrberichts. Die komplette Geschichte des Bugatti Royale ist nachzulesen in der aktuellen Ausgabe 4/2002 von Motor Klassik.

Das teuerste je bei einer Auktion verkaufte Auto ist wieder im Angebot. Das Kellner-Coupé, 1987 für 5,5 Millionen britische Pfund vom schwedischen Immobilienmagnaten Hans Thulin ersteigert, steht in Tokio zur Besichtigung - und für die Zeitschrift Motor Klassik bereit für eine Ausfahrt.

Es gab schon ein paar außergewöhnliche Autos in meinem Leben. Doch dieses hier toppt alles. Von den MAN-Langschnauzern aus meiner Wehrpflichtzeit abgesehen, war ein Mercedes-Benz 540 K Cabriolet B das wuchtigste Automobil, das ich selbst gefahren habe. In meiner Erinnerung wirkt es wie ein Kompaktwagen neben diesem Ding aus einer anderen Welt.

Achtzylinder-Reihenmotor. 16 Zündkerzen. 12,8 Liter Hubraum. 300 PS. Gewicht der Kurbelwelle: 137,5 Kilogramm. Gesamtgewicht: drei Tonnen. 24 Zoll große Leichtmetallräder. 160 Liter Tankinhalt. Verbrauch: 50 Liter auf 100 Kilometer. Ein Blechkleid vom Pariser Karossier Kellner, einem der besten seiner Zeit. Und dreimal so teuer wie der teuerste Rolls-Royce. Damals, bei der Vorstellung auf der London Motor Show im Jahr 1932. Jetzt ist das Kellner-Coupé wieder zu haben. Mindestens zehn Millionen US-Dollar will das Auktionshaus Bonhams & Brooks dafür erlösen.

Falls etwas im Tokioter Stadtverkehr passieren sollte, bin ich über meinen Verlag routinemäßig für eine Million Euro versichert. Okay, wir haben ein Problem. Doch Bonhams & Brooks-Manager Simon Kidston hat das Thema bereits geregelt - korrekt und diskret wie ein britischer Gentleman. Es kann also losgehen. Der zur technischen Betreuung angereiste japanische Bugatti-Spezialist Seiichi Banno will mir mit einer Verbeugung gleich die Schlüssel in die Hand drücken, doch ich bevorzuge zunächst eine Proberunde auf dem Beifahrersitz.

In dieses Coupé steigt man nicht ein, man steigt empor. Ich unterdrücke das Bedürfnis, die Schuhe auszuziehen, bevor ich auf das mit Aluminium beplankte Trittbrett trete. Der massive Messinggriff der nach vorn öffnenden Tür wirkt so solide wie der Schließmechanismus eines Tresors. Von der lichten Höhe des Trittbretts lasse ich mich tief in den breiten, weichen Sessel rutschen. Das Interieur verströmt eine Patina von vergangener Größe. Die Scheiben des Royale haben im Lauf der Jahre einen gelblichen Farbton angenommen. Sie filtern das Licht wie Bernstein, der in der Sonne glänzt.

Seiichi Banno steckt den Zündschlüssel ins Instrumentenbrett. Zum Start der monumentalen Maschine muss er tief in die Öffnung gedrückt werden. Laut kreischt der schwere Anlasser auf, und das Coupé schüttelt sich ein wenig, um nach wenigen Sekunden in einen gleichmäßigen, überraschend leisen Leerlauf zu verfallen. Nur wenig heller, aber viel kultivierter klingend als ein schwerer Schiffsdiesel verbreitet das Geräusch des Motors mit seinen marmeladeneimergroßen Kolben Gelassenheit.

