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  1. Andernortes wurde das Vermessen von Zylinderlaufbuchsen angesprochen. Hier ein Paar Bilder hierzu anhand meines Jarama Motorblocks. So sieht ein auf 0,01 mm genau arbeitendes Instrument zu Messung von Bohrungen aus. So wird es eingesetzt. Die Messung erfolgt so, dass in Richtung der Längserstreckung des Messkopfes leicht gependelt wird. Der dabei abgelesene minimale Wert ist das Mass der Bohrung an der gemessenen Stelle. Gemessen wird in zwei Richtungen um festzustellen, ob die Bohrung unrund geworden ist. Solche Ovalität entsteht dadurch, dass der Kolben in einer Richtung bissl kippen kann, in der anderen Richtung eher nicht. Hier ergaben sich diese Ablesungen: Man sieht, dass an dieser Stelle fast 1/10 mm Unterschied vorliegt, das ist zuviel. Andernortes waren es sogar 1,5/10. Interessanterweise sind aber hauptsächlich die beiden vorderen Zylinder betroffen, während die hinteren nahezu perfekt rund geblieben sind. Die beiden vorstehend gezeigten Messungen werden dann jeweils in drei verschiedenen Höhen in der Laufbuchse durchgeführt, oben, in der Mitte, und unten. Hier eine Messung unten im gleichen Zylinder. Man erkennt, dass der Verschleiß oben höher als unten ist, die Laufbuchse also leicht konisch geworden ist. Das ist auch nicht gut. Natürlich interessiert einen auch das jeweilige Absolutmaß, damit man vorgeben kann, auf welches Maß und für welche Kolbenübergröße gebohrt bzw. gehont werden soll. Das bestimmt man mittels Fixierung des Messgerätes bei dem gemessenen Wert und Messung mittels eines Bügelmikrometers. Bei diesem Motor ist noch gut Luft, es kann auf ein geeignetes Maß zwischen 82,5 und 83,0 mm gebohrt werden, hierfür gibt es Übermaßkolben. Es sei angemerkt, dieser Motor hat rund 100 Tkm gelaufen. Interessanterweise sind die Kurbelwellenhauptlagerzapfen ebenso wie die Pleuellagerzapfen allesamt noch im Toleranzbereich des Nennmaßes. Nach dieser Laufleistung. Das Tragbild der Lagerschlalen ist durchweg perfekt.
  2. Ich habe zwei Zylinderkopfdichtungssätze für den Motor. Der eine Satz ist ein Standardsatz, wie er in Dichtungssätzen verkauft wird. Der andere Satz ist von einem UK Hersteller in Einzelfertigung. Letzteres scheint mir hilfreich, weil ich eine etwas größere Dicke aufgrund des Planens der Köpfe spezifizieren wollte. Folgend Fotos zum Vergleich. Die jeweils ersten Bilder sind das Standardmaterial, die anschließenden Bilder die Einzelfertigung. Man erkennt zunächst, dass das Dichtungsmaterial der Einzelfertigung eine Silikonbeschichtung aufweist, im Gegensatz zum Standardmaterial. Bei beiden Dichtungen weisen die Ölsteigleitungen integrierte Cu Ringe auf, wobei jene beim Standardmaterial eher schmal und von "oller" Anmutung sind. Die Einzelfertigung hat auch hier einen Dichtring integriert. Besonders auffällig sind die unterschiedlichen Querschnittsformen der Feuerringe. Beim Standardmaterial haben diese zwei Bereiche, einen inneren massiven Bereich geringer Dicke und einen äußeren Bereich, eher schmal, welcher dicker und kompressibel ist. Ich bin mir sicher, dass die Dichtung insgesamt sich nicht soweit komprimieren läßt, dass die inneren massiven Bereiche Dichtwirkung entfalten können. Bei der Einzelfertigung sind die Feuerringe insgesamt kompressibel und von gleichförmiger Dicke, dabei auch vergleichsweise breit (verglichen mit dem kompressiblen Bereich beim Standardmaterial). Ich würde meinen, dass die Einzelfertigung insgesamt technisch hochwertiger ist. Gedanken dazu (gerne auch kritische Gedanken)?
  3. In der Dezemberausgabe der Oldtimer Praxis gibt es einen Artikel zum Lambo Motor und einige wenige Anmerkungen von Stefan Cuntz. Bei diesen Anmerkungen war, dass zum Honen unbedingt eine Honbrille zu verwenden sei. Das ist eine Platte, welche einen Zylinderkopf simuliert und oberhalb der Laufbuchsen jeweils eine Bohrung aufweist, welche etwas größer als das Honmaß ist. Eine solche Honbrille ist unumgänglich bei sogenanntem open deck Konstruktionen, wo also die oberen Enden der Laufbuchsen frei stehen und die Laufbuchsen nur an ihrem unteren Ende in den Block eingeschrumpft sind. Denn ansonsten können die Laufbuchsen beim Honen bzw. Bohren oben "herumeiern" mit der Folge, dass die Laufbuchsen konisch werden, was natürlich nicht gewünscht ist. Beispiel für eine solche Konstruktion ist der 60er Maserati 6-Zylinder Reihenmotor. Demgegenüber ist eine closed deck Konstruktion so, dass der Motorblock oben eine (integrierte bzw. mit dem sonstigen Motorblock einstückige) Platte aufweist, wobei die Laufbuchsen auch oben in diese Platte eingeschrumpft sind. Also sind die Laufbuchsen unten sowie oben fixiert. Mir leuchtet nicht wirklich ein, wozu im Falle einer closed deck Konstruktion eine Honbrille benötigt werden könnte. Übersehe ich dabei etwas? Hier der Block von allen Seiten. Er ist noch nicht gereinigt und bearbeitet. Und hier Nahaufnahmen vom Fuß einer Laufbuchse und von oben.
  4. Anderortes meinte Ultimatum, der Tank müsse raus. Stimmt aber nicht . Man muss nur das Verkleidungspanel der "Hutablage" entfernen, dann hat man Zugriff von innen, oben, da offenbar mal bei diesem Auto etwas durchdacht und wartungsfreundlich gestaltet wurde. Muss ein Versehen sein. Das Panel ist an der vorderen Kante mit einer Aluzierleiste befestigt, 5 Schrauben und ab ist die. Etwa mittig des Panels ist ein Reihe von Stehbolzen (4 Stück) eingearbeitet, welche durch die Metalstruktur gehen und vom Kofferraum aus mit Muttern befestigt sind (siehe 1. und 3. Foto). Klar, die senkrechte Verkleidung des Kofferraumes muss auch weg, ein paar Schrauben und fettich. Gummidichtung war noch gut und elastisch. Vermutlich hätte es ausgereicht die Schrauben nachzuziehen, egal, nach Reinigung der Dichtflächen das Ganze mit ein bissl Dichtmasse beidseitig der Dichtung wieder eingebaut. Gegenbeweis zur "Muss raus These": siehe Fotos.
