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26 Ergebnisse gefunden

  1. So, ich habe es getan. Im Bett mit dem Performante für einen Tag. Und was soll ich sagen: Betörend, überwältigend, hochemotional, orgiastisch! Definitv eines der 3 besten Autos die ich je gefahren bin. Er klingt VIEL besser als der Standard Huracan, sieht schon im Stand schneller aus und fühlt sich auch viel agiler an als sein 610 PS Bruder. Mal kurz 210 auf der Landstrasse im Corsa Modus oder 290 auf der BAB und nie hatte ich das Gefühl das Auto weniger als 100% im Griff zu haben. Die aggressive Optik innen wie außen ist natürlich Geschmackssache, ich habe mich jedenfalls pudelwohl gefühlt im Forged Carbon Cockpit So einen V10 Sauger hochzudrehen macht auch viel mehr Spaß als bei jedem Turbo V8 Fun Fact: Die Navi Bedienung hat im 1. Versuch geklappt (Hallo Maranello!) Summa Sumarum: Chapeau Lamborghini, große Klasse der Wagen!
  2. Fahrbericht 991.2 Targa 4 GTS

    Wie angekündigt durfte ich heute einen 991.2 GTS ins schöne Rheingau pilotieren. Die Überraschung dabei war, dass es zudem ein Targa war. Design: Das Auto ist einfach schön, mit oder ohne Dach. Und an der Show beim Öffnen/Schliessen der Targa-Glaskuppel kann man sich auch kaum sattsehen, herrlich. Die GTS Ausstattung mit den mattschwarzen Turbo S Felgen, den schwarzen Auspuffblenden, dem Alcantara Interieur inklusive Lenkrad gefällt ebenfalls. Alles perfetto soweit, passt auch sehr schön zur Exterieurfarbe Achatgraumetallic. Dann ging es los: Auf der BAB ist schnelleres Cruisen bis 250 km/h mit offenem Targadach kein Problem, bis 200 km/h auch gut mit heruntergelassenen Fenstern was heute bitter nötig war bei 37 Grad im Schatten wenn man die Klima nicht überstrapazieren wollte Leistungstechnisch ist der "Basis-Turbo" hier mit 450 PS schon beeindruckend: Drehmoment (550 Nm - 10 mehr als im 458, Sauerei!) und Leistung stehen praktisch sofort ab 1000 U/min zur Verfügung während der Sauger sich erstmal Bedenkzeit genehmigt. Allerdings muss man für eine wirklich sportliche Gangart schon immer noch selbst schalten: Selbst Sport Plus schaltet für meinen Geschmack viel zu schnell hoch. Kommen wir zum grossen Manko, dem Sound: Der war weitestgehend enttäuschend - mit und ohne aktivierte SAGA - weil handzahm. Vom berühmten Backfire des 991.1 Saugers ist so gut wie nichts mehr übrig geblieben und auch das Hochdrehen in 7.000+ Gegenden kam mir stets wie mit angezogener Soundbremse vor. Zu allem Übel hatte ich ja auch noch den 991.1 GT3 vom Hochdrehen im Ohr, davon ist der Turbo GTS meilenweit entfernt. Sehr schade weil hier doch viel Emotion verloren geht, die Porsche ja ohnehin immer abgesprochen wird Fazit: Wer ein perfektes, offenes Cruiser-Sommerauto mit Showeffekt will, für den ist der Targa GTS wie geschaffen. Ich behalte lieber meinen bösen offenen Backfire 991.1 S Ach ja: Das Targa Dach lässt sich im Gegensatz zum Cabrio NUR bei Stillstand des Autos öffnen und schliessen. Das kann einen wenn es plötzlich anfängt zu hageln (!) wie heute dann schon etwas in die Bredouille bringen
  3. Aston Martin DB11 Testfahrt

    Ich hatte gestern den neuen DB11 zur Verfügung und konnte ihn dabei ausführlich testen. Grundsätzlich: sowohl auf den ersten Bilder wie auch dann bei der Präsentation live letzten Herbst konnte ich mich für dessen Form noch nicht ganz so begeistern. Ich finde das Auto zwar nicht unattraktiv, allerdings auch nicht „zum Niederknien schön“, wie beispielsweise den Vanquish (oder in meinem Fall den Rapide). Das Auto wirkt für Aston Martin Verhältnisse plötzlich recht futuristisch; im Showroom zwischen den anderen aktuellen Modellen eindeutig moderner, die anderen Modelle lässt der DB11 schon fast klassisch wirken. Dieser Eindruck setzt sich dann auch im Innenraum fort: hier hat dank Mercedes-Benz ganz klar die Moderne Einzug erhalten. Thema Mercedes-Benz: Ich fuhr letzten Herbst eine Zeit lang den AMG GT-S im Alltag, ein tolles Auto. Obwohl der DB11 preislich und leistungsmässig über dem GT-S steht, zog ich bis dato ungewollt immer wieder Vergleiche zwischen beiden Autos. Nach meiner gestrigen Testfahrt mit dem DB11 muss ich feststellen, dass dieser an sich ungewollte Vergleich nicht ganz zu Unrecht erfolgte. Die beiden Autos fühlen sich nämlich recht ähnlich an, nebst dem verwandten Bedienkonzept fühlte ich mich auch gleich auf Anhieb sehr wohl und vertraut mit dem DB11. Dieser optische und gedachte Vergleich zwischen den beiden setzte sich dann auch im Fahrgefühl fort, wo sicher auch der neue V12-Turbomotor des Aston dazu beiträgt. Es liegt daran, dass moderne Turbomotoren allgemein Schwachpunkte (oder Charakter?) verloren haben und eigentlich alles „richtig“ machen, beim AMG wie auch beim DB11. Fahrleistungen (608ps) sind erwartungsgemäss gewaltig, von Turboloch überhaupt keine Spur, man nimmt die Zwangsbeatmung nicht mal akustisch wahr. Im Vergleich zu meinem 6-Liter-Sauger klingt der neue 5,2-Liter-Turbo nicht mehr ganz so inbrünstig, sorgt im Sport+ - Modus (Hallo AMG!) aber immer noch für ausreichend Begeisterung – natürlich primär beim Fahrer, wie aber auch bei einzelnen Passanten, Stichwort quiet start mode. Ebenso dem AMG GT-S ähnlich ist dessen Agilität, was mich allgemein am meisten beeindruckt am DB11. Der Wagen fühlt sich sehr wendig und leichtfüssig an, die elektronische Lenkung bietet gutes Feedback und ist angenehm direkt, zudem ist die Traktion (trotz Winterreifen und kaltem Strassenbelag) ausgezeichnet. Am AMG GT-S störte mich fast etwas die übertriebe Agilität, dieser fand ich für den Strassengebrauch fast schon etwas zu nervös. Der Aston Martin macht dies besser, dieser ist auch komfortabler als der AMG. Wie heute bei Sportwagen üblich, kann man zudem Komfort und Charakteristik mit den verschiedenen Fahrmodi stark beeinflussen; zwischen GT-Modus und Sport+ Modus herrscht ein erfreulich grosser Unterschied, in allen Belangen. Als Gran-Turismo betrachtet ist daher der DB11 der bessere Kompromiss zwischen Sportlichkeit, Komfort und Alltagstauglichkeit. Da staune ich, Aston Martin hat dies richtig gut hingekriegt, ebenso macht das 8-Stufen-Automatikgetriebe einen tadellosen Job; ein Unterschied zu einem DSG-Getriebe ist schon fast nicht mehr feststellbar. Einzig die Abstufung zwischen dem zweiten und dritten Gang ist etwas lang gewählt, spürbar ist dies vor allem beim runterschalten bei flotter Gangart. Übrigens ist dies bei meinem Rapide S genau so, daher vermute ich, dass es sich um die selbe ZF-Automatik handelt, wenn die des DB11 auch etwas flotter und geschliffener die Gänge wechselt; eben DSG-like. Modellpolitisch verstehe ich den Gedanken hinter dem DB11 allerdings nicht so ganz. Wo liegt nun die angepeilte Konkurrenz? Der GT-S ist wie erwähnt preiswerter und etwas schwächer, ein Ferrari F12 wiederum teurer und deutlich stärker. Vermutlich eher im Bereich eines 911 Turbo. Oder: in der eigenen Familie, nämlich beim Vanquish S. Dieser ist zwar teurer, weist aber sehr ähnliche Leistungswerte auf (604ps) und entspricht dem selben Konzept (sportlicher GT mit Frontmotor und Heckantrieb). Ich habe vorhin oft den DB11 mit dem AMG GT-S verglichen. Nun habe ich gerade vernommen, dass der Nachfolger des V8 Vantage wohl über den selben Motor (4-Liter-V8-Biturbo) verfügen wird wie der AMG GT-S. Mit anderen Worten: Der DB11 wird dann in der eigenen Marke erneut in Bedrängnis geraten! Es ist demnach fast schon zu erwarten, dass wohl schon bald eine stärkere Vantage-Version des DB11 kommen muss, um Distanz zum zukünftigen V8 verschaffen zu können. So oder so – der DB11 ist ein toller Gran-Turismo. Schnell, fahraktiv, komfortabel und mit zeitgemässen Infotainment ausgestattet. Optisch gefällt er mir mittlerweile, ehrlich gesagt erst seit gestern, nun recht gut. An die futuristische Form habe ich mich gewohnt, vorallem die Front gefällt mir sehr gut. Bezogen auf die gerade aktuelle Wahl zum Sportwagen des Jahres 2016 von Carpassion eigentlich fast schon mein Anwärter auf definitiv einen Podestplatz.