Jetzt gilt es, die schwere Maschine durch die passende Justierung von Gemischregulierung und Zündzeitpunkt bei Laune zu halten. Ersteres hat mit einer Art Blinkerhebel zu erfolgen, der rechts vom Lenkrad zum Fahrer hin aus dem schwarz lackierten Instrumentenbrett herauswächst. Im Leerlauf muss der Hebel in Mittelstellung stehen. Bei normaler Fahrt wird er etwas nach oben geschoben - und das Gemisch damit abgemagert. Plötzliches Beschleunigen oder Vollgas erfordern dagegen ein fetteres Gemisch, Hebel also wieder nach unten. Direkt darunter sitzt ein Drehknopf aus weißem Bakelit für die entsprechende Verstellung des Zündzeitpunkts.

Das Cockpit besticht durch Schlichtheit. Jaeger-Instrumente mit filigranen weißen Zeigern für Spannung, Öldruck sowie Öl- und Wassertemperatur schienen Ettore Bugatti absolut ausreichend. Einen Drehzahlmesser hielt er angesichts des gewaltigen Drehmoments genauso für verzichtbar wie einen Tachometer: 1932 war die Radarfalle noch nicht erfunden - und im Zweifel verfügten die anvisierten Royale-Kunden über Beziehungen, die ihnen eine Temporüge von Amts wegen ersparten.

"Der erste Gang liegt rechts oben wie bei normalen Autos der fünfte", erklärt der japanische Restaurator, der in Hiragasaki, fünf Autostunden von Tokio entfernt, die Firma Bugathéque für Vorkriegsklassiker, allen voran Bugatti, betreibt. Der zweite Gang liegt links oben und der dritte links unten. Mehr Gänge gibt es nicht. Nach einer kurzen Fahrt um den Block steigt Banno aus - ich wechsle auf den Fahrersitz. Nie zuvor habe ich ein so großes Steuerrad in der Hand gehabt. Wenn ich nach vorn durch die schmale Frontscheibe sehe, liegt der holzummantelte Lenkradkranz genau in Augenhöhe. Zwei Meter von mir entfernt thront der hoch aufgerichtete Elefant auf dem Kühler, den Ettore Bugatti als ironisch-stolze Persiflage auf die Kühlerfigur von Rolls-Royce entworfen hatte. Obacht, in Japan herrscht Linksverkehr.

Der Motor läuft noch, ich drücke die Kupplung. Das entsprechende Pedal ist ebenso wie die Bremse eine stattliche Trittplatte von der Größe einer mittleren Pralinenschachtel - ganz im Gegensatz zu dem kreisrunden und fünfmarkstückgroßen Gaspedal. Die Kupplung erfordert einigen Nachdruck. Der Schalthebel mit dem Bakelitknauf in der Größe einer Billardkugel liegt gut in der Hand. Rund drei Meter lang ist der Weg des komplizierten Gestänges zum Getriebe an der Hinterachse, wo mit leisem Krachen der erste Gang einrastet. Ich lasse vorsichtig die Kupplung kommen und spüre sofort die ungeheure Elastizität des 12,8-Liter-Motors. Der Vergleich mit dem gigantischen Gummiband, mittlerweile ein oft strapaziertes Klischee - hier stimmt er wirklich.

Die Lenkung des Royale ist in einer Art und Weise indirekt, wie ich dies bisher noch nicht einmal bei Lastwagen ohne Servounterstützung erlebt habe. Mit heftigen Auf- und Abbewegungen meiner Unterarme nehme ich die 90-Grad-Ausfahrt sicher, aber mit Abzug in der Haltungsnote. Durch die extreme Auslegung liegen die Lenkkräfte andererseits überraschend niedrig - offenbar Ergebnis des Lastenhefts, laut dem Ettore Bugatti auch einmal eine Dame am Steuer vorgesehen hatte. Erstaunlich auch die recht leichtgängige Schaltbarkeit des Transaxle-Getriebes, das bei geglückter Dosierung von Zwischengas und Doppelkuppeln ohne Hakeln funktioniert. Die erste Fahrstufe dient nur zum Anfahren. Bereits die zweite ist direkt übersetzt, die dritte schließlich hat Overdrive-Charakter und sorgt dafür, dass der Achtzylindermotor auch bei höchsten Geschwindigkeiten mit bekömmlichen Drehzahlen arbeiten kann.