  5. Paul ist so fleissig. Da muss ich auch mal wieder beim Jarama ran. Thema: Alles Technische erneuern, das vom Heck zum Motorraum führt. Das Batterie-Plus-Kabel geht beim Jarama von dem Batteriekasten unter dem Kofferraum irgendwo oberhalb des hinteren Radkastens in die Fahrzeugstruktur und kommt im Fußraum der Beifahrerseite aus dem Schweller. Von dort gehts einfach durch die Stirnwand in den Motorraum und dort an ein Batterie-Plus-Terminal. Die Isolierung des Kabels sowie die Zusatzummantelung sind fast 50 Jahre alt. Eine lange Spanne für Kunststoffe. Die Vorstellung, dass da etwas durchscheuert und dann ein ungewollter E-Schweißprozess einsetzt ist leicht beunruhigend. Deshalb soll das Kabel neu eingezogen werden. Hier gehts das Kabel irgendwo in die Karrosseriestruktur. Hier kommt es aus dem Schweller heraus. Der ganze Heckbereich sieht sehr gut aus, nirgends Rost, nur ein bissl Dreck und Staub. Die Dichtung des Tankgebers sollte offenbar bei dieser dieser Gelegenheit mal neu gemacht werden, dürfte unterhalb Publikationsnieveau liegen (hoffentlich muss dazu der Tank nicht raus). Schläuche werden natürlich auch neu gemacht. Das neue Kabel bekommt eine Ummantelung mir einer Spiralhülle. Man bekommt einen Drehwurm, wenn man das über rund 2 m herumzwirbeln muss. Das neue Kabel wird mit dem abgeschnittenen Ende des alten Kabels verbunden. Zuerst mittels Schrumpfschlauch, dann zusätzlich den Verbindungsbereich mit selbstvulkanisierendem Gummiband umwickelt. Es wäre ein GAU, wenn die Verbindung mitten bei Einziehen und irgendwo im Schweller auf ginge. Kanten beim Ummanteln und Verbinden sind auch deswegen zweckmäßigerweise zu vermeiden. Wer weiss, um wieviele Ecken das da drin geht. Erste Tests mit dem alten Kabel zeigen immerhin, dass wechselweises Ziehen (vorne) und Schieben (hinten) funktionieren sollte. Gesagt, getan, JUHU. Hier ist die Verbindung vorne aus dem Schweller herausgekommen. Zwischendrin hatte es gehackt, Schweißperlen. Vorsichtiges Ruckeln in Verbindung mit Verdrehen hats dann gelöst und es ging weiter. Weiter in den Motorraum, kein Thema. Anschluss angekrimpt, verlötet und mit Schrumpfschlauch versehen. Hier ist das Terminal im Motorraum, bei der Stirnwand rechts, unter dem Scheibenwischermotor.
  6. Ich habe mich endlich mal wieder an den Jarama heran gemacht. Mit dem Motorblock stagniert es derzeit etwas, aber den Rest kann man ja dennoch schonmal fertig gestellen, gibt ja noch genug "Kleinkram". So habe ich jetzt die überholte Bremsanlage befüllt, alles prima. Beim Betrachten des Batteriekabels, von der Batterie hinten im Kofferraum bis zum Terminal rechts hinten im Motorraum, kam mir der Gedanke, dass man dieses ja auch mal erneuern könnte, wer weiss, wo das vielleicht schon am Durchscheuern ist. Dazu nun meine Frage. Ich überlege, das alte Kabel und das neue Kabel mittels Schrumpfschlauch zu verbinden und so das neue Kabel einzuziehen, indem das alte Kabel heraus gezogen wird. Die konkrete Frage, hat das schonmal jemand gemacht? Oder geht das beim Jarama um diverse scharfe Kurven, so dass es eher hakt und dann womöglich gar nix mehr geht, womöglich in keine Richtung? Fände es doof, mittendrin festzustellen "hätteste doch bloß die Finger davon gelassen ..."
  7. liebe lamborghini spezialisten, der scheibenwischermotor meines lamborghini espada, serie 2 (1972) läuft nur noch sehr, sehr langsam. ich möchte aber für die teilnahme an der kommenden alpenrallye ein technisch fittes auto. kann mir bitte jemand sagen, ob und ggf. wo ich einen neuen motor bekomme? die üblichen quellen (eurospares) haben ja nur gebrauchtteile, die dürften also ähnliche probleme machen. oder gibt es überarbeitete teile? da damals die teile oft aus den konzernnahen firmen alfa, fiat oder lancia genommen wurden, habe ich hoffnung hier etwas zu finden. die zeit eilt allerdings und das aufbereiten des jetzigen teils dürfte deshalb keine option sein. danke für tips und vorschläge! vielleicht weiss @Jarama hier rat??
  8. Hallo Zusammen, Hat jemand Zeit und Lust auf ein Lamborghini - Treffen bis Baujahr 1985 im Chiemgau? Als Treffpunkt würde ich meine Brauerei mit Biergarten in Traunstein vorschlagen, von dem aus ich eine schöne Ausfahrt planen würde. Anfang / Mitte Mai wäre der Terminvorschlag. Ein Jarama GT und ein Uracco wären schon mal vor Ort... Viele Grüße Theo
  9. Früher hat man mir eher nicht geglaubt, wenn ich behauptet habe, dass Werkszeichnungen und Daten/Parameter nicht unbedingt zutreffend sind. Hier zwei eklatante Beispiele, Eurospares hat hier offenbar Werkszeichnungen verwendet und scheinbar glauben viele Leute das, zumal es ja überall so dargestellt wird. Wer allerdings den Ölfilter tatsächlich so einbaut, kann ihn gleich weglassen. Die Bauteile 45/46 (Jarama) bzw. 24/25 (Espada) sind nämlich falsch herum angeordnet. In dieser Anordnung ist der Fliter quasi kurz geschlossen. In umgekehrter Reihenfolge ist es richtig, denn die axiale Hohlschraube muß an beiden Filterenden gegen die Filteraussenseite abgedichtet sein. Schon diverse Leute haben von kapitalen Lagerschäden berichtet und spekuliert, dass diese von Gusssand herrühren, welcher im Inneren des Motorblocks verblieben sei. Wer allerdings den Filter, wie "vorgeschrieben" montiert, braucht sich über alsbaldige Lagerschäden nicht wirklich wundern ..... Bei jedenfalls alten Werksinfos heisst es: Zuerst den eigenen Verstand anwerfen und keineswegs alles unkritisch glauben. Vielleicht haben Andere ja auch Infos zu "Lambo-Fake-Zeichnungen" o.ä. und dann kann das hier gepostet werden.