  4. Meine Erfahrung A45 AMG

    So, jetzt möchte ich nach einem Jahr und 22Tkm auch mal meine Erfahrung(en) zum Besten geben. Vorab, bitte nicht schlagen, wenn da, aus meiner Sicht, nicht viel positives übrig bleibt Das sind meine rein subjektiven(!) Erfahrungen und ich Maße mir da keinesfalls an der Maßstab zu sein! Ich bin vom Audi S6 4F (10 Zyl. Sauger) letztes Jahr auf den A45 gewechselt, da ich nach "großen" Autos mal wieder etwas ganz anderes wollte. Und das ist der A45 auch, viel krasser kann der Gegensatz wohl auch nicht sein Allerdings, Freunde werden wir wohl nicht mehr in diesem Leben... Je länger ich ihn habe umso öfter ertappe ich mich dabei wieder mit dem S6 zu fahren, den ich, aufgrund überzogener Preisvorstellungen meinerseits , bisher nicht los bekommen konnte. Positiv ist aus meiner Sicht, dass er sich sehr wendig und direkt fährt. Die Bremsen und das Fahrwerk gefallen mir auch. Dann hört es für mich aber leider eigentlich auch schon auf. Halt, noch etwas vergessen, Langzeitdurchschnittsverbrauch im A45 12 Liter. Im S6, bei gleicher Fahrweise, Strecken etc. 17 Liter. Das hat auch gewisse Vorteile ... Meine Frau hat ihn von Anfang an immer nur als "Rum(m?)sschüssel" bezeichnet. Das trifft es eigentlich ganz gut Vielleicht wäre es schon besser, wenn ich nicht die Performanceabgasanlage genommen hätte Am Meisten stören mich die folgenden Punkte: Motor: Ich finde den Motor, bzw. die Gasannahme extrem digital. Entweder passiert nichts, oder man gibt etwas mehr Gas u. er schaltet runter, überwindet das Turboloch und "explodiert" dann. Akustisch in "S" im wahrsten Sinn des Wortes Überhaupt kein Vergleich, was ja auch kein Wunder ist, zum S6 der sich um Welten besser "dosieren" lässt und viel angenehmer hochdreht. Wenn er kalt ist nimmt er beim Anfahren sehr zögerlich Gas an. Das ging soweit, dass ich bei der Werksabholung erstmal gedacht habe es ist etwas kaputt und gar nicht losgekommen bin Bis 200 geht er aus meiner Sicht ganz gut, dann wird es doch recht zäh. Da hätte ich mir, im Vergleich zum S6 (der 500kg schwerer ist und dessen Motor eher nicht die Nennleistung hat) mehr erwartet. Ich habe die Vmax - Aufhebung bis 270. Die hätte man sich jedoch schenken können. Ich glaube so viel Anlauf kann man gar nicht bekommen Im Zuge der Reklamation gab es dann einen neuen Turbo, aber geändert hat das auch nichts. Verarbeitung / Haptik Für ein Auto mit einem NP von um die 60TE bin ich damit gar nicht zufrieden. Das Plastik und die ganze Haptik sind alles andere als hochwertig und überhaupt kein Vergleich zu Audi (generell, nicht nur dem S6). Bei etwas lauterer Musik scheppert gefühlt eigentlich alles im Auto. Das kenne ich so auch nicht. An den Türinnenseiten sieht man das "nackte" Blech. Da dachte ich auch, dass es so etwas schon gar nicht mehr gibt Sehr laute Windgeräusche. Nach mehrmaligem Reklamieren etwas besser aber für mich nicht wirklich zufriedenstellend. OK ist bei so einem "kleinen" Auto vielleicht auch einfach nicht besser zu erwarten. Wie gesagt bitte nicht schlagen Ich habe es mir auch selbst so ausgesucht und jammere auch nicht darüber Aber ich werde jetzt wohl doch wieder auf den S6 4G wechseln ... btw. der A45 wäre für recht interessante Leasingkonditionen abzugeben Viele Grüße, Alex
  5. Zum Jahresanfang kann ich auch gleich was Neues beginnen – nämlich meinen nächsten „laaangen Dauertest“. Jetzt nicht mehr im großen Bereich „sonstige Fahrzeugmarken“, sondern im Sportwagen- und Luxusmarken-Forum … Seit 29.11.2013 ist das Dickschiff ersetzt durch einen A 45 AMG, der mir in den nächsten Jahren als Alltagsauto dienen wird. In loser Folge schreibe ich hier nieder, was auffällig oder unauffällig am Auto ist, was bei längerer Benutzung stört, sich bemerkbar macht oder auch erfreut, wie sich der Kleine hält und was an ihm auseinanderfällt. Anders als bei meinem im Avatar abgebildeten liebsten Hobbyauto von allen, wird es hier nicht um Verbesserungen/Umbauten/Ausbauten gehen, denn das habe ich nicht vor. Einfach wieder die Zusammenstellung von Erlebtem und Erfahrenem! Das Auto Also stelle ich Euch den neuen Kleinen erst einmal vor. Im Rahmen der Möglichkeiten unauffällig bis zur Unscheinbarkeit ist er zirrusweiß lackiert und emblemlos bis auf die „Sterne“. Selbst bei Benzens wußten sie nicht, daß mit Bestellcode 261 auch die Beschriftung der vorderen Kotflügel entfällt. Das Panormadach paßt zur Farbfamilie „schwarz-weiß“ genauso wie die 19“-Felgen von AMG. Unterstützt wird diese Idee vom "Night-Paket" mit schwarz abgesetzten Leisten und dunklen Heckscheiben. Sommers mit glanzgedrehtem Rand, winters in komplettem Schwarz wie „Edition1“. Intelligent Light System macht hell, Audio20 macht Musik und Becker MapPilot macht Wegweisung. Besondere Lautsprecher brauche ich nicht, Musik höre ich nur im Stau. Die Klimaautomatik nimmt sich der Temperierung an unterstützt von Sitzheizung vorne, Vergeßlichen hilft elektrische Sitzverstellung mit Memory vorne. Hinten hat er ein Auge (Rückfahrkamera), aber auf häßliche Löcher für Parkpiepser hatte ich keine Lust mehr. Dazu noch das Licht- und Sichtpaket, damit es innen nächstens nicht so trist aussieht und ein Ablagenpaket, damit die demnächst vorgeschriebenen Warnwesten ihren Platz unter den Vordersitzen finden und im Kofferraum eine Steckdose bereit ist. Den Luxus des Performance-Lenkrades habe ich mir der größeren Schaltpaddel wegen gegönnt, damit einher geht der knubbelige Schalthebel in der Mittelkonsole. Richtig: er hat KEINE roten Gurte, KEINE roten Bremssättel, KEINE noch lautere Auspuffanlage, KEINE zusätzlichen Spoiler und KEIN noch härteres Fahrwerk – das ist mir dauerhaft zu aufdringlich und damit lästig, außerdem kostet’s alles zusätzliches Geld, das ich dafür nicht ausgeben will. Das erste Drama Aus dem Datum der Erstzulassung ergibt sich schon das Problem der erforderlichen Winterbereifung. Als ich der Preisvorstellungen der Niederlassung Mannheim für Originalfelgen ansichtig wurde, schwanden mir schier die Sinne. 19“ Felgen als „Vielspeichen“ kosteten schon 3.600 €, dazu noch Reifen – das muß anders gehen. Nächster Vorschlag: 215er Reifen auf 18“-Felgen für komplett 3.500 €. Mickrige Größe, Schneeketten habe ich nicht, brauche ich nicht und kann ich nicht montieren. Selbst die Serienfelgen in 18“ kämen schon auf 3.000 €. Alle Tuner/Felgenhersteller abtelefoniert, mit Mails bombardiert und die Quintessenz erfahren: „Haben wir derzeit nicht, rechnen Sie nicht vor Frühjahr damit.“ Tolle Wurst – und bis dahin? Die Sommerreifen runter, Winterreifen drauf und im Frühjahr dasselbe wieder zurück ist mir zuwider, also weiter suchen. Erster Lichtblick: Das Autohaus Kunzmann in Aschaffenburg (ein großer Vertragshändler) unterhält einen Onlineshop und bietet auf einmal AMG-Vielspeichen in 19“ für nur 3000 € an. Gleich zum Hörer gegriffen und im Telefonat ein Vorschlag: „Nehmen Sie doch die 19“ von Lorinser in schwarz, die kosten nur 1700 €.“ Da fragt man nicht zweimal – hätte man aber sollen! Prompte Lieferung, freudestrahlend die Michelin PilotAlpin 4 (frei bis 270 km/h!) montieren lassen und gleich aufs jungfräuliche Auto montiert. Problem: Ab etwa Tempo 100 unerträgliche Vibrationen. Nachwuchten rundherum bringt nichts. Was ist denn da los? Einfache Analyse: Im TÜV-Gutachten steht, daß wegen Freigangs zum Bremssattel 3 mm Spurplatten verwendet werden müssen. Ist an sich schon Murks, aber am A 45 noch viel mehr! Benz verwendet wohl für alle „A“ dieselben Radaufnahmen. Durch die große Bremse vorne rückt alles mehr nach außen und die Zentrierhülse steht nur noch etwas mehr als 6 mm heraus, das Mindestmaß, das hiesige Prüfer für solche Gelegenheiten erwarten. Zieht man davon die Spurplatten ab, bleiben nur noch jämmerliche 3 mm (DREI MILLIMETER), die die Zentrierung der Felge sicherstellen sollen. Die hat auch noch einen gefasten Zentrierring, so daß faktisch die Mittenzentrierung verloren geht. So fährt er sich auch. Nach kurzem aber heftigem Hin und Her mit Lorinser direkt („Wollen Sie wirklich, daß ich diese Lösung dem TÜV für die Einbaubescheinigung vorführe?“), die sich aber ernsthaft Mühe bei der Suche um schnelle Abhilfe gaben, nehmen sie die Felgen zurück. Geworden sind’s dann zähneknirschend die schwarzen Vielspeichen und jetzt läuft alles wieder „rund“. Ich bin mal gespannt, wie die anderen Hersteller dieses Problem in den Griff bekommen … Das Einfahren Aber nun zurück zum Auto selber: In Rastatt abgeholt und daher gleich mit den ersten Kilometern außerhalb des Werksgeländes „eingefahren“. Ach du liebe Zeit, was machen die Leute da ein Buhei drum – zusätzlich verängstigt durch relativ strikte Einfahranweisungen des Werks: Nicht über 4500/min, nicht schneller als 140 km/h, kein Kickdown.“ Klebt wie in seligen Zeiten sogar in der Windschutzscheibe. Dazu gibt es ja mehr Auffassungen, Ansichten und Anspielungen als Autos. Im Grunde genommen kann man’s nie richtig machen; zu „zahm“ ist nix, zu „scharf“ ist nix, zu „schnell“ ist nix? Wie sagt der Pfälzer dann? „Ach, steigt mer doch all‘ in die Tasch‘!