Wie schnell denn so ein Royale sei, wurde Bugatti häufig gefragt. Darauf Le Patron: "Im zweiten Gang 150 km/h." Und im dritten? "So schnell Sie wollen." Die 200 km/h Höchstgeschwindigkeit, im Jahr 1932 ein unvorstellbarer Wert für ein Straßenauto, schüttelt der Royale mit einer Höchstdrehzahl von 2000/min. aus dem Ärmel. Hier kommt Tempo nicht aus der Drehzahl, sondern aus urgewaltiger Durchzugskraft. Nach einigen Kilometern gönne ich mir zunehmend das Vergnügen, auf dem Kamm der sturmflutartigen Drehmomentwelle zu surfen. Im Charakter ähnelt der Royale-Motor damit den bärenstarken modernen Dieselmotoren vom Schlag eines Mercedes S 400 CDI.

Am Royale gibt es nur Starrachsen: vorn die typische Bugatti-Achse mit den hindurchgeführten Blattfedern - trotz ihrer schlanken Form im Mittelteil hohl, äußerst steif und leicht. Die Hinterachse verfügt über Halbfedern mit zusätzlichen Auslegefedern, die bei tieferem Einfedern wirksam werden. Durch den langen Radstand, das hohe Gewicht und die dick gepolsterten, bequemen Sessel fühle ich mich im Royale komfortabel gebettet wie Gott in Frankreich.

5,5 Millionen britische Pfund hat der schwedische Sammler Thulin 1987 für dieses Kellner-Coupé ausgegeben, bei der Christie’s-Auktion im passenden Ambiente der Londoner Royal Albert Hall. Das war der höchste Preis, der je für ein Auto bei einer Auktion bezahlt wurde. Nur ein Ferrari GTO erzielte einmal einen noch höheren Zuschlag. Der Deal kam aber nicht zu Stande, weil dem angehenden Besitzer das Geld ausging. Leider galt das auch für Ettore Bugatti, den das Royale-Abenteuer viel Geld gekostet hat. Nur sechs Autos wurden gebaut. Zwei davon, darunter das hier gezeigte Kellner-Coupé, verkauften die finanziell angeschlagenen Bugatti-Erben 1950 (drei Jahre nach dem Tod Ettores) an den Rennfahrer Briggs Cunningham.

Für Ettore war der Royale ein wirtschaftlicher Flop, aber ein moralischer Sieg. Das Über-Auto war seine persönliche Marotte gewesen, seit er sich maßlos über die Bemerkung einer Engländerin geärgert hatte: Bugatti habe zwar die schnellsten Wagen, meinte die Dame, aber wenn man das Beste wolle, müsse man sich doch an Rolls-Royce wenden. Ettore hasste Rolls-Royce. Es hat ihn viel gekostet, besser zu sein, aber er hat sein Ziel erreicht.

Ein paar Infos zur Historie des Royale:

25 Royale wollte Ettore Bugatti bauen, nur sechs wurden letztlich mangels Nachfrage produziert. Erster Prototyp war Fahrgestellnummer 41 100, der insgesamt fünf Karossen erhielt. Die erste, aus Zeitgründen mit einem Packard-Aufbau versehen, wurde 1927 fertig.

Für Chassis 41 111 zeichnete Ettores Sohn Jean eine wunderschöne Roadster-Karosse, die er bei Binder bauen ließ. Käufer war M. Armand Esders aus Paris, der nie nachts fuhr und deshalb ohne Scheinwerfer auskam. Später wurde der Wagen ebenfalls von Binder in ein repräsentatives Coupé de Ville umkarossiert.