  10. In einem anderen Forum wird die Anordnung der Innereien des Bremshauptzylinders diskutiert, wobei offenbar beim Zerlegen verschiedene Varianten gefunden wurden. M.E. gibt es nur eine sinnvolle Anordnung der Federn am inneren Ende der Kolbenanordnung, nämlich wie in den folgenden Fotos gezeigt. Die anderen Varianten dürften Montagefehler sein. Bei dieser Gelegenheit, weiss jemand eine Quelle in Deutschland/Europa für die ringförmigen Dichtungen? In den USA scheinen die gehandelt zu werden, aber die Firmen dort haben wenig Lust für ein paar $$ den ganzen Exportkram zu machen. Zudem sollen diese US Teile Probleme mit Aufquellen haben, so dass die Kolbenanordnung nach der Montage und Befüllung mit Bremsflüssigkeit zu fest sitzt. Ich denke, dass Viton der Werkstoff der Wahl wäre (und die US Teile möglicherweise aus Billiggummi sind). Es sind nicht die üblichen Lippendichtungen und im Querschnitt sind sie auch nicht rund, also vermutlich sind normale O-Ringe nicht geeignet. Hersteller des Bramshauptzylinders ist höchstwahrscheinlich Bonaldi. Die Zylinderwandung hat einen Innendurchmesser von 1 Zoll. Auch ein interessanter Aspekt: Die Amis lieben anscheinend "resleeve", also den Einbau einer Buchse in das Zylindergehäuse, wenn die Innenwandung des Zylinders Korrosion hat. Bilder, welche ich gesehen habe, zeigen eine ziemlich rauhe Oberfläche der Innenseite der eingesetzten Buchse, m.E. alles andere als empfehlenswert. Abgesehen davon, dass ich jedenfalls bei den diversen Bremszylindern, welche ich schon aufgemacht und überholt hatte, noch nie nennenswerte Korrosion der Zylinderwandungen festgestellt habe. Die Amis scheinen die Bremsflüssigkeit nur alle 10 oder 20 Jahre zu wechseln? Meine typische Reinigungsprozedur: 1) Waschen in wäßrig alkalischer Lösung, warm, Ultraschall, Bürste 2) Waschen in Aceton 3) Waschen in Waschbenzin 4) Zylinderinnenfläche mit 1200er Schleifpapier, geölt, bearbeiten, hierbei das Schleifpapier um einen Stab gewickelt, der geringfügig dünner als der Innendurchmesser des Zylinders ist. Gute Arbeit für Leute mit Tendenz zum Asperger Syndrom 5) Waschen in Aceton 6) Waschen in Waschbenzin 7) Mit Bremsenfett dünn einstreichen, fertig
  11. Nachdem das Getriebe und sämtliche Nebenaggregate sowie die Zylinderköpfe überholt sind, ist jetzt der Block dran. Am Wochenende habe ich diesen zerlegt. Die gute Nachricht: Die Kurbelwelle hat Nennmaße und braucht wohl nur neue Lagerschalen. Die abgebildete eine Lagerschale ist beispielhaft für alle Lagerschalen und dies belegt auch perfekte Flucht in der Lagergasse. Die schlechte Nachricht: Zumindest ein Zylinder ist oben unrund, um ca. 0,8 mm. Zudem ist der Kolbenringspalt dort 0,55. Beides m.E. zu viel und Anlaß für erhöhten Ölverbrauch. Die Buchsen sind zudem größer als 2. Übermaß. Schließlich ist die Dichtfläche zu den Köpfen teilweise korrosiv angefressen. Also die ganz große Nummer, i.e. Ziehen der Laufbuchsen (diese müssen einen leichten Überstand haben, also mit Planen wäre Unfug), Entfernen der Stehbolzen (dürfte das größte Drama sein), Planen der Dichtflächen, Beschaffung und EInbau von neuen Buchsen mit neuen Kolben etc. Man sieht übrigens auch,dassfrüher mal jemand (ICH nicht!) nichtkompatible Kühlmittel gemischt hat, dies führt zu gelartigen Ablagerungen. Also eine gründlichen Innenreinigung des Wassermantels ist auch nötig.
  12. Gestern für einen Lambo Kollegen, der verzweifelte, ein paar Fotos gemacht . Der Versuch das Emblem aus dem Aluring zu entfernen führt zwangsläufig zu Tränen, also sein lassen. Auch wenn es nicht so erscheint, der komplette Aluring läßt sich einfach abziehen, denn er ist nur aufgedrückt. Gehalten wird das Ganze auf der Nabe durch einen O-Ring in dem Aluring. Außer wenn irgendeine Pfeife eine Klebung für besser hielt, weil kein passender O-Ring zu Hand war ..... . Dann schaut man auf die Mutter und die Unterlegscheibe, die einfach ab gehen (es lebe der sogenannte "breaker" ). In dem Foto sieht man unter der Unterlegscheibe zwei Löcher, teilweise abgedeckt. Diese haben ein M8 Innengewinde und dienen dem Abziehen des Lenkrades. Ohne einen passenden Abzieher geht nichts, bloß nicht mit Gewalt probieren. Ein geeigneter Abzieher ist aus eine Stück Plattenmaterial und M8 Gewindestange einfach selbst gebaut. Die beiden äußeren Stangen in dem Foto sind lose in der Platte geführt und werden per Hand in die beiden Gewinde des Lenkrades eingeschraubt. Die mittlere Stange läuft in einem in die Platte geschnittenen M8 Innengewinde. Diese schraubt man bis zur Lenkwelle und legt eine kräftige Unterlegscheibe unter, die zudem die Druckstange zentriert. Dann die mittlere Stange zunehmend eindrehen und darauf warten, dass einen das Lenkrad anspringt ...
  13. Der elektromotorische Antrieb der Scheinwerferklappen ist naturgemäß auch gealtert und geht gerne nicht. Klar, man kann die Klappen auch mit einer Kurbel betätigen, das sieht dann aus,als ob man eine Anlaßkurbel bei einem Auto aus der Messing Ära betätigen würde. Macht sich aber irgendwie schlecht, vor und nach jedem Tunnel anzuhalten und die Klappen runter oder hoch zu kurbeln. Die Originalmimik ist komplex und anfällig, nicht nur in Bezug auf den Motor. Sie umfasst neben dem eigentlichen Motor einen Thermoabschalter, zwei Endpositionsschalter, ein Zeitrelais (schaltet für eine vorgegebene Zeit Strom auf den Motor) und den Taster für die Betätigung (Ruhe-0, Tasterfunktion beidseitig der 0-Position für rauf und runter). Selbst wenn der Motor in Ordnung ist, das ganze zieht gewaltig Strom, auch weil der Klappenmechanismus nicht ausbalanciert ist, ganz im Gegenteil. Zum Anheben der Klappen mus der Antrieb mächtig ackern. Nachdem mein Elektromotor (jedenfalls mit einfachen Mitteln) irreparabel beschädigt war, zunächst Suche nach Originalersatz . Dann Suche nach einem Betrieb, der solche Kleinmotoren überholt . Also dann, es muß eine Ersatzlösung her. Dabei kommt es wesentlich darauf an, dass der Motor bidirektional ist (auch bei