“ Das Werk spendierte die erste Tankfüllung (voll!!) und daher schauen wir geschenkten Gäulen nicht zu lange ins Maul. Auf den ersten hundert Kilometern auf der Landstraße habe ich dem Motor im vierten Gang in schönem Rhythmus Anzug von 80 auf 120 beigebracht und ihn nach jeder Beschleunigung immer wieder ausrollen lassen. Ähnelt einem Parabelflug und ist ähnlich unspaßig. Dem Maschinchen wurde dabei sogar richtig warm, das Motoröl erreichte 105°. Das war’s dann aber auch, seitdem wird er einfach gefahren, wie ich ihn auch sonst fahren würde. Schön durchölen lassen nach dem Kaltstart, sanft warm fahren, sanft kalt fahren vor dem Abstellen, und sonst gefahren wie es ihm auch in der Zukunft bevorsteht (nach 500 km durften auch mal 5500/min mit wenig Gas anliegen, sonst macht ja eh die Automatik alles). Oh Wunder: Nichts ist undicht, geplatzt, abgerissen oder sonst was passiert. So ganz stimmt‘s nicht. In manchen Foren hieß es, daß er bis 1500 km ein Einfahrprogramm habe, das das Gemisch anfette und so den Einfahrvorgang unterstütze durch somit abgesenkte Brennraumtemperaturen. Hört sich komisch an, scheint aber tatsächlich zu existieren. Schlagartig ab diesem Kilometerstand sank der Durchschnittsverbrauch bei flotter Fahrt um 1 L/100 km. Bei 1200 km kamen frisches Motoröl und ein neuer Filter (nicht vorgeschrieben, aber mir ist es lieber so), seitdem läuft er immer besser. Da er anfangs etwas beim Anfahren mit seinen Kupplungen „rupfte“, was sich nach knapp 500 km völlig gelegt hat, werde ich ihm auch überobligatorisch einen Getriebe- und Differentialölwechsel gönnen, da hat sich scheinbar doch einiges tatsächlich „einlaufen“ müssen und mir ist dann einfach wohler, wenn alles gut versorgt ist. Manche glauben, ein Wechsel nach 3000 km sei „Vorschrift“, sind aber von der insoweit unklaren Betriebsanleitung im Stich gelassen. Nur AMGs mit Sperrdifferential müssen dann zum Wechsel, der A 45 hat keins, also muß er auch nicht. Meiner kriegt’s trotzdem, weil „wer einschenkt, muß auch nachschenken“. Inzwischen sind schon fast 3000 km voll, so daß ich auf freier Autobahn auch mal das Geschwindigkeitsmaxim ausgetestet habe. Im siebten Gang ist das etwas müde ab etwa 230, aber im sechsten geht es ab wie die Feuerwehr. Gefühlt dauert es zwei Wimpernschläge von 200 auf 230 und geht dann unvermindert weiter und weiter und weiter, ohne daß bei 250 km/h Schluß wäre. Tacho 260 standen ziemlich unangestrengt an, im siebten hält er das Tempo, legt aber kaum noch zu. Tachoabweichungen sind minimal, sagt mein zusätzlich bereitgehaltenes Navi. Drehzahlorgien sind eh nicht sein Ding, im sechsten sind dafür etwa 5300/min erforderlich, im siebten stehen etwa 4200/min auf dem Drehzahlmesser. „Heiß“ wird ihm dabei auch nicht, das Kühlwasser steht bei 93° und das Motoröl wird auch nicht wärmer. Weder ist er dann ungebührlich laut noch in irgendeiner Weise unruhig oder „leicht“, sondern einfach satt und souverän. Im echten Verkehr ist das kein vernünftiges Tempo, denn mit Gaswegnehmen wird das Tempo nicht schnell weniger, sondern der geringe Luftwiderstand läßt ihn im siebten lange schieben; zu Dauerbremserei habe ich keine Lust, das wird dann unrund und hektisch auf langen Strecken. Klar wird aber auch: alles bis 200 ist ratzfatz erreicht und für den Motor keine echte Anstrengung. Wieso da schon die wildesten „Tuningfreaks“ schon über 400+ PS mit Chippen nachdenken, erschließt sich mir beim besten Willen nicht. Bedienung Ein Kapitel, dem man heutzutage durchaus ein paar Worte widmen kann bzw. leider manchmal muß. Schon bei der Probefahrt störte der falsch positionierte Blinkerhebel. Jetzt stört das immer mehr, er sitzt schlicht zu hoch und läßt sich aus normaler Lenkradhaltung nicht intuitiv bedienen; der Tempomathebel hingegen ist bestens erreichbar und statt Blinken kommt er vor allem im Kreisverkehr zum Einsatz. Bei Regenfahrten nervt zudem, daß die schönen großen Schaltpaddel zu nah am Schalter für den Heckwischer sind und der am „Multifunktionshebel“ nur durch verrenktes Greifen bedienbar ist. Ich kann nicht deutlich genug machen, daß das unbrauchbarer Stuß ist! Genug geärgert, ansonsten ist die Handhabung des Fahrzeuges allenfalls noch durch den großen Wendekreis erschwert, wenn man sich an Benztypisches eh schon gewöhnt hat und mit einem gewissen Wohlwollen den neumodischen Bedienungsprofilen („Assistenten“, Menüführungen usw.) gegenübertritt. „Dunkel war’s, der Mond schien helle“ wäre das passende Motto für die Leuchtstärke des Hauptscheinwerfersystems. Tadellos gleichmäßig und weit hell, selbst der „Fernlichtassistent“ funktioniert in 99 % der Fälle gut. Kurvenlicht auch bei mehr als 110 km/h (Audi ...?). Moderne Lichtsysteme nehmen den Nachtfahrten nun wirklich endgültig den Schrecken. In diesen Tagen fällt auf, daß er sich besonders verdient macht mit gleichmäßiger, schnell ansprechender und gut wirkender Heizung – die Klimaautomatik muß nur der Temperatur wegen bedient werden, den Rest macht das System selbständig und beanstandungsfrei. Vor der Sitzheizung muß ich warnen: Die bollert bis in die Schulterbereiche auf der höchsten Stufe dermaßen los, daß es binnen Sekunden schon unangenehm wird. Allenfalls auf Stufe 2 kurz und dann für ein paar wenige Minuten auf Stufe 1, danach wird es schnell zu warm. Eiweiß gerinnt bei 67° … Beanstandungen? Die nationalen und internationalen Foristen beklagen ja schon seit längerem Verarbeitungsmängel der A-Klasse und manche Unzulänglichkeiten auch beim A 45. Liest man das als Unbefangener, könnte einen ja das Grausen überkommen. Bis dato ist der Zusammenbau gelungen, die Verarbeitung stimmt (für die Fahrzeugklasse), die Lackierqualität ist gut, nahezu alles funktioniert, wie es soll. Nahezu, weil das Radio bei Stummschaltung die Verkehrsfunkdurchsagen nicht laut genug stellt und sich nicht zu größerer Lautstärke überreden läßt. Das „Knistern“ aus dem Bereich der Mittelkonsole sind die Stellgeräusche der Klimaanlage beim Bedienen der Luftverteilungsklappen, an das heimelige Geräusch des sich kümmernden Elektronengehirns gewöhnt man sich schnell. Manche beklagen, daß er kalt sehr zäh Gas annehme. Das stimmt, scheint aber ein Schutzprogramm zu sein, solange nicht Grenztemperaturen des Getriebes erreicht sind. Ich helfe mir mit dem manuellen Schaltmodus und rolle ihn gemütlich bei niedrigen Drehzahlen warm, dann fällt’s nicht so auf. Anfangs dachte ich, das „angeschärfte“ Schaltprogramm „S“ funktioniere nicht, weil sich die Schaltcharakteristik von „C“ nicht unterschied. Ich bin ihm drauf gekommen: solange das Getriebe nicht wärmer als 40° ist, läßt er das schnellere Schalten nicht zu und hält die Drehzahlen zur Vermeidung zu großer Sprünge niedrig. Danach dreht er in „S“ weiter aus bis zum Hochschalten und schaltet auch deutlich früher zurück. Schön gelöst: er erkennt, wenn nicht mehr beschleunigt wird legt dann einen höheren Gang auch vor Erreichen der Schaltdrehzahl nach. Bei den ersten Handwäschen zeigte sich, daß er ein paar Dreckecken hat, die immer besonderer Zuwendung bedürfen. Das ist zum einen der gesamte Bereich entlang der Griffleiste der Heckklappe (um die Kennzeichenleuchten und den Griff), da sind Vertiefungen und Rähmchen, die man nur mühsam wieder sauber bekommt. Außerdem ist die Blechnaht nahezu rechtwinklig und mit einer nicht komplett durchgezogenen Abdichtung versehen, da sammelt sich nur mit einem Pinsel entfernbar Dreck. Gleiches gilt für die Türunterkanten, die unnötigerweise mit Höhenversprüngen aufgeführt sind, in denen sich hartnäckig Schmutz festsetzt. Der Bereich unter dem Dachspoiler“überhang“ wird in Waschanlagen sicher nicht gesäubert – da muß man leiden und nachwischen. Einsauen kann er sich eh wie ein Großer, die unteren Seitenflächen sind in Windeseile verdreckt. Erstaunlich: Motorhaube und Dach nicht, ebenso die Seitenscheiben. Wie früher bleiben sie auch bei starkem Regen sehr lange schmutzfrei und damit die Sicht in die großen Spiegel klar. Der Motorraum saut sich nahezu gar nicht ein auch bei langer Fahrt im strömendem Regen, das gefällt. Einmal mahnte er zum Nachfüllen des Kühlwassers bei scharfem Beschleunigen in größeren Gängen, aber weder stimmte der Pegel nicht noch kam diese Meldung erneut. Verbrauchswerte Im Moment – wir gewöhnen uns ja noch aneinander – gilt das alles noch nicht wirklich. Ich denke, daß da auch bei wärmeren Temperaturen noch der eine oder andere Liter weniger zu Buche stehen wird. Zwischen 7,5 und 15 L/100 km hatte ich alles schon zu verzeichnen. Ruhig herumgerollt im Mittelstreckenverkehr mit Tempomat reicht der kleinere Wert, bei forcierter Fahrt mit dauerhaft mehr als Tempo 180 der höhere, die Wahrheit liegt wie immer dazwischen und derzeit bei 10,7L/100 km. Motoröl fehlte ca. ein Drittelliter nach den ersten 500 km, seitdem ist nahezu Ruhe. Blöd ablesbarer Ölpeilstab und helles Motoröl machen das Messen nicht leichter. Die Betriebsanleitung ist da gelinde gesagt „unscharf“, denn sie empfiehlt Öl nach MB-Freigabe 229.51 (beschränkt auf entweder 0 oder 5 W 40), obwohl solches nach 229.5 gewünscht ist und die andere Freigabe für Diesel mit Partikelfilter gilt. Die Erwartungen werden alle erfüllt, ich fange an zu ahnen, was er im Zweifel könnte – jede Fahrt eine kleine Freude im Alltag! Markus