Der einzige Käufer aus Deutschland war Dr. Joseph Fuchs aus Nürnberg, der sein Chassis mit der Nummer 41 121 mit einem Cabrioaufbau vom Münchener Karossier Weinberger versehen ließ. 1932 orderte der Amerikaner Captain Cuthbert Foster das letzte privat verkaufte Chassis mit der Nummer 41 131. Park Ward setzte eine viertürige Saloon-Karosserie darauf.

Auf dem Pariser Salon 1932 zeigte Bugatti das Kellner-Coupé (Chassis 41 141) aus diesem Fahrbericht. Chassis 41 150 blieb, wie das Kellner-Coupé, zunächst im Besitz der Bugattis und überstand den Zweiten Weltkrieg unbeschadet. 1950 wurden beide Fahrzeuge wegen finanzieller Probleme der Familie an den Rennfahrer Briggs Cunningham verkauft - für eine kaum nennenswerte Summe Geld und einige Kühlschränke von General Electric, die seinerzeit in Frankreich nicht zu haben waren.

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joolza   
joolza

joa ... in der aktuellen AutoBild : Test & Tuning ist eine bugatti reportage drin. da wird unter anderm auch über den royal berichtet. der hat zu seiner zeit 3x soviel wie der teuerste rolls royce gekostet ... das is kein papenstiel :D

knapp 13ccm hubraum und ein leergewicht von 3,2 tonnen ...

001.jpg

starkes teil ... :D

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taunus   
taunus
knapp 13ccm hubraum und ein leergewicht von 3,2 tonnen ...

13 Kubikzentimeter ? Möchte mal sehen, wie die Kiste damit einen Millimeter bewegt wird... :wink::lol:

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joolza   
joolza

13 Kubikzentimeter ? Möchte mal sehen, wie die Kiste damit einen Millimeter bewegt wird... :wink::lol:

13 liter mensch :D

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naethu   
naethu
leergewicht von 3,2 tonnen

dem sage ich konsequenter leichtbau! X-) na ja, wenigstens bewegt sich der neue continental gt genau in dieser "leichtbautradition". O:-)

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SManuel CO   
SManuel
joa ... in der aktuellen AutoBild : Test & Tuning ist eine bugatti reportage drin. da wird unter anderm auch über den royal berichtet. der hat zu seiner zeit 3x soviel wie der teuerste rolls royce gekostet ... das is kein papenstiel :D

knapp 13ccm hubraum und ein leergewicht von 3,2 tonnen ...

001.jpg

starkes teil ... :D

Von diesem Fahrzeug soll es angeblich noch drei Stück Weltweit geben die auch fahren. Hat dazu jemand mehr Infos ?? Preislich sicherlich weit über a Million.

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planktom VIP   
planktom

die drei mir bekannten stehen in der collection schlumpf und wurden

meines wissens gerade erst auf der retromobile ausgestellt...

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F40org CO   
F40org

Was ist mit dem Auto das angeblich in München steht, ist das bekannt?

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taunus   
taunus
Was ist mit dem Auto das angeblich in München steht, ist das bekannt?

41100 steht im Schlumpf-Museum

41111 gehört Volkswagen

41121 steht im Ford-Museum in Dearborn, USA

41131 steht im Schlumpf-Museum

41141 gehört einem Spanier

41150 gehört einem Südkoreaner

Dann gibt es noch einen Haufen Nachbauten, ob von diesen einer in München beheimatet ist, weiss ich leider nicht.

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CountachQV VIP CO   
CountachQV

Ebenfalls im Schlumpf Museum der Nachbau des Roadster Esder, der war damals unter den Brüdern Schlumpf schon im Bau, verwendete die Ersatzräder der anderen beiden und hat einen Zug-Motor statt einen Royale.

Ich habe alle diese Modelle von Heco:

post-176-14435448680892_thumb.jpg

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Markus Berzborn   
Markus Berzborn

Ist aber der gleiche Motor, oder?

Bugatti hat doch die Royale-Motoren nach dem wirtschaftlichen Misserfolg des Autos in Züge einbauen lassen, wenn ich mich richtig entsinne.

Gruß,

Markus

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