Gleichstrommotoren nicht selbstverständlich), mit einer zum Getriebemechanismus passenden Drehzahl unter Last läuft, ausreichendes Drehmoment liefert, möglichst einfach an Stelle des Originalmotors anbringbar ist, und last but not least eine Betriebsspannung von 12 V hat. Gefunden habe ich den Parvalux PM8 mit 4000 UpM http://de.rs-online.com/webdocs/12b5/0900766b812b547f.pdf. Das Ergebnis ist unten im Bild zu erkennen. Es funzt perfekt und als angenehmer Nebeneffekt ist der Stromverbrauch erheblich reduziert. Die elektrische Ansteuerung ist original und funktoiniert wie folgt. Dem Taster sind 2 Relais nachgeschaltet, welche miteinander so verdrahtet sind, dass ein sogenanntes Umpolrelais in der Gesamtfunktion entsteht. In der folgenden Schaltung sind die Relais in der stromlosen Schaltposition dargestellt, also keine der beiden Relaisspulen hat Strom. Dabei ist der Motor mit seinen beiden Anschlüßen and die nach unten weggehenden Leitungen angeschlossen. Der Taster ist mit +12V auf dem Mittenkontakt und beim Drücken in die eine oder andere Richtung werden diese +12V auf den jeweiligen Schaltkontakt geschaltet. Einer davon geht an die nach rechts weisende Leitung im Schaltbild, der andere an die nach links weisende Leitung. P.S.: Der Motor ist nicht plug and play, die Welle muß angepasst und im Stirnwandflansch müssen Gewinde geschnitten werden, geht aber eigentlich ganz easy Das Gummiteil in der Mitte des Fotos, zwischen Motor und Getriebe, ist übrigens keineswegs ein einfacher Gummischlauch, sondern ein Metallelastikelement, welches an beiden Enden drehfeste Aufnahmen aus Metall aufweist (woran die Motorwelle anzupassen ist)
  14. Wie in der Kaufberatung geschrieben, können wackelnde Pedale ein Problem sein, denn durch die zerfallenen Papierbuchsen (!!!) ergeben sich undefinierte Druckpunkte für Bremse und Kupplung. Die Erneuerung dieser Buchsen bzw. deren Ersatz durch welche aus Metal geht wie folgt. Zunächst müssen alle 3 Bremsflüssigkeitsbehälter (2 Bremse, 1 Kupplung) entleert und entfernt werden. Der Einfachheit halber die Schläuche zumBremshauptzylinder und Kupplungsmaster dazu durchschneiden, sie sollten ohnehin neu. Den Benzinschlauch von der Verteilerleitung zu den Vergasern lösen und aus dem Weg fixieren. Das linke Scheibenwischergetriebe abschrauben. Zum Entfernen muss es allerdings zerlegt werden, da die Antriebswelle durch Löcher in Trägern an der Spritzwand geführt ist und sich erst nach Zerlegung aus dem Getriebe entfernen läßt (welches natürlich nicht durch die Löcher in den Trägern durch passt). Die Antriebswelle dann zurück und aus dem Weg schieben. Dann alle Haltefahnen für Bremsleitungen aufbiegen. Elektrische Leitungen, welche durch eine Spritzwanddichtung oberhalb der Pedalbox gehen (zusammen mit den Bremsleitungen etc.), lösen und entfernen. Den Rahmen dieser Dichtung abschrauben und die Dichtung entfernen). Die Tachowelle vom Tacho lösen, in den Motorraum herausziehen und in den Radkasten hinein schieben, so dass sie aus dem Weg ist. Alle Stahlleitungen von Bremshaupt- und Kupplungszylinder lösen. Beim Serie II geht das ohne Ausbau des kompletten Armaturenbretts, aber dennoch seeeehr umständlich (Instrumententräger,Holz muss raus, andere Geschichte ). Die Kupplungsleitung vorsichtig herausziehen und beiseite biegen.Die Bremsleitungen herausziehen und beiseite biegen, ggf. später erneuern. Dann den Bremshauptzylinder entfernen nach Lösen der beiden Haltebolzen. Das Ende der Betätigungsstange verbleibt in der Pedalbox und läßt sich einfach auch dem Zylinder herausziehen. Anders als beim Kupplungszylinder, wo diese Stange im Zylinder fixiert ist und deren Ende weit in die Pedalbox hinein ragt und deren Entfernung verhindert. Daher muß die Kupplungsstange in der Pedalbox gelöst und der Kupplungszylinder ausgebaut werden. Zum Lösen der Kupplungsstange vom Pedalende, den Deckel der Pedalbox entfernen, den Split des Verbindungsbolzen entfernen und den Verbindungsbolzen herausziehen. Dann ist die Endgabel der Kupplungsstange gelöst. Warum wurde der Bremzylinder ausgebaut? Nicht weil da etwas beim Ausbau der Pedalbox stören würde, sondern weil man den Kupplungszylinder nicht raus bekommt bevor der Bremszylinder raus ist . Falls beide erneuert werden sollen, die Betätigungsstange des Kupplungszylinders vor dem Wegwerfen (falls man dies tut) aus diesem ausbauen, denn die Neuteile kommen ohne diese Stange!. Dann die 6 Schrauben (Inbus) lösen, welche die Pedalbox am Chassis bzw.Spritzwand halten. Die 4 unteren müssen vom Motorraum mittels Inbus Schlüsseln fixiert und die Lockmuttern im Fußraum gelöst werden. Rundherum die (lackierte) Dichtmasse wegkratzen. Ohne dies bekommt man die Box nicht gelöst. Entsprechend werden in diesem Motoraumbereich kosmetische Maßnahmen nötig, vielleicht ohnehin wegen vergossener oder ausgetretener Bremsflüssigkeit. Jetzt läßt sich die Box immerhin bewegen,heraus kommt sie in der (durch starke Schenkelfedern definierten) Endstellung der Pedale nicht. Zunächst die Gummis von den Pedalen lösen. Die Endanschlagschraube des Bremspedals (sitzt vorne an der Pedalbox) von der Kontermutter befreien und weitestmöglich hinein schrauben (wodurch das Bremspedal gegen die Schenkelfeder herunter gedrückt wird. Für das Kupplungspedal gibt es keine Endanschlagschraube, hier einen Gummiklotz einer Dicke von ca. 25-30 mm in die Pedalbox zwischen dem Ende des Kupplungspedals und der vorderen Wandung der Pedalbox stecken. Dann sind beide Pedale in ähnlicher heruntergedrückter Stellung (also als ob man drauftreten würde). Jetzt kann die Pedalbox herausgeschlängelt werden, wobei die Pedalplatten (nicht entfernbar, natürlich) nacheinander und diagonal durch das Loch zum Fußraum ddurch kommen. Anfänglich glaubt man nicht, dass das geht, es geht aber! Dann folgt das Zerlegen der Pedalbox, nämlich lösen der Pedalwelle und Herausziehen derselben auch der Box, wodurch die Pedale heraus kommen. Bevor jemand blöd fragt, nein, die Pedalwelle geht NICHT bei eingebauter