  6. Zu lesen und per Video zu betrachten gibt es ja schon einiges über den neuen A 45 AMG; teilweise euphorisch, teilweise zurückhaltend – aber immer mit einem mehr oder weniger deutlichen „boah“ als „Unterton“. Solche Bekundungen machen mich immer stutzig, sie bedürfen der Überprüfung. Ich hatte ja schon geschrieben, daß mein Alltagskreuzer mir zu groß und zu behäbig ist und daß Ersatz anstünde. http://www.carpassion.com/andere-automarken/51819-wiesmannfahrer-suche-alltagsalternative.html Leider wird’s ja mit dem kleinen Coupé aus den Niederlanden wohl in überschaubarer Zeit nichts, so daß andernorts nach „Nägeln mit Köpfen“ zu suchen ist. Eine mögliche Variante ist der kleinste je gebaute AMG, der teure Vierzylinderneuling aus Rastatt mit dem Motor aus Affalterbach. Dieses Wochenende war es so weit: Probefahrt. Und probiert habe ich alles damit auf meinen heimischen Teststrecken. Einkaufen, Einparken, Einsteigen genauso wie üble Rumpelstraßen innerorts (wir in Speyer können so was richtig gut!) wie außerorts (der Pfälzer Wald bietet sich perfekt an), schnelle Autobahntour und Ausprobieren des Fahrwerks auf welligen Straßen (A6 nordwärts von Schwetzingen aus auf der rechten Seite!). Also gehen wir es an – gegliedert nach den Einzelaspekten einer Erprobung und nur wo nötig die allgemeinen Tatsachen eines „A“ an und für sich beleuchtend, vielmehr orientiert an dem, was der „AMG“ denn nun wirklich kann. Verkäufer Ein früher sehr wundes Kapitel bei Mercedes, als „nur-ein-Auto-Käufer“ seltsam abweisend behandelt trotz immer nicht billiger Autos, eigentlich ein Grund, die Marke zu wechseln. Wie anders das heute ist! Beim Herumstreunen in der Niederlassung sofort unaufdringlich angesprochen, binnen zehn Minuten Probefahrttermin ausgemacht. Für’s ganze Wochenende! Interessierte Verkäufer deutlich jüngeren Alters, verbindlich aber locker – das ist schon mal ein echter Quantensprung zumindest in der Niederlassung Mannheim. Das Auto grundsätzlich Tja, DEN hätte ich mir als allerletztes ausgesucht. Ein „Edition 1“ in kirmesbunter Kriegsbemalung, „Airblades“ vorne, riesiger (wirklich riesiger) Frittentheke hinten, rote „Akzente“ an allen möglichen und unmöglichen Stellen. Schwarze Felgen und feuerrote Bremssättel machen was her, das Panoramadach mit seiner schwarzen Einfassung vorne tut der Ansicht sogar gut. Viel zu aufdringlich und ordinär kommt er mir trotzdem daher, löst aber allenthalben Interesse aus wie ein zweiköpfiger Hund. Adressaten vor allem: testosterongesteuerte Mitbürger jüngeren Alters aus eher bildungsfernen Schichten. Ob man darauf Stolz sein soll? Innen sind die AMG-Performance-Sitze verbaut, auch hier wiederholt sich das „rot ist sportlich“-Schema bis hin zu den Sicherheitsgurten. Nun denn … es geht so, ist aber hart an der Grenze zu prollig. Alltag Auf Sportlichkeit kommt es zuallerletzt an, Hauptaspekte sind leichte Bedienung, Übersicht, Platz, Komfort. Könnte schwierig werden mit einem auf „heiß“ gemachten „A“, oder? Das erstaunliche: Nein, wird es nicht. Klar: Allradantrieb kostet Kofferraum, der ist kaum größer als bei einem Polo und bleibt hinter Audi und BMW deutlich zurück. Ist für mich aber nachrangig, denn für unseren Bedarf ohne Kinder reicht das. Sportwagenfahrer haben eh keine Koffer, sondern Taschen, so daß man das praktische Format komplett nutzen kann. Überraschend hochwertige Teppichqualität für die Wagenklasse. Klar: „A“s sind nicht übersichtlich, die ansteigende und per se schon hohe Gürtellinie tut dem nicht gut. Perfekte Abhilfe: Rückfahrkamera. Kontrastreich, in Verbindung mit den großen Außenspiegeln läßt er sich problemlos beherrschen und zentimetergenaues Heranfahren an Hindernisse klappt. Perfekt: Beim Einlegen des Vorwärtsgangs bleibt das Bild noch eine Weile, bis 7 km/h überschritten werden. Vorne raus ist’s gut, zentimetergenaues Zielen ist unproblematisch. Alles Pillepalle, wenn man von „hartem Fahrwerk“ und „wenig Restkomfort“ liest. So etwas kann einem im Alltag den Spaß am Auto gehörig vergällen. Im Ernst: Auch das geht bis auf Extremsituationen sehr gut trotz 19“-Felgen mit 235/35-er Bereifung. Klar: „S“ ist anders, hier geht es Richtung „S-Line“ von Audi. Sehr kurze und harte Stöße (für die Speyerer: Rützhaubstraße …) schafft er kaum, hier hilft nur Tempo weg. Die Dämpfer sind schon sehr hart in der Zugstufe und in Verbindung mit den deutlich harten Federn ist die Grenze schnell erreicht. Hintereinander folgende härtere Querwellen (A6 – s.o.) schafft er auch nicht wirklich gut weg. ALLES andere ist verblüffend. Frostaufbrüche, Autobahnabsätze an Brücken, Spurrillen – verursacht ggf. Geräusch der Reifen, wird aber richtig gut gefiltert. Test bestanden, mit den Abstrichen kann man leben. Einstieg durch doch recht kleine Türöffnung bei korrekt eingestelltem Fahrersitz (ich sitze sehr nah am Lenkrad, hinter mir ist locker für eine Figur meiner Größe von 190 cm Platz) erschwert, man müßte den Sitz jedesmal ein Stückchen zurückschieben. Lenkrad läßt sich wunderbar hoch- und herholen, Sitzposition perfekt. Selbst die Performance-Sitze sind komfortabel, unterstützen aber im Lendenwirbelbereich nicht stark genug – ob da nicht die Seriensitze mit elektrischer Verstellung und Lordosenstütze die bessere Wahl wären? Außerdem ist dann das Steppmuster der Sitzbezüge vorne und hinten gleich. Ach ja: Alcantara auf der Sitzbahn ist ja klasse, das kannte ich bis dato noch nicht. Rutschsicher und nicht schweißtreibend. Elektrische Sitze sind ein Muß, damit eine häßliche Blende in der Tüpr gefüllt wird ("was hätt's denn da noch gegeben, wenn Du noch Geld gehabt hättest?"). Mittelkonsole stört anfangs etwas am „Gasknie“, ist mir zum Schluß aber nicht mehr aufgefallen. Panoramadach ist sehr nett, schafft Licht in den schwarzen Innenraum und hilft bei Belüftung auf der Landstraße. Krach innen geht – es ist und bleibt ein Vierzylinder. Die „Performance Sportabgasanlage“ hat der Vorführer auch. Ballert ganz nett, das „brfffzzzz“ beim Hochschalten kommt in Stellung „C“ des Getriebes nicht vor. Ordentlich gedämmt, auf der Autobahn auch bei mehr als 200 km/h nicht zu laut und nicht zu viel Windgeräusch – paßt. Ach ja – das Getriebe. Ich weiß nicht, was die Tester so mit einem Auto veranstalten (und will es glaube ich auch nicht wissen). In „C“ eine samtweiche Automatik mit behendem Hoch- und Runterschalten. Orientierung an niedrigen Drehzahlen, frühes Hochschalten. Manuelle Eingriffe sind möglich über Schaltpaddel, nach etwa 15 Sekunden ist der manuelle Modus „von Amts wegen“ wieder weg und die Automatik übernimmt. Etwas zu großer Kraftaufwand beim Einlegen des Rückwärtsganges erforderlich. Für Herumfahren im Alltag wirklich perfekt, zahm und ruhig. Kein Verleiten zum Heizen, mit Tempomat wie jeder Benz. Es geht auch anders – dazu später! Lenkung ohne jeden Antriebseinfluß, wenig Lenkeinschlag nötig, sehr angenehme Unterstützung, paßt. Bedienung benztypisch mit einem Makel: Blinkerhebel ungeschickt angebracht. Er sitzt zu hoch (und ist für kleine Hände zu kurz). Beim Rechtsabbiegen ist eher der Tempomat dran als der Blinker. Blinken professionelle Testfahrer eigentlich nie?? Die Motorhaube machen die auch nicht auf, was? Fummeliges Hebelchen, eine schon nach völlig ruhiger Fahrt brennheiße Umgebung wegen des vorne sitzenden Turbos und eine unwürdige Haltestange statt hydraulischer Lifter … Mannmannmann, es kostet regelrecht Opfer, die Plakette des Motorenbauers zu erblicken! Und es wird wirklich heiß da vorne, alles und jedes ist abgeschirmt gegen Hitze. Dabei zeigen die Instrumente immer völlig normale Werte (Motoröl geht auf maximal 105°, Kühlwasser auf 94° und Getriebeöl (ja-ha – Thermometer vorhanden!!! BMW soll sich das mal als Beispiel nehmen, die verraten im M135i ÜBERHAUPT KEINE Temperaturen mehr) um die 85°. Sozusagen: alles cool, aber trotzdem unangenehm heiß vorne. Schlauerweise sitzt der Ölmeßstab auf der kühlen Motorrückseite. Spannend: Wie verträgt der Lack auf die Dauer diese brennheißen Hitzewerte? Die Motorhaube ist nicht isoliert. Ein Turboloch mag es geben, ich hab’s nicht gefunden. Ab 2000/min legt der Motor los wie ein 200 PS-TFSI von VAG bei 3000/min, höher als 2500 muß man nie drehen, das reicht schon für 95 % der Alltagssituationen. Verbrauch dann 9 bis 10L/100 km nach Bordrechner. Ergebnis: Alltagstest mit zu erwartenden kleinen Abstrichen im Abrollkomfort und für „A“s typischen Besonderheiten bestanden. Wenn’s mal schnell werden soll Dr. Jekyll kennen wir jetzt. Wie ist es mit Mr. Hide? Getriebe entweder in „M“ oder „S“ und ab geht es. Und es geht ab. Gasannahme für meinen Bedarf immer ausreichend flott, ab 2500/min ist die Musik aber mit vollem Orchester an. Der Motor liefert mächtig Druck, bis zur Nenndrehzahl sämig und schön konstant ohne „Turbobums“ heftig zunehmende Kraft ohne übermäßige Lautstärke, perfekt. Auch unter Last schaltet das Getriebe ruckfrei und schnell, nur gibt es jetzt beim Hochschalten das „brfffzzzz“, das alle auf Youtube posten. Nicht so spektakulär, aber „im Wald“ macht das echt Laune. Man muß aber gut Gas geben, sonst fällt’s bescheiden aus. Am schönsten: Bis 4500/min hochziehen und dann schalten, da hat’s die beste Lautstärke. Getriebeabstufung etwas merkwürdig: Die Gänge 1 bis 3 sind eher kurz gehalten, damit der Rennstart und die Stammtischwerte („4,6 auf hundert“) hinkommen. Race-Start habe ich nicht ausprobiert, das interessiert mich nicht. Ab 4 wird’s länger, der 7. Gang ist ein sehr langer Autobahngang. 1000/min sind schon 60 km/h, also rollt man mit 3000 bis 3500/min und Tempi von 180 bis 210 über die Autobahn. Auf der Landstraße ist normalerweise bei engagierterer Fahrt im 5. Schluß, aber Drehzahlorgien sind vollkommen unnötig. Im Bereich zwischen 2500 und 5000/min drückt der Turbo mit Macht, so daß sich der Eindruck eher eines „Vierliter-Achtzylinders“ einstellt als der einer hochgezüchteten kleinen Maschine. Jetzt kommt ein Effekt ins Spiel, den ich so nicht erwartete: „AMG Hochleistungskühlanlage“. Bei wirklich engagierter Fahrt auf bekanntem kurvigem Geläuf mit Berganstücken, wo selten hohe Tempi möglich sind, aber oft hohe Last, erwartete ich „Hitze“ und erlebte einen Kühlschrank: Motoröl maximal 90°, Kühlwasser knappe 90°. Wenn’s ernst wird, kann er die Mehrhitze offensichtlich sehr gut wegschaffen, was vielleicht die Bedenken mancher „Forumsexperten“ zur Haltbarkeit zerstreuen mag. Wer dazu schreibt „Der geht Dir doch hoch, wenn Du die Leistung mal ernsthaft forderst“, der hat leider entweder keinen gefahren und/oder keine Ahnung. Auch auf der Bahn bei 220 und sommerlichen 27° stehen zarte 92° Motoröl und 88° Kühlwasser an! Es kommt aber noch besser, nämlich bei Fahrwerk und Bremsen. Die Bremse ist perfekt, in allen Belangen ein Gedicht. Harter Druckpunkt, schnellstes Ansprechen, linearer Kraftaufbau – „porschesk“ würde ich gerne als neues Wort in Umlauf bringen. Kraftverteilung nahezu perfekt, nur beim Einlenken und bergab kann die Hinterachse ein kleines bißchen unruhig wirken. Dazu kommt ein mustergültiges Fahrwerk, das Unebenheiten, Verwerfungen, Spurrillen oder nach außen hängende Fahrbahnränder vollkommen ungerührt wegsteckt. Sensationell, wie dieses Auto ohne jede Seitenneigung, Unsicherheit oder Zucken liegt. Ob der Allradantrieb dabei war, weiß ich nicht, sein Zuschalten habe ich jedenfalls nicht bemerkt. ESP „Anschärfen“ war nie nötig, wenn man sich um eine „runde“ Fahrweise bemüht, ist man unglaublich schnell ohne übermäßige Anstrengung. Die Lenkung verhärtet nicht, sondern paßt wie angegossen, die Fahrzeugreaktionen sind mustergültig. Und das bei weitestgehend erhalten gebliebenem Alltagskomfort – die „AMG-Achsen“ sind beispielhaft für diese Wagenklasse. Na gut, dann kostet der Spaß auch. Ratzfatz standen "15,6 L/100 km" im Bordrechner, aber es war auch sehr gehoben flott gewesen. Ergebnis: Sportwagentest mit kleinem Abstrich für die Getriebeabstufung perfekt bestanden. Was anderes Zum Schluß noch ein paar Worte zu dem Assistenz-Unsinn, der verbaut war. Leute, das ist nichts für mich, das macht einen ja verrückt! Was war drin? „Attention Assist“ – dauerhaft abgeschaltet. Ich weiß, wann ich müde bin, ich habe mehr als 1 Million km hinter mir. „Fahrspurassistent“ – schon das Wort ist Unsinn, denn der Fahrspur muß ja keiner helfen, die liegt da so in der Gegend herum. Irgendwann „klopft“ es am Lenkrad, wenn man einem Mittelstreifen zu nahe kommt, ohne zu blinken. Dauerhaft abgeschaltet. „Totwinkelasstistent“ – das dauernde Geblinke in den kleinen Leuchtdreiecken in den Außenspiegeln nervt wie verrückt, irgendwann nimmt man die Kirmes überhaupt nicht mehr wahr. Dauerhaft abgeschaltet. „Distronic Plus“ – Tempomat mit Distanzregelung. Hmmmnaja. Lustig zum vorführen: „Guck mal, ich mach‘ nix und der bremst“. Auf die Dauer nervig, weil bei dichterem Auffahren immer ein Warndreieck im Tacho leuchtet, auch wenn sie aus ist. In der Stadt ist die Kirmes an. Tempomat reicht mir, das Gelärch brauche ich nicht. Außerdem stört das Wiederbeschleunigen auf eine vorher eingestellte Geschwindigkeit bei frei werdender Strecke. Statt gewünschter 70 „plus Umsatzsteuer“ bin ich mit 100 herumgefahren, weil ich die voreingestellte Geschwindigkeit nicht mehr erinnerte. Angezeigt wird’s nämlich nicht. „Collision Alert“ – wer so unaufmerksam fährt, daß er so einen Blödsinn braucht, sollte öffentliche Verkehrsmittel benutzen! Das "Intelligent Light System" konnte mangels ausreichender Dunkelheit nicht getestet werden, aber Kurvenlicht kenne ich schon aus dem "S" nd will das unbedingt wieder haben. Und zum Schluß: „Start-Stop“. Wegprogrammieren darf man’s nicht, weil er dann Euro6 nicht mehr schafft. So ein Mist, so ein blöder! Muß man in „C“-Getriebestellung immer wieder nach Motorstart ausschalten oder konsequent den Leerlauf an der Ampel einlegen und den Fuß von der Bremse nehmen oder in „S“ oder „M“ fahren. Motormordender Schwachfug sondergleichen (noch schlimmer bei Schaltgetriebe, da Motorstart nur mit durchgetretener Kupplung und dadurch angelegter vorzeitiger Alterung des Kurbeltriebs – das ist mir schon fast einen eigenen Thread wert). „Aktiver Einparkassistent“ – ja geht’s denn noch?? Wenn ich langsamer als 35 km/h fahre, zeigt ein blaues „P“ im Instrument an, daß er aktiv ist und nach einer Parklücke sucht. Das nervt, wenn man einfach nur langsam ist und gar nicht parken will, also in 99 % der Zeit. Kann’s auch nur längs und nicht quer und nur in Lücken, in die ein LKW paßt und ist dank Rückfahrkamera überflüssig. Was fehlte an wirklich Praktischem? Das Spiegelpaket! Bordsteinabsenkung (wieder Quatsch, nicht der Bordstein senkt sich, sondern der rechte Außenspiegel), was das Einparken perfekt macht. So … und jetzt … mal einen nach Wunsch und ohne Lametta konfigurieren …. Markus
  7. Hallo Lamborghini Fahrer und Freunde, ich hatte neulich die Möglichkeit einen Aventador probezufahren. Ich bin seit 1 1/2 Jahren Murcielago LP 640 Fahrer und wollte die beiden Fahrzeuge einmal vergleichen da mein nächstes Fahrzeug ein Aventador werden soll. Hier also meine persönlichen Eindrücke, welche nur meiner laienhaften Meinung entsprechen und natürlich von anderen Test-Personen völlig anders empfunden werden können. Da stand er nun, in Außenfarbe orange mit bicolore Ausstattung in schwarz orange. Herr Kellermann gibt uns noch eine kleine Einweisung in die Besonderheiten der Schaltung (wo ist der Rückwärtsgang??) und andere Aventador spezifische Bedienung. Das Einsteigen ist noch etwas unkomfortabler als beim Murcielago, der Einstieg ist breiter und auch das Dach ist weiter heruntergezogen, also erst einmal mit dem Kopf schön ans Dach geknallt, wie ein Anfänger, peinlich. Sitz man erst einmal kommt schon Freude auf. Die Sitzposition und die Sitze sind WELTEN besser als beim Murci. Ich kann nicht sagen woran es liegt, aber man hat hier das Gefühl das Auto wurde „um den Fahrer gebaut“. Während ich mich mit der Umgebung vertraut mache höre ich weit entfernt die Stimme von Herrn Kellermann der weiter Erklärungen abgibt, aber der Puls ist schon weit über normal, parallel zum Adrenalin und man nickt der Höflichkeit halber ohne jedoch den genauen Sinn zu verstehen. Zur Sicherheit geben wir noch die Adresse von Lamborghini München ein um wieder zurückzufinden. Mein Beifahrer und ich ahnen schon das die Konzentration weniger auf die Route gerichtet ist als auf das Fahren selbst. Gott sei Dank steht das Geschoss direkt in Abfahrtsrichtung, die Übersicht zum rangieren ist nämlich identisch wie im Murcielago also gleich Null. Nun ist es also soweit, ich drücke den Startknopf und brav schnellt der LCD Drehzahlmesser nach oben. Hier hat sich also nichts geändert, unauffälliges Anlassen des Motors ist wie beim Murci Fehlanzeige. Das Kopfschwenken von Personen in der Umgebung in Richtung startender Aventador ist also im Kaufpreis mit enthalten. (Der Motor dreht ziemlich heftig hoch beim Anlassen, wohlgemerkt automatisch ohne Gaspedal Betätigung) Wie passend beginnt es in diesem Augenblick zu regnen, deutsche Sommer halt. Da erinnere ich mich wieder an eine Aussage eines Lamborghini Fahrers hier im Forum: Wenn es regnet bist Du entweder mit 80 Sachen auf der rechten Spur oder Du bist weg. Ich lege den ersten Gang ein und mir schießt nochmals das Vor-Gespräch durch den Kopf im Puncto Vollkasko und Selbstbeteiligung. Es beruhigt ungemein dass bei einem Unfall nicht der volle Kaufpreis fällig wird. Als der Wagen nach zärtlichem Gasgeben losrollt sind die Bedenken jedoch wie weggeblasen, hier ist eine deutliche Verbesserung zum Murci zu spüren. Egal mit welcher Gasstellung man losfährt der Wagen setzt dies sofort und ohne murren um. Auch die ersten Gangwechsel überraschen total, im „Normalmodus“ klicken die Gangwechsel blitzschnell und seidenweich durch die Kulissen.Ich habe den „Brutalomodus“ und den Trust Mode nicht getestet, ein geliehenes Fahrzeug möchte ich nicht so schinden, das ist einfach nicht meine Art. Seltsames Gefühl mit einem Aventador im Berufsverkehr mitten in München, man ist in permanenter Beobachtung und es sind immer mehrere Handykameras auf einen gerichtet, in der Nase Bohren fällt also aus :-) Gott sei Dank lässt schnell der Regen nach und wir kämpfen uns Richtung Autobahn Stuttgart die bereits komplett trocken ist. Die schwere Eingewöhnungsphase wie im Murcielago entfällt hier völlig, alles was der Fahrer vom Aventador wünscht wird überraschungsfrei umgesetzt. Ich bin ein zurückhaltender Charakter, als gelernter Mechaniker immer auf Materialschonung bedacht jedoch mein Beifahrer versucht mich etwas anzuspornen mit: gib mal Gas, tritt richtig drauf, beschleunige mal voll usw. Der Verkehr stadtauswärts lässt mehr als kurze 220 nicht zu, sollte ich hier jemanden auf die rechte Spur verwiesen haben, Sorry und Entschuldigung, aber eine Probefahrt ist kurz und man muss die Zeit nutzen, die wie im Flug vergeht. Überrascht stelle ich fest dass wir schon eine Stunde unterwegs sind und möchte die Geduld des Händlers nicht überstrapazieren, drehe also um. Juhuu, die Autobahn ist fast völlig frei und wir fahren also schön die erlaubten 120 Sachen Richtung München, dann kommt in weiter Sicht das allseits beliebte „alles Aufgehoben“ Schild und ich beginne mit herunterschalten die Drehzahl des Motors auf ca. 5000 Upm anzuheben. Jetzt höre ich wieder die bekannten Sätze vom Beifahrersitz. (gib mal Gas, tritt richtig drauf, beschleunige mal voll). Weit und breit kein Verkehr, außer dem 5er BMW (der ca. einen Meter hinter uns Fährt) zu sehen. Dann genau beim Schild volle Leistung abrufen, Der Aventador springt durch die Gänge und noch bei voll anhaltender Beschleunigung sehe ich bei 280 weisse Fingerknöchel am Beifahrersitz, hier kann man einfach nicht sprechen, die Situation ist bei voller Beschleunigung ein berauschender Mix aus Angst und Begeisterung. Man benötigt alle Courage um den Fuss voll auf dem rechten Pedal zu lassen. Ja, es gibt den Tunnelblick, 