Pedalbox raus, no chance! . Die Pedalwelle sollte einen Außendurchmesser von ca. 18,0 mm haben. Falls sie eingelaufen ist, entweder die Oberfläche bearbeiten (uberdrehen) oder ersetzen (neu fertigen). Die Augen der Pedale haben einen Innendurchmesser im Bereich 20,0 bis 20,5 mm und sind vermutlich oval geworden, nachdem die Papierbuchsen sich längst zerlegt haben. Dann ggf. leicht aufbohren. Dann Buchsen anfertigen, je nach Geschmack aus Stahl oder Bronze (ich habe Stahl genommen). Den Außendurchmesser so herstellen, dass sich ein leichter Pressitz in dem Pedalauge ergibt. Den Innendurchmesser habe ich mit 18,0 mm gebohrt, das ergab praktisch spielfreier Schiebesitz auf der Pedalwelle. Bei den Buchsen habe ich auf einer Seite einen Kragen mit größerem Durchmesser und einer Länge von ca. 2 mm stehen lassen. Die Montage der Buchsen erfolgte so, dass die Kragen nach außen, i.e. zu den Führungslöchern in der Pedalbox für die Pedalwelle, wiesen. Durch die Pedale und die montierten Buchsen habe ich von oben jeweils einen schrägen Ölkanal (2 mm) gebohrt, so dass die Buchsen auf der Welle später routinemäßig geölt werden können, lediglich durch Entfernen des Deckels der Pedalbox.. Einbau der Pedalbox ist dann das Umgekehrte des Ausbaus (echt! ). Wäre mal interessant eine mit diesen Fahrzeugen weniger vertraute Werkstatt zu fragen "Sagen se mal, die Pedale wackeln so, was kost das, kann ja nicht schwierig sein, nur neue Buchsen oder so". Ebenso interessant, wie die Augen eines technisch unbedarften Besitzers, wenn der erfahrene Werkstattmensch antwortet: "Vermutlich muss das Armaturenbrett raus. Wie auch immer, ich empfehle dringend bei der Gelegenheit beide Hauptzylinder zu erneuern, ebenso die Hydraulikleitungen, zumindest das linke Wischergetriebe zu überholen, die Benzinleitung zum Tank zu erneuern (dazu muss der Schwellerteppich abgerissen werden). Und wenn das Armaturenbrett schon raus ist, dann gleich die diversen elektrischen Vielkontaktstecker darunter zu sanieren, neue Heizungsschläuche zu montieren, den Heizungskasten zu öffnen und den Ventilator zu überholen. Denn da möchte man nie wieder dran müssen. Was das alles kostet? $$$$$ "
  15. Das Ausrücklager ist als komplette Einheit wohl schwer zu finden (ich habe es nirgends entdeckt), es läßt sich aber zerlegen. Wird das eingepresste Kugellager entfernt, bleibt das Gehäuse, wie in den Fotos dargestellt. Das Entfernen des Kugellagers ging jedenfalls bei mir recht undramatisch, der Presssitz ist moderat. Als Kugellager war ein 6010 2rs montiert (50 x 80 x 16, beidseitig gedichtet). Dieses ist gut erhältlich, wobei ich eher nicht auf Quellen zurück greifen würde, welche das Lager für ca. 2,50 Euro anbieten. Von SKF kostet es um die 15-20 Euro. Der Einbau des Lagers ist denkbar einfach, das Gehäuse auf vielleicht 80° erhitzen und flott rein mit dem Lager (bis zum Anschlag einschieben).
  16. Ich hab mal eine Frage in die Runde zu konstuktiven Aspekten, vor allem auch, ob meine Gedanken abwegig sein könnten. Hier ist ein Diagramm der fraglichen Bauteile (Bullstuff hat daran übrigen KEIN Copyright ). Die Kupplung wird betätigt über das Ausrücklager 30. Das Ausrücklager 30 sitzt auf einem Lagerbock 29, welcher auf dem Rohr des Bauteils 26 verschieblich gelagert ist. Der Lagerbock 29 wird durch Verschwenken der Gabel 2 um die Achse der Welle 4 hin und her geschoben. Auf der Welle 4 sitzt der Hebel 6. An dessen unterem Ende ist der Stößel 17/19 angelenkt. Das linke Ende des Stößels 17 stützt sich im Inneren des Nehmerzylinders 12 auf dem Kolben darin. Schwenkt der Hebel 6 im Uhrzeigersinn, wird das Ausrücklager 30 nach links geschoben, die Kupplung ist nicht betätigt, also es besteht Kraftschluß. Drückt der Kolben im Nehmerzylinder 12 nach außen (Kupplungpedal getreten), so schwenkt der Hebel 6 gegen den Uhrzeigersinn und letztendlich wird das Ausrücklager gegen die Kupplung gedrückt und diese so betätigt (Lösen des Kraftflusses) Soviel zur Funktion. Interessant noch zu wissen ist, dass der Kolben im Nehmerzylinder mit einer starken Feder nach außen federbelastet ist (er fliegt nicht aus dem Zylinder wegen eines als Endanschlag wirkenden Sicherungsrings), also in Richtung wie wenn das Kupplungspedal getreten ist. Weiterhin wissenswert, dass das Ausrücklager im nicht betätigten Zustand um etwa 2 mm frei von der tellerfeder der Kupplung stehen soll. Das konstruktiv Komische ist nun, dass offenbar die Schenkelfeder 5 (diese drückt den Mechanismus gegen den Uhrzeigersinn) gegen die Feder in dem Nehmerzylinder (diese drückt den Mechanismus im Uhrzeigersinn) arbeitet, sozusagen eine Kraftvernichtungsmimik, wie mir scheint . Mein Problem ist nun, dass die Schenkelfeder 5 schwach geworden ist und es nicht schafft, den Kolben in dem Nehmerzylinder ganz zurück zu drücken. Sie ist so schwach (bzw. die Geometrie ist auch ungünstig), dass das selbst dann nicht gelingt, wenn die Feder im Nehmerzylinder entfernt ist (geht ohne Risiko der Beschädigung von interner Dichtung, ohne dies näher zu erläutern). Das Ganze ist m.E. (oder irre ich da?) wichtig. Klar, die Tellerfeder der Kupllung ist immer stark genug, um das alles zurück zu drücken, egal wie schwach die Schenkelfeder ist. Aber, wenn das Ausrücklager nicht völlig von der Tellerfeder frei kommt (um besagte 2 mm), dann läuft es permanent mit und schleift auch auf den inneren Enden der Finger der Tellerfeder. Genau dort gab es bei mir deutlichen Verschleiß, als einziger Bereich der Kupplung. Beim Fahren und solange das Ausrücklager OK ist, bemerkt man all dies vermutlich nicht (außer beim EInstellen des Kupplungsspiels). Ich überlege nun eine unterstützende Zugfeder am unteren Ende des Hebels 6 anzulenken und das andere Ende irgendwo am Gehäuse fest zu setzen, so dass die gesamte Mechanik zuverlässig und stets (und ohne Wirkung der Tellerfeder der Kupplung) das Ausrücklager bis zum Endanschlag (2 mm von der tellerfeder entfernt) ausrückt. Wo ist ein Denkfehler (falls einer da ist)?