100% ig, ich bürge dafür. Viel Zeit für nachdenken und Nebentätigkeiten sind hier nicht denn schon ist die LCD Nadel auf 300 und mein Blick nach vorne erkennt in weiter Entfernung mehrere Fahrzeuge . Die rechnen sicher nicht mit uns in der vorliegenden Geschwindigkeit also bremsen, sekundenschnell überwindet man die vermeintlich große Entfernung. Das Bremsen passiert gleich wie beim Murcielago in vorbildlicher Spurtreue, heftigster Verzögerung und schon sind wir wieder auf 200 runter und man kann jetzt wieder ausatmen. Muss man so schnell fahren?, sicherlich nicht aber man kann. Den BMW im Rückspiegel ( sorry Nierenfans) kann ich nur als kleinen Punkt erahnen. Schon biegt man wieder ein bei Lamborghini und muss leider den Motor abschalten. Der Verkäufer erkennt an unserem festgemeißeltem Grinsen sowieso alles und nur das noch fehlende Geld auf dem Konto verhindert die sofortige Bestellung. Sehr erleichtert bin ich auch das der Aventador unbeschadet wieder am Hof steht, man möchte hier ja keinen Bericht lesen „ wieder Aventador bei Probefahrt zerlegt“ und dann vielleicht auch noch ein Bild von mir puh. Bei der Heimfahrt in unserem Dodge Diesel ist es dann sehr still, man muss das erlebte ja auch erst verdauen und hängt so seinen Gedanken nach und fragt sich wieso man jemals etwas anderes als Lamborghini fahren muss. Bei Fahrzeugen unter 700 Ps sind wir jetzt immer etwas skeptisch :-) Hier die Billanz Murcielago vs. Aventador aus meiner Sicht: Vorteile welche mir in der Kürze der Zeit aufgefallen sind: Besseres anfahren möglich Extrem verbesserte Ergonomie in Innenraum Bequemere Sitze und Sitzposition Hochwertigeres Navi, Radio, und allgemeine Bedienung (schnöselhaft ausgedrückt: das Interieur mutet wertig, auch die Hubtik lässt keine Kritik aufkommen) Besserer Geradeauslauf bei hoher Geschwindigkeit Viel schnellere, weichere Schaltwechsel und kein versetzten des Wagens beim schalten Tonanlage wesentlich verbessert Man kann das Fahrzeug wesentlich einfacher „freier“ bewegen als den Murci Nachteile: Original Auspuff ist sehr leise (wahrscheinlich Vorschrift) Die Türgriffe sind irgendwie „billig“ aus Plastikschalen und knarzen beim anfassen Sorry, ich kann beim besten Willen und aller Pingeligkeit nichts weiter bemängeln. Ich hoffe Euch hat der Bericht Spass gemacht und ich kann hier weitere Fahrberichte und Kommentare zum Aventador lesen, interessant wären auch Meinungen von Besitzern welche längere Erfahrung mit Ihrem Aventador haben. Hiermit bedanke ich mich bei Herrn Kellermann von Lamborghini München welcher mir die Probefahrt ermöglicht hat, mfg Siegi
  8. Alle zehn Jahre… Nur alle zehn Jahre… Nur rund alle zehn Jahre präsentiert der italienische Superportwagen-Hersteller Lamborghini ein neues V12-Mittelmotor-Meisterwerk… Für wieder zehn lange Jahre… Zehn Jahre optische Aggression, Dramatik, Dekadenz… Zehn Jahre grobschlächtige Leistung, Geschwindigkeit, Fahrdynamik… Zehn Jahre vulgäres Image, prahlerische Flügeltüren, verdrehte Köpfe am Straßenrand, … Zehn Jahre Autobahn, Reeperbahn…, und zuletzt endlich auch Grüne Hölle… Und dieses Jahr ist es wieder soweit… Wie begegnet man einem neuen Meisterwerk…? Vielleicht, in dem man sich an seinen Vorgänger erinnert… Im Sommer des Jahres 2005 fuhr ich zum ersten Mal einen Lamborghini Murciélago. Ein Neuwagen, handgeschaltet, obwohl es das phänomenale E-Gear schon gab. Ich schwitzte, schimpfte, weinte…, der Murciélago war schwer, unübersichtlich, Schaltung und Kupplung eine Zumutung… Ein Begleiter fuhr in einem der ersten Ferrari F430 F1 Spider hinterher, ein Automobil, welches man damals mit Gold aufwiegen konnte. Während ich mit Schwielen an den Händen ausstieg, fertig mit der Welt, hatte er ein Vanille-Eis in der Hand… Und das war der Unterschied… Und ich begriff… Und lachte…, ob eines der letzten automobilen Abenteuer auf der Welt… Mit dem Murciélago LP640 wurde das Abenteuer ab 2006 zumindest in den Vorgarten verlegt, der Murciélago LP670-4 Superveloce verließ ihn 2009 wieder…, lautstark…, in Richtung Rennstrecke… Und jetzt…? Anfang Mai diesen Jahres kauern zehn Lamborghini Avendator LP700-4 auf dem Asphalt des Infield des Autodromo Vallelunga Piero Taruffi nahe Rom…, der Ewigen Stadt… Und bieten an, den Beweis abzulegen, fahrdynamisch zu halten, was aggressiv und messerscharf das Design verspricht… Schon im September 2010 sehe ich den Aventador LP700-4 zum ersten Mal…, daraufhin im November und Dezember wieder… Zuletzt hatten ihn die Verantwortlichen der Automobili Lamborghini S.p.A. in mattem gelb einfach so in die weitläufige Halle des hauseigenen Centro Stile gestellt…, ohne Scheinwerfer, ohne Bühne… Er wirkte wie ein gelbes Insekt…, ruhig gestellt…, ein Ufo, flach, breit, aggressiv… Wir kamen ihm zunächst nicht nahe, völlig fasziniert von dem Design und dem Mut seiner Kreateure… Dabei verspricht schon die Papierform, dass das Abenteuer inzwischen im Wohnzimmer stattfindet… Elektrisch verstellbare Sitze mit Sitzheizung, ein High-Performance Sound System, Multifunktionslenkrad, Parksensoren vorne und hinten inklusive Rückfahrkamera… Die Ausstattungsliste eines Bentley…? Karbon-Monocoque, Pushrod-Aufhängungen rundum, automatisiertes 7-Gang-ISR-Getriebe, 0-100 km/h in 2,9 Sekunden, 0-200 km/h in 8,9 Sekunden, 350 km/h Maximalgeschwindigkeit… Die technische Spezifikation eines Gruppe C Rennwagen…? Im Herbst 2010 sind noch keine Fahrten im Aventador LP700-4 möglich, lediglich Prototypen drehen weltweit ihre Runden, einige Chefredakteure namhafter Automobil-Magazine dürfen diese ein paar Kilometer testen. Erste Sitzprobe im September 2010 in Sant‘Agata Bolognese… Und erstaunen. Kopffreiheit... Ergonomie… Man sitzt, verehrte Countach-, Diablo- und Murciélago-Besitzer, gerade… Sowie bequem. Und sieht nach vorn. Das Lenkrad ergreift die Hand, nicht umgekehrt… Zur Mitte hin wird der Platz ab dem Becken nach vorn durch die ansteigende, hohe, breite Mittelkonsole begrenzt. Es ergreift mich das Gefühl, viel fokussierter als noch im Murciélago zum Zwecke des Fahrens im Aventador LP700-4 zu sitzen…, die Bedienelemente sind diesmal entsprechend erreichbar verteilt… Überhaupt viele Knöpfe, viele Bildschirme, viele Funktionen, doch alles professionell, logisch und modern… Man wird erwartet, nicht geduldet. Man darf angucken, auswählen, entscheiden. Man wird erhört, geleitet, informiert, gewärmt… Im Winter 2010 fließen die ersten Informationen…, über Technik, Design, Performance, Equipment. Die ersten Bestellungen gehen ein, immer mehr… In Sant‘Agata Bolognese berücksichtigt man derweil nur noch Kaufverträge mit dem Nachweis einer beim Vertragshändler geleisteten Anzahlung für die interne Planung und Vergabe in die Märkte… Inzwischen liegen beinahe 1.000 Bestellungen vor…, doch nur rund 400 Karbon-Monocoques können pro Jahr gefertigt werden, die Produktion läuft seit Ende 2010... Alles, ohne das bisher auch nur ein Kaufinteressent den Aventador LP700-4 gefahren ist… Die Erwartungen also steigen… Zurück in die Gegenwart. Im Mai 2011 steht er vor mir. Fahrbereit, vollgetankt, Öl und Reifendruck geprüft. Die Sonne brennt. Die Flügeltür schwingt leichtgängig nach oben, und dabei auch leicht nach außen. Dies demokratisiert geradezu den Einstieg, man taucht nicht mehr unter der Tür hindurch, sondern gleitet an ihr vorbei. Und da der Sicherheitsgurt inzwischen – wie bei jedem anderen Automobil auch – von außen nach innen läuft, setzt man sich nicht mehr, wie einst beim Murciélago, nachdem man sich an der Tür den Kopf gestoßen hatte, auf das außen liegende, unnachgiebig gelegte Gurtschloss. Ein Bluterguss und ein blauer Fleck weniger. Nachdem der Kubus von einem Schlüssel rechts vom Lenkrad in die dazugehörige Aufnahme eingeführt wird, startet man den Motor mittels eines Startknopfes unterhalb einer roten, hochzuklappenden Abdeckung. Es soll also Prozeß sein…, und es ist Prozeß. Laut bellend erwacht der – wieder – 6.5 Liter große V12-Motor, um unmittebar danach in einen die Nachbarn zufrieden stellenden, ruhigen Leerlauf über zu gehen. Man justiert – elektrisch – den Sitz, und manuell das Lenkrad, axial und vertikal. Über den rechten Schaltpaddel wird der erste Gang angewählt, woraufhin 700 PS mit den Hufen scharren, um spätestens bei 8.250 U/min vollständig jedweden per Gaspedal ausgesprochenen Befehl des Fahrers in Vortrieb umzusetzen. Und dann fährt er, der Aventador LP700-4, und das sofort spürbar erstaunlich leichtfüßig. Nicht unerheblich zu diesem Gefühl tragen die sehr leichtgängige Lenkung und das schlüssig und leicht Befehle umsetzende Gaspedal bei. Die Federung ist straff, aber ausreichend komfortabel. Wow…, noch nie fuhr sich ein Lamborghini-V12 so angenehm. Wer jemals einen Murciélago gefahren ist, selbst einen LP640, mache sich auf eine Überraschung gefasst. Die Lenkung ist selbst leichtgängiger als jene im Gallardo LP560-4, ich fühle mich eher an einen Ferrari 458 Italia erinnert. Großartig… Doch wehe wenn er losgelassen. Die automatisierte 7-Gang-ISR-Schaltung lässt weiterhin keinen Zweifel aufkommen, dass geschaltet wird. Doch noch nie ging es so schnell, und je nach angewähltem Modus – Strada, Sport oder Corsa – so geschliffen oder zackig brutal vonstatten. Die Beschleunigung ist nicht mehr und nicht weniger als abartig, die bereits genannten Papierwerte – 2,9 s, 8,9 s – nimmt man dem Aventador LP700-4 ohne Zweifel ab. Zumal jede Pferdestärke nur rund 2,5 kg bewegen muss, fahrfertig. Markerschütternd schreit der V12-Motor dabei seine Kraft heraus, der Aventador LP700-4 ist schon ab dem unteren mittleren