  17. Natürlich sollen der Kupplungsautomat und die Kupplungsscheibe beim Jarama auch neu. Nur was nehmen? Der verbaute Automat trägt die Prägung "Borg & Beck 9 / 9 1/2 DS". DS steht für "diaphragma spring" bzw. Tellerfeder. Die Zahlen für den Diurchmesser. Wurde sicherlich in vielen Fahzeugen verbaut. Beispielsweise vermutlich beim Triumph Stag, einigen Jaguar Modellen, Bedford CL, vielleicht auch Volvo 164. Weiß jemand sicher, welcher Automat aus welchem Fahrzeug kompatibel ist? Bildchen gucken ist ja ganz nett, aber neben der ähnlichen Anmutung kommt es auch auf so Sachen, wie Lochkreis der Befestigung, der Tiefe der Druckplatte im Korb etc. an. Das ist nie beschrieben und bei einem Anruf wird auch nur die Schulter gezuckt (hat ja niemand mehr etwas vorrätig und selbst wenn keinen Bock das mal raus zu kramen und zu vermessen). Ich will mir nicht eine nach der anderen bestellen, um dann immer wieder fest zu stellen, dass es doch nicht passt. Die Scheibe sollte kein besonderes Problem darstellen (vorhanden: Fichtel & Sachs 1862977001), hier kommt es "nur" auf Durchmesser, Dicke und Mitnehmerverzahnung (10 Zähne) an, da wird sich unschwer etwas finden lassen. Danke im voraus für jeden guten Hinweis!
  18. So, bald geht es an den Zusammenbau. Für eine komplette Neulagerung werden gebraucht ("N" bezeichnet mit Nut, ob C3 oder CN für Haupt- und Vorgelegewelle sei hier dahingestellt, das entscheide jeder für sich, Maße sind "Innen/Außen/Dicke"): Ausgangswelle: Rollenlager 42/62/14 RNU (RNU = Form NU, ohne Innenschale) Hauptwelle: Kugellager 35/80/21 N Kugellager 35/80/21 Nadellager 30/37/18 Nadellager 50/55/30 (3 Stück, Doppellager) Nadellager 50/55/20 Nadellager 40/45/27 Vorgelegewelle: Kugellager 30/72/19 N Kugellager 30/72/19 Rückwaärtsgangwelle: Kugellager 20/52/15 (2 Stück, ich habe bei eingebauten Lagern allerdings 51 gemessen, dies scheint aber nicht erhältlich, ich werde mir die 52er anschauen bzw. anhalten und im Zweifel die originalen Lager belassen, zumal diese ohnehin schwierig zu "ziehen" sein dürften) Simmerringe: 42/62/10 35/47/7 Wellenmuttern/Ringmuttern: M35 x 1,5 M30 x 1,5
  19. Nachdem ich das Getriebe des Jaramas zerlegt habe (siehe anderen Thread) geht es jetzt an den Zusammenbau. Dazu zunächst eine Frage in die Runde. Aus anderen Zusammenhängen ist mir bekannt bzw. wird behauptet, dass die Kugellager der Hauptwelle und der Vorgelegewelle als C3 ausgeführt werden sollten, weil ansonsten das Getriebe zu heiß werde. Dies wird insbesondere im Falle des vorderen Hauptwellenlagers angenommen, weil dort Hitze von der Kupplung über die Welle eingetragen werden kann. C3 bedeutet erhöhte Lagerluft, also Radialspiel, oberhalb des Standardwertes ("CN"). Normalerweise wird C3 gewählt wenn die Pressung in einem Gehäuse und/oder auf einer Welle hoch ist, also die äußere Lagerschale etwas komprimiert oder die innere Lagerschale etwas expandiert wird. Kommt beispielsweise vor, wenn ein Lager eingeschrumpft oder aufgeschrumpft wird, i.e. Gehäuse oder Welle vor der Montage erhitzt wird. Bei dem Lambo-Getriebe erschienen mir beim Ausbau keine der Pressungen übermäßig, auch wenn ich beim Einbau die betreffenden Teile auf vielleicht 80-100° erwärmen werden, damit ich nicht "kloppen" muss. Was meint Ihr? Was ist besser/haltbarer, C3 oder normale Lagerluft? Was nehmt Ihr bei welchen Fahrzeugen und warum?
  20. Bei meinem zerlegten Getriebe hat der Kupplungsnehmerzylinder am Flansch einen Riss, muss also erneuert werden. Eurospares will rund 200,-- dafür, aber ich bin mir ziemlich sicher, dass das kein Lamborghini-spezifisches Teil war/ist und für andere Marken (Fiat etc.) für erheblich weniger verkauft wird. Kennt jemand andere Fahrzeugtypen, welche denselben Nehmerzylinder verwenden? So sieht das Teil aus
  21. Ich bin gerade dabei. Hat das jemand schon gemacht? Wer nicht lange Texte lesen will, bitte auf die Fragen am Ende des Posts konzentrieren . Zunächst ein Warnhinweis, wenn man die Schaltstangen zieht, dann fliegen einem pro Schaltstange eine Kugel und eine Feder um die Ohren bzw. in das Getriebe hinein, je nach Tagesverfassung des Schicksals . Diese liegen unter den Schaltstange und unter je eines der schwarzen Stopfen oben auf dem hinteren Gehäuseteil. Richtig macht man es, indem man einen Stopfen entfernt und die Schaltstange vorsichtig zieht, bis deren Ende die Kugel freigibt und man auf geschickte Weise diese durch die Öffnung des Stopfens "angeln" kann. Woher ich das weiss? .......... Die ersten wirklichen Hürden sind unter Anfertigung von Spezialwerkzeugen auch überwunden. Kardanseitig kann der Flansch einfach heraus gezogen werden, sein Rohr mit Innerverzahnung läuft auf einer Längsverzahnung der Getriebewelle und wird am Gehäuseende von einem Rollenlager geführt, dessen Rollen auf der Außenseite des Rohres des Flansches laufen (keine innere Lagerschale des Lagers). Das Rollenlager muss mittels eines Abziehers ausgezogen werden. Hierzu empfiehlt sich ein Lagerauszieher, für welchen man zwei L-förmige Arme baut. Diese werden zwischen Welle und Lager eingeführt und um 90° gedreht, so dass sie die Rollen und die äußere Schale hintergreifen. Dann klappts. Das Lager muss heraus, weil man an eine im hinteren Gehäuseteil tief liegende (ca. 20 cm) Ringmutter von der Welle lösen muss, um das hintere Gehäuseteil lösen zu können. Mit eingebautem Lager hat man zwischen Welle und Lager vielleicht 2-3 mm Luft. Wenn das Lager raus ist, kann man wenigstens vernünftig hinein leuchten und schauen. Die Fahnen eines Sicherungsbleches sind schnell unter Einsatz eines entsprechend langen Durchschlags (oder eines entsprechend langen stabilen Stangenmaterials) zurück gebogen. Dann kommt der Teil, wo man ein spezielles Rohr mit vier stirnseitigen Zähnen bräuchte, welches in die Nuten der Ringmutter passt. Aber schon das Vermessen scheitert aufgrund der Lage ... .Im Improvisieren geschult geht es aber viel einfacher. Ein Blech aus Alu (38 x 38 mm, 3 mm dick) bekommt nahe einer Kante eine 1,5 mm Bohrung, in welche ein kurz um 90° abgebogener Schweißdraht als "Manipulator" eingepresst wird. So läßt sich das Blech hochkant bis bei die Ringmutter einführen (rechts von der Welle). Die untere Kante wird auf einem horizontalen Gehäuseteil abgestützt, während das Ende der oberen Kante in einer Ringmutternut zum Anschlag gebracht wird. Dann die Welle im Uhrzeigersinn drehen und die Mutter löst sich problemlos und schonend. Und ohne dass man die Mühe der Herstellung des eigentlich nötigen Spezialschlüssels hatte. Kupplungsseitig ist die Demontage der Betätigungsteile offensichtlich. Erst danach kommt man an den vorderen Getriebedeckel in der Kupplungsglocke, der mit 6 Stehbolzen befestigt ist. Nun zu meinen Fragen: 1) Das hintere Gehäuseteil will immer noch nicht ab, nur ein kleines Stück. Gibt es einen Trick bzw. muss noch etwas gelöst werden (nur zum Henker was??)? 2) Der vorderen Getriebedeckel (mit dem Führungsrohr für Kupplungshebel und Ausrücklager) läßt sich nach Lösen der Muttern nicht einfach abziehen. Auch hier, ein Trick oder rohe Gewalt ..... ?
  22. Da die Technik beider Typen (Jarama Serie I, Espada Serie I/II) nahezu gleich ist, handele ich es zusammen ab. Spätere Varianten können Servolenkung und/oder Automatik haben, spezielle mögliche Probleme mögen daher Andere ergänzen. Motor: Vergaser: bereits der äußere Zustand der Vergaser und der Vergasergestänge sagt viel aus. Generell interessant ist, ob und wann die Vergaser zerlegt, gereinigt, auf richtige Bedüsung (!!!) geprüft und eingestellt wurden. Wenn dies nicht bekannt ist, einplanen. Zündung: Der originale Marelli Verteiler hat insgesamt vier Unterbrecherkontakte, die eingestellt werden müssen. Dies geht nicht wirklich ohne Verteilerprüfstand. Zudem sind die Kontakte zwar erhältlich, aber nicht die (erforderliche!!) Variante mit Schmierfilz für den Nocken (Folge: schneller Verschleiß der Kontakthebel). Die Fliehkraftverstellung ist meist verharzt, oft sind auch die Lagerungen der Gewichte ausgeschlagen und/oder die Innenfläche der Trommel hat durch die Gewichte Macken. Die Folge ist, dass die Verstellung nicht richtig funktioniert. Hat die Trommel Macken, dann ist eine Reparatur sehr aufwändig. Da kaum jemand den alten Verteiler mehr "beherrscht", gibt es diverse "Modernisierungen". Die einzig sinnvolle ist m.E. 123, weil die eine vollelektronische Kennfeldzündung (frei programmierbar) haben und die anfällige Fliehkraftverstellung entfällt (im Gegensatz zu anderen Lösungen, wie Pertronix etc.). ABER: ein Originalverteiler in gutem technischen Zustand ist recht problemlos! Man muss allerdings erstmal zu guten technischen Zustand kommen. Als Zündkerzen empfehlen sich sehr die (teuren) Bosch W5DPO. Kühlung: Beim Espada sollten keine thermischen Probleme auftreten, da die Motorraumentlüftung effektiv ist. Ganz im Gegenteil zum Jarama der ersten Serie, zumal wenn er original ist und nicht die später serienmäßigen Entlüftungen in den Kotflügeln nachgerüstet sind. Ein im Sommer im Stau überhitzender Jarama ist also kein "Defekt", sondern ein Konstruktionsfehler. Ansonsten, quasi lebenswichtig ist, dass beide Lüfter funktionieren. Einer wird von einem Thermosensor gesteuert, der zweite muß dann "upon demand" per Hand mittels eines Schalter im Armaturenbrett zugeschaltet werde. Ist der Thermosensor defekt, dann geht auch der Handgeschaltete nicht an ... Die Lüfter sind recht teuer. Wer keinen Wert auf "original" legt, kann auf moderne Spal Lüfter (wenigstens auch italienisch) umrüsten, die sind erheblich effizienter. Die Verschlussdeckel (Kühler und Ausgleichsbehälter) müssen dicht und richtig herum angeordnet sein. Der unter Druck öffnende Deckel muss auf demKühler sitzen und den richtigen Wert haben (weiss ich nicht auswendig). Ansonsten auf Ölschlamm achten, wie üblich. Wichtig ist auch zu schauen, ob irgendwo Anzeichen dafür vorliegen, dass einmal G11 Frostschutz mit G12 gemischt wurde. Erkenntlich an grünlichen und gelartigen Ablagerungen. Wenn ersichtlich, Vorsicht, weil dann sind auch Kühlkanäle im System mehr oder weniger verstopft, ist praktisch ein GAU ... Zylinder: Die Ventilführungen haben ab Werk keine Schaftdichtungen. Also ist ein gewisser Ölverbrauch (bis zu 2l auf 1000 km) ganz normal. Es sollte aber kein excessives "Rauchen" zu beobachten sein. Die Ventile und Brennräume sollten nicht allzu verkokt sein (Endoskop). Ansonsten die übliche Kompressionsprüfung bzw. Druckverlustprüfung. Ketten: Wann wurde die Kettenspannung (beide Bänke) geprüft eingestellt? Ist die EInstellung "am Ende"? "Rasselt" es? Nut bei abgenommenen Ventildeckeln ist zu erkennen, ob die Ketten bereits in das Alu des Kopfes hinein gesägt haben. Ventilspiel: Wann wurde das letztemal Ventilspiel geprüft und eingestellt?. Wenn "keine Ahnung", dann rund 20 Mechanikerstunden, ohne Material, alleine hierfür einplanen. Um die Ventildeckel ab zu bekommen, müssen Klimaanlage und oberes Kühlwasserrohr ab (natürlich zusätzlich zu den Vergaserbrücken, selbstredend ). Getrieb/ Differential Beide sind unauffällig und problemlos. Also auf Übliches achten, ob ein Gang unter Last herausspringt, Geräusche, Synchronisation (sobald das Getriebe warm ist). Wenn zwischen ca. 80 und 120 km/h Vibrationen auftreten (und olle Reifen auszuschließen sind), dann hat die Kardanwelle eine Unwucht und/oder ist falsch ausgerichtet (Höhe Getriebeaufhängung). Dies kann aufwändig zu beheben sein. Lenkung Schwachpunkt der Lenkung ist das Lenkgetriebe bzw. dessen Befestigung am linken Längsträger. Hier sollte der Bereich sauber gemacht werden (falls versifft) und genau auf Risse im Träger hin untersicht werden. Das Lenkgetriebe regelrecht abbrechen. Wird am ehesten beim Rangieren passieren, aber man möchte es doch gerne ausschließen. Risse in diesem Bereich bedeuten €€€€! Wann wurde das Letztemal Öl im Lenkgetriebe geprüft? Vermutlich "keine Ahnung" ... Ansonsten das Übliche, alles auf Spiel prüfen. Bremsen Prüfen, wann die Bremssättel überholt wurden und, wenn ja, ob auf Edelstahl-Kolben umgerüstet wurde. Im Falle von "keine Ahnung" eine Komplettüberholung der Sättel einplanen, da dann mit Sicherheit die Chromschicht der originalen Kolben sich in fortgeschrittenem Zersetzungsszustand befindet. Funktioniert die Handbremsmechanik? Sind die Handbremszüge i.O.? Sind die originalen Girling Mk2a Servos verbaut (vorne links)? Veiel Verkaufanzeigenfotos sparen diesen Bereich aus ...... Denn aus Kostengründen (und wegen fehlender Fähigkeiten der meisten Werkstätten) werden bei Defekten die Girlings gegen modernere Lockheeds ausgetauscht und dabei dann womölich auch noch die Befestigungsträger der Girlings abgeflext,damit es "passt". Technisch übrigen fragwürdig, weil