Drehzahlbereich deutlich lauter als sein Vorgänger Murciélago. Der einem Gallardo LP570-4 Superleggera nicht unähnliche, allerdings etwas röhrendere Motorsound dringt hierbei weiterhin quasi ungefiltert in den Innenraum und zaubert dem Piloten ein kreisrundes Grinsen ins Gesicht. Auf den Geraden des Autodromo Vallelunga erreichten wir sicher Geschwindigkeiten bis zu 250 km/h, die Bremspunkte waren von den in Lamborghini Gallardo LP570-4 Superleggera voraus fahrenden Instruktoren laienfreundlich früh angesetzt. Nichtsdestotrotz erlebte ich im Aventador LP700-4 erst zum zweiten Mal in meinem Leben, dass ich mich ab Tempo 200 fragte, warum sich die Beschleunigung gefühlt nicht auch nur ein kleines bisschen reduzierte. Alle anderen aktuellen Seriensportwagen beginnen ab Tempi über 200 km/h zu arbeiten, später zu kämpfen, gegen Luft, die die Konsistenz von Haferbrei angenommen hat. Doch hier schien die Physik außer Kraft gesetzt, der Aventador LP700-4 schiebt, und schiebt, und schiebt… Unglaublich... Mein erstes Mal…? Im Bugatti Veyron 16.4… Das Einlenkverhalten des Aventador LP700-4 führt die V12-Lamborghini nicht mehr und nicht weniger als in eine neue Dimension der Fahrdynamik. Eine wie gesagt leichtgängige Lenkung, ein reduziertes Gewicht und die zu einer gefühlten Leichtigkeit und meßbar erhöhten Fahrstabilität beitragenden Pushrod-Aufhängungen lassen den Kenner in Kurven zweifeln, ob man nicht doch in einem Lamborghini Gallardo LP570-4 Superleggera oder Ferrari 458 Italia Platz genommen hat. Zum ersten Mal ist es gelungen, die grundsätzlichen fahrdynamischen Eingriffe des – natürlich – immer noch hohen Fahrzeuggewichts und der – zum Glück – aggressiv ausladenden Aluminium-Karosserie zu begrenzen. Selbstverständlich spürt man weiterhin, dass man in mehr und größer unterwegs ist als in den vorgenannten kompakteren Supersportwagen, die Physik lässt sich nicht komplett überlisten. Doch ist es kein Vergleich zu einem Murciélago jedweder Generation, oder auch einem Ferrari 599 GTB Fiorano. Ein Schieben über die Vorderräder konnte ich selbst bei für mein Dafürhalten aggressiver Einfahrt in Kurven nicht feststellen. Je nach angewähltem Fahrmodus und Güte der Reifen war es später das Heck, welches am Kurvenausgang bei zu schnellem und forschen Einsatz am Gaspedal anfing zu tänzeln – herrlich . Dabei sind die variablen Lufteinlässe hinter den Seitenfenstern stets aktiv. Mit bemerkenswerter Zackigkeit öffnen und schließen sie, unabhängig voneinander. Und im Unterschied zum Murciélago öffnen sie nach innen, gesteuert rein von der Fahrzeugelektronik, ein manuelles Öffnen im Stand ist nicht mehr möglich. Auch der sich über die Breite des kompletten Hecks erstreckende, zackig geschwungene Heckspoiler arbeitet behende, es ist nicht mehr und nicht weniger als schlicht eine Augenweide, wenn er nicht nur nach oben, sondern sich auch nach hinten ausfährt. Wer braucht da noch einen martialischen Heckflügel... Und auf den den Kurven folgenden Geraden jedes Mal Beschleunigung…, Druck, Druck, Druck…, das maximale Drehmoment von 690 Nm wird schon bei 5.500 U/min ausgeschüttet. Die Gänge knallten im Corsa-Modus nur so herein, leichtgewichtig flog der Aventador LP700-4 geradezu über den Asphalt, der absolute Wahnsinn… Vor allem, da hier direkt nach erfolgtem Gangwechsel das Fahrzeug einen spürbaren, kurzen Satz nach vorne macht, als wolle es die bei dem Gangwechsel verloren gegangene Zeit und Meter versuchen einzuholen. Unfassbar. Die Besitzer von Murciélago und Gallardo kennen das Phänomen ebenfalls, doch erfolgt dort der Satz eher seit- anstatt vorwärts. Das Bedienfeld zur Auswahl der Fahrmodi Strada, Sport und Corsa platzierte Lamborghini in der Mittelkonsole. Mit jenen nimmt der Pilot Einfluss auf die Art und Weise der Schaltung, die Lenkung, die Verteilung der abnormen Kraft zwischen Vorder- und Hinterachse sowie die Kraftentfaltung. Ausdrücklich ausgenommen hiervon ist – wie auch beim Vorgänger Murciélago – das Fahrwerk. Die Pushrod-Aufhängungen – deren Federn Lamborghini an der Hinterachse auf Wunsch in gelb liefert, um so durch die ebenfalls auf Wunsch gläserne Motorhaube mit eben dieser aufwändigen, Fahrdynamik fördernden Fahrwerkstechnik zu prahlen – sorgen über alle Fahrmodi verteilt für einen gleichbleibend zwar sportlichen, doch niemals knüppelharten Federungskomfort. Die Bremsen sind über jeden Zweifel erhaben. Nicht nur die Art und Weise, wie sie zupacken, sondern auch und vor allem die Standfestigkeit, waren erstaunlich. Den gesamten Tag über jagten wir die Fahrzeuge sicher nicht allzu weit weg vom fahrdynamischen Limit über den Rundkurs – doch selbst am Abend waren es lediglich und völlig verständlich die Reifen, welche einen besonnenen Bremseinsatz am Ende der Geraden und in den Kurven erforderlich machten. Druckpunkt und Vehemenz der Karbon-Keramik-Bremsanlage blieb gefühlt auf ein und demselben hohen Niveau. Am Nachmittag stellten wir die zehn Aventador LP700-4 wieder ab…, die Motoren knisternd, die Kühler rauschend, die Reifen heiß… Und die Piloten grinsend, feixend, aufgedreht. Wie das halt so ist…, nach dem ersten Mal… Fahrdynamisch ist der Aventador LP700-4 als luxuriöser, allradgetriebener V12-Supersportwagen nicht mehr und nicht weniger als eine Offenbarung. Er ist eigentlich noch schneller und lauter als er aussieht, und balanciert geradezu bravourös auf dem schmalen Grat zwischen Genialität und Wahnsinn… Wobei er deutlich genialer ist als wahnsinnig. Dem Trend, sich neuen Kundenkreisen zu öffnen, hat sich Lamborghini – wie Aston Martin, Porsche, Bentley, Ferrari etc. – klugerweise nicht verschlossen. Wer nicht mit der Zeit geht, geht mit der Zeit… Mit dem Aventador LP700-4 hat Lamborghini ein Hightech-Supercar aufgelegt, welches alles besser macht, überhaupt mehr kann und sich schneller erschließt als – und somit genauso wie einst – seine vier Vorgänger… An die er damit nahtlos anschließt… Der Miura war die Idee, der Countach der Urknall, der Diablo stolzer Demokrat, der Murciélago ein Krieger… Der Aventador ist ein König… Er lebe hoch:
  9. Nach Zustimmung des Autors, der auf seine Nennung keinen gesteigerten Wert legt, stellen wir einen im September 2009 geschriebenen Bericht über den Besuch des Bugatti Atelier sowie der Mitfahrt in einem Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport nun im öffentlichen Forum online. Viel Spaß. *** Gerne lasse ich euch an meinem Besuch des Bugatti Atelier (also der Manufaktur) kurz vor dem 100jährigen Firmenjubiläum sowie der sich dabei ergebenden kurzen Mitfahrt in einem Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport Anfang September (2009; d. Autor) teilhaben. Aufgrund der Vorbereitungen zu vorgenanntem Event war das Fotografieren im Atelier leider nicht erlaubt. In Molsheim bei so lalalem Wetter auf dem Werksgelände angekommen, erklärte uns der 14fache Le Mans Teilnehmer und Bugatti-Testfahrer Pierre-Henri Raphanel im Kundencenter zunächst die technischen Unterschiede zwischen dem Veyron 16.4 und dem Veyron 16.4 Grand Sport. Nicht weniger als neun Prototypen wurden gebaut, bis dem Veyron 16.4 Grand Sport die Serienreife zugestanden wurde. Bevor die ersten Veyron 16.4 Coupé an die Kunden ausgeliefert wurden, entstanden im Übrigen 27 (siebenundzwanzig) Prototypen – ein erster Fingerzeig, dass bei der Entwicklung und der Fertigung der Bugatti Geld eine zumindest untergeordnetere Rolle als bei anderen, nicht einem Weltkonzern zugehörigen Kleinserien-Herstellern spielt. Allgemein beeindrucken viele Zahlen, die im Zusammenhang mit dem Bugatti Veyron 16.4 genannt werden können. Bisher sind nur zwei durch Kunden ausgelöste Unfälle bekannt, obwohl sich mittlerweile rund 230 Fahrzeuge in Kundenhand befinden, darunter rund 25 Fahrzeuge derzeit in Deutschland. Noch mal rund zehn Fahrzeuge mehr sind allein nach London verkauft worden, England ist der wichtigste europäische Markt für Bugatti. Die meisten Fahrzeuge als Einzelperson besitzt ein Prinz von 26 Jahren aus dem Mittleren Osten, er nennt sechs Bugatti Veyron 16.4 sein Eigen . Muntere Zahlenspiele brachten uns – inzwischen stieß der zuständige Market Manager dazu – auf das Thema Fahr- und Testberichte. Die Frage, warum ein Bugatti Veyron 16.4 noch nicht über die Nordschleife gejagt wurde, interessierte mich im besonderen. Tests in Le Mans hätten gezeigt, dass die Bremsanlage ob des hohen Fahrzeuggewichtes und der auch auf kürzesten geraden oder kurvigen Streckenabschnitten erreichbaren abnormen Geschwindigkeiten nur bedingt die daraus resultierenden extremen Belastungen mehrerer Runden Nordschleife überstehen würde. Man hat Angst, dass die Leistungsfähigkeit des Fahrzeuges so verzerrt dargestellt werden könnte. Denn es sei nie der Plan gewesen, den Bugatti Veyron 16.4 für die Rennstrecke zu konzipieren. Daher stört man sich bei Bugatti auch nicht an dem sehr hohen Gewicht des Fahrzeuges. Welches der Tatsache zu schulden sei, dass die Entwicklung aller Teile des Fahrzeuges dem Ziel einer sicher zu erfahrenden Höchstgeschwindigkeit von über 400 km/h untergeordnet wurde. Bei werksinternen Testfahrten seien im Übrigen Geschwindigkeiten bis knapp über 420 km/h erreicht worden. Das Erlebnis dieser Geschwindigkeit und der Weg dort hin würden also auch mit das Hauptfaszinosum darstellen, wie ich später auch selber feststellen durfte. Das Erlebnis eines Bugatti bei 400 km/h sowohl im Fahrzeug als auch von außen – beispielsweise bei den Kundenevents in Ehra-Lessien – mitzuerleben sei unbeschreiblich, die Druckwelle beispielsweise eines vorbeischießenden Bugatti nahe der Höchstgeschwindigkeit sei mit jener startender Flugzeuge zu vergleichen. In einem Nebenraum (siehe Bild oben) standen zwei Bugatti zur Auslieferung bereit, der Veyron 16.4 Grand Sport „Sang Bleu“ sowie der rote Veyron 16.4 L’Edition Centenaire „Achille Varzi“. Beeindruckend gearbeitete Einzelstücke, die letztendlich aufzeigten, dass im Grunde jedes Fahrzeug ein Unikat, wenn mitunter nicht mehr oder weniger als ein Kunstwerk darstellt. Die auch bei anderen Herstellern gerne gescholtene Sondermodellpolitik ist auch hier in sich schlüssig, alle Sondermodelle verkauften sich mitunter nur Stunden oder Tage nach der Präsentation, von den vier L’Edition Centenaire war Anfang September nur noch das grüne, zu Ehren Malcom Campbell gefertigte Modell zu haben. Wir begaben uns auf eine kurze Führung über das Firmengelände, mittlerweile hatte es angefangen Hunde und Katzen zu regnen. Da die Profiltiefe der Reifen eines Bugatti Veyron 16.4 nur rund 5 mm ab Werk beträgt, und die Reifen mit 265 mm an der Vorderachse und 365 mm an der Hinterachse unfassbar breit sind, sei das Fahrzeug laut Pierre bei Regen praktisch unfahrbar ..., was der Vorfreude auf die Probefahrten keinen Abbruch tat. Zunächst ging es in die Werkstatt für Kunden- und Pressefahrzeuge (auf dem Bild oben im Hintergrund), daraufhin in’s Château Saint-Jean, in welchem die kaufmännischen Büros und eine kleine Galerie voller Fotografien aus der Vergangenheit der Marke untergebracht sind. Dann weiter in das Atelier, also die Manufaktur, der definitiv interessanteste Teil der Werksführung (diesmal auf dem Bild unten im Hintergrund). Hier entstehen die Bugatti komplett in Handarbeit, es ist mehr Maschinen- denn Fahrzeugbau, die „Amtsprache“ innerhalb der Manufaktur vielleicht auch deshalb interessanterweise Deutsch. Der beeindruckende Motor mit angeflanschtem Getriebe ist riesengroß und wiegt allein 600 Kilogramm. Neben der Antriebseinheit besteht ein Bugatti aus zwei weiteren Teilen, dem Monocoque komplett aus Karbon sowie der Crashbox vorne. Die drei Teile werden zusammengesetzt und anschließend auf Funktion getestet. Danach werden die noch unlackierten Karosserieteile montiert, auf Sitz und Spaltmaß geprüft, wieder demontiert und erst dann lackiert. Abschließend geht es zur Endprüfung und auf ausführliche Testfahrten, im Übrigen auf Werksreifen, die Reifen der Kunden werden zuletzt montiert und nur kurz eingefahren. Viele Kundenfahrzeuge, vorwiegend Veyron 16.4 Grand Sport – im Übrigen auch einer in der Farbkombination der "Pegaso-Edition“ – waren zu sehen, aber auch noch das eine oder andere Coupé. Eines wurde in dunkelblau metallic mit silbergrauen Flanken gerade für den Libanon fertig gestellt. Ein Veyron 16.4 Grand Sport in mattem weiß mit schwarzen Flanken und schwarzem Heckflügel – ebenfalls kurz vor der Fertigstellung – gesellt sich in den USA zu zwei weiteren Veyron 16.4. Wobei allerdings der komplette Fuhrpark des Besitzers insgesamt nur fünf Fahrzeuge umfasst . Nach Beendigung der Werksführung nahmen wir im Kundencenter ein Mittagessen zu uns, der kräftige Wind hatte die Regenwolken inzwischen vertrieben, ein Geschäftspartner von mir trat zusammen mit Pierre die Probefahrt an. Unterdessen unterhielten wir uns mit dem Market Manager weiter über die Pläne Bugattis. Inzwischen seien rund 250 Veyron 16.4 und rund 25 Veyron 16.4 Grand Sport fest verkauft, ähnlich wie Porsche beim Carrera GT habe man auch bei Bugatti kein Problem damit, bei merkbar sinkender Nachfrage die Produktion noch vor den geplanten 300 und 150 Exemplaren zu beenden. Derzeit würde pro Woche ein Fahrzeug fertig gestellt, die Manufaktur sei auf maximal zwei Fahrzeuge pro Woche ausgelegt. Grundsätzlich sei zunächst kein Nachfolger des Veyron 16.4 geplant, man stelle derzeit den Kunden diverse Konzepte – wie den 16 C Galibier – vor, um von den Reaktionen auf die Marktchancen derselben zu schließen. Auf jeden Fall müsse mit dem nächsten Modell aus dem Hause Bugatti Geld verdient werden, der Veyron 16.4 sei in der Tat mehr Technologie- und Imageträger gewesen, habe als solcher seinen „Job“ aber ausgezeichnet erfüllt und die Marke Bugatti zu altem Glanz verholfen. Und in der Tat verbindet man ja nach nur vier Jahren der Produktion – sie startete im September 2005 – dem Namen Bugatti wieder mit den teuersten und technisch aufwendigsten Automobilen überhaupt, angesiedelt meiner Meinung nach noch über ebenfalls geschichtsträchtigen Herstellern wie Rolls-Royce, Maybach, Bentley, McLaren oder Ferrari. Nachdem mein Geschäftspartner durchaus beeindruckt von zwei Probefahrten mit dem Veyron 16.4 Grand Sport – geschlossen und offen – zurückkehrte, fing es wieder an zu regnen, so dass wir uns den Farben und Innenausstattungen widmen konnten. Im Vergleich zum Veyron 16.4 Coupé – Leder und Alcantara – verfügt der Veyron 16.4 Grand Sport über eine Volllederausstattung. Inzwischen sind vier Sitztypen zu haben: Der Seriensitz, zwei Sportsitze in unterschiedlichen Größen sowie neu ein hochgelegter Komfortsitz für kleingewachsene Kunden. Deren Frauen / Freundinnen im Übrigen fast durchweg größer als dieselben sind, wie mir der Market Manager verriet. Bei kurzfristiger Bestellung ist ein Veyron 16.4 Grand Sport derzeit in rund sechs Monaten lieferbar. Nachdem das Wetter wieder besser wurde, durfte ich endlich im Veyron 16.4 Grand Sport Platz nehmen – zwar auf der Beifahrerseite, doch angesichts der Tatsache, dass die Straßen noch feucht waren und der Überlassungsvertrag besagt, dass man das Fahrzeug kaufen muss wenn man einen Kratzer reinfährt völlig in Ordnung. Auch wusste Pierre in der kurzen Zeit trotz Feierabend-Verkehr und unter Missachtung aller geltenden Verkehrsregeln die Performance des Fahrzeuges perfekt aufzuzeigen, ich jedenfalls hätte mich deutlich langsamer zwischen verbeulten französischen Autos auf noch verbeulteren Landstraßen bewegt. Wir fuhren trotz feuchter Strassen und Gischt im Gesicht natürlich offen ..., und der Motor machte unter Last einen Lärm wie von einem anderen Stern. Es ist ein kaum zu beschreibendes, mechanischen, unfassbar lautes Gebrüll, die Wastegates zischen abnormal und beispielsweise deutlich vernehmbarer als in einem Ferrari F40. Noch nie haben ich einen Motor solche Geräusche machen hören, es passt jedoch perfekt zum schnellsten und brutalsten Automobil der Welt, weniger Lärm hätte enttäuscht. Wobei wohl die Veyron 16.4 Coupé derart gedämmt sind, dass es im Innenraum deutlich leiser vonstatten geht, während auch ein geschlossener Veyron 16.4 Grand Sport konstruktionsbedingt mehr Motorsound in den Innenraum vordringen lässt. Mein Kauftipp allein schon ob des unbeschreiblichen Endzeit-Gebrülls aus dem Heck lautet Grand Sport anstatt Coupé. Im Veyron 16.4 Grand Sport selber fühlt man sich dank des hohen Gewichts, dem massiven Mitteltunnel und der hohen Fensterlinie sicher wie in einem Panzer. Das Platzangebot im Innenraum und auch die Sitzposition entsprechen ungefähr einem Lamborghini Murciélago LP640 oder in punkto Beinfreiheit etwa auch einem Ferrari F430. Das Fahrwerk ist entgegen der Beteuerungen von Pierre doch relativ hart, auf dem Niveau eines Lamborghini Murciélago LP640 oder Aston Martin DBS ungefähr, aber angenehm, weniger Kontakt zur Straße würde Vertrauen kosten, so wie der Bugatti liegt, liegt er wie ein schwerer Stein. Über die Lenkung kann ich, da nur Beifahrer gewesen, keine Aussage treffen, die Bremsleistung war ähnlich beeindruckend wie bei anderen Supersportwagen mit Karbon-Keramik-Bremsscheiben, die Spurstabilität demonstrierte Pierre, in dem er bei Tempo 200 in die Eisen trat, die Hände vom Lenkrad nahm und klatschte..., während ich meine Hände in das Armaturenbrett geradezu hackte ... Die Beschleunigung ist so bis Tempo 100 - wenn man schon mehrere tausend Kilometer in bis zu 700 PS starken Supercars zurück gelegt hat - zunächst nicht sooo derbe beeindruckend – darüber jedoch wird es surreal..., und unvergleichbar..., man bekommt es ab Tempo 200 sogar mit der Angst zu tun... Denn bei jedem anderen Supercar verringern Gewicht, Roll- und Luftwiderstand ab Tempi über 100 km/h die Beschleunigung im Sinne des Wortes spürbar – nicht beim Bugatti Veyron 16.4 ..., es scheint genauso schnell von 100 auf 200 km/h zu gehen wie von 0 auf 100 km/h. Nachdem die 100 km/h Schallmauer nicht genommen sondern pulverisiert wurde, schaltet sich der Kopf ein und fragt panisch „Moment mal, warum beschleunigen wir nicht langsamer...!?!?!“ ..., es scheint was nicht zu stimmen, die physikalischen Grenzen außer Kraft, die Situation außer Kontrolle zu geraten, man möchte bremsen, aussteigen, aufwachen..., unfassbar ... Und der Motor brüllt, schreit, rotzt, zischt und pafft, als würde seine kurz bevor stehende Explosion das Fahrzeug endgültig in die Umlaufbahn torpedieren..., unglaublich... Nur allzu gerne beklagen sich deutsche Sportwagen-Fahrer über „überfüllten Straßen“, die Geschwindigkeiten ihrer Boliden könne man „heute doch gar nicht mehr fahren“. Die Realität sieht, zu den richtigen Zeiten auf der Autobahn, natürlich völlig anders aus, an Wochenenden zu Morgen- und Abendstunden ist quasi jeden Geschwindigkeit erreichbar. Doch im Bugatti verdammt noch mal ist es so..., jede Gerade ist zu kurz, jede Kurve zu eng, jede Straße zu schmal..., und wer hat bloß die ganzen Autos auf die Autobahn gestellt...?? Alle und alles scheint zu stehen..., man wird in seinem Drang nach Beschleunigung ständig unterbrochen..., von Kurven, Kreuzungen, Ampeln, Porsche..., ein permanenter Koitus Interruptus... Ein weiterer Geschäftspartner von