die Lockheeds auf max. 6-Zylinder Autos ausgelegt sind, ein 12-Zylinder produziert jedoch einen geringeren mittleren Unterdruck. Falls (erfreulicherweise) die originalen Girlings noch da sind, kommt aus dem linken Auspuffrohr heller und ungewöhnlich riechender Rauch heraus? Dann ist die pneumatische Kammer mit Bremsflüssigkeit geflutet (Dichtungsversagen zwischen hydraulischem und pneumatischen Kreis). Wenn die Brems betätigt wurde, löst sich die Bremse sofort wieder (intakte Sättel angenommen)? Wenn nicht, dann ist die Stange des pneumatischen Kolbens nicht richtig zentriert und es kann passieren, dass der Servo in gebremstem Zustand blockiert (Bremse löst nicht wieder). Pedalerie Lassen sich Kupplungs und/oder Bremspedal seitlich bewegen, wackeln? Dann sind die originalen Papierbuchsen (!!!!) den Weg allen alten Papiers gegangen. Reparatur ist sehr aufwändig (allein schon der Aus- und Einbau der Pedalbox). Es sollten neue Metallbuchsen mit Ölkanälen gefertigt und eingebaut werden, wobei die Augen und die Welle ggf. ohnehin nachbearbeitet werden müssen. Räder/Naben Sind die Verzahnungen der Zentralverschlussräder und -Naben noch OK? Sind die Koni OK? Sind an den Rädern Stellen mit weissen Ausblühungen zu sehen? Dann VORSICHT! Es handelt sich bei den Originalrädern um Magnesiumfelgen. Alte Magnesiumfelgen können schlagartig in Stücke brechen, wenn interne Korrosion fortgeschritten ist. Es gibt mittlerweile vom Werk nachgefertigte Alufelgen im ursprünglichen Design. Seeehr teuer. Zeigt der Tacho an? Wenn nein, dann ist links vorne der in der Nabe angeordnete Mitnehmer des Tachoantriebes gebrochen. Weil im Tachogetriebe (sitzt innen an der Radnabe) selbst eine Blockade durch Zahnradverschleiß erfolgt ist. Ersatz ist teuer. Richtiges Übersetzungsverhältnis beachten, es gab mindestens 4 verschiedene ... Reifen, wer mit alten Reifen herumfährt, hat auch sonst an der Wartung "gespart" (lediglich meine Meinung ). Stimmen die Radgeometrien? Nach meiner Erfahrung verbessert sich das Fahrverhalten, wenn vorne ein bissl mehr Vorspur gegeben wird, als vom Werk angegeben. Stoßdämpfer Auf Funktion und Dichtigkeit prüfen, Ersatz ist teuer. Rahmen/Karrosserie Neben der üblichen Kontrolle auf Rost die Querträger vorne und hinten anschauen. Haben diese Macken von Wagenhebern oder sind gar durchgebogen, dann waren Pfeifen in den Werkstätten am Werk. Diese Quertraversen dürfen nicht zum Anheben verwendet werden!! Ist die vordere Tranverse "bananenförmig" hochgebogen, dann ist die Radaufhängungsgeometrie zudem gestört. Da meine beiden Fahrzeuge auch beim "Hineinkriechen" in diverse Ecken erstaunlicherweise rostfrei waren/sind, kann ich ansonsten nicht viel zu diesem Thema beisteuern. Elektrik Oh mein Gott!!! OK, das Übliche halt. Wenn die Fensterheber nicht oder nur schwer gehen, dann liegt es an 1) schwergängiger Mechanik und/oder 2) an schlechten Kontakten. Für letzters kommen keineswegs nur die Schalter in Frage, sondern ganz besonders auch die Vielfachsteckverbinder hinter der Mittelkonsole und unter dem Armaturenbrett. Um an die zu kommen, muss beides raus ..... Ohnehin emfpiehlt sich ja, in alten Kisten immer einen Feuerlöscher mit zu führen (aber bitte mit Novec 1230, nicht Pulver). Auspuff Wenn hier Handlungbedarf besteht, dann wird es teuer. Zwar bietet beispielsweise Quicksilver eine Anlage an, die wird aber mittlerweile nur noch als "Bausatz" zum selbst zusammen Schweißen vertrieben. Warum wohl .... Selbst mit so einer "halbfertigen" Anlage sollte mit ca. 10-20 Stunden gerechnet werden, bis das Ganze wirklich passt und sitzt. Tank/Benzinleitungen Prüfen, wann der lange Benzinschlauch von hinten bis vor der Vergaserbrücke erneuert wurde. Der geht u.a. durch Hohlräume bzw. den Innenraum, beim Espada muss man die geklebte Innenverkleidung (Teppich/Dämmmaterial) des linken Schwellers abreissen um daran zu kommen. Bei meinem Espada war es der Werksoriginale, der beim Ausbau zerbrach ..... Wenn die benzinpumpr originalund fu ktionierend ist,gut. Wurde sie erneuert und gegen eine optisch baugleich aussehende meoderne Facet Pumpe ausgetauscht, dann prüfen, ob der Benzindruck an den Vergasern nicht zu hoch ist (hinten beim Benzinfilter ist ein Druckregler). Generell Auf Originalität aller Komponenten und Abauteile achten. Dies ist nicht immer ganz einfach, weil im Werk wohl teilweise auch einfach verbaut wurde, was es nebenan beim "Autoteile-Giorgio" billig gab. Ansonsten das Übliche, wie bei jedem Gebrauchtwagen. Mehr fällt mir jetzt so auf Anhieb nicht ein, Schreibfehler mögen mir nachgesehen sein. Ach ja, nicht ganz unwichtig, die Fahrgestellnummern (also die am Rahmen eingeschlagene) Beim Jarama oben auf dem Querträger hinter dem Kühler, rechts. Beim Espada oben auf dem rechten Längsträger, fast ganz vorne. Ansonsten haben beide auch noch jeweils eine (ganz andere) Karrosserienummer, meist auf einem Blech im Motorraum rechts ganz hinten (Nähe Scheibenwischermotor) eingeschlagen. Diese ist deshalb interessant, weil beispielsweise die komplette Innenausstattung, sofern original, innenseitig die letzten Ziffern der Karrosserienummer auf den Paneelen/Trägern trägt.
  23. Lamborghini Jarama Zündreihenfolge

    Ciao kennt jemand die zündreihenfolge vom lamborghini jarama v12 3.9l? und die zylinderanordnung? wo kann man das werkstatthandbuch downloaden? mfg clab
  24. Irgendwie fehlt ein Bilderbuch über die Klassiker von Lamborghini und darum dachte ich, ich mache diesen Thread auf Ich beginne mal mit dem Jalpa und Urraco Weitere Bilder von euch sind gerne willkommen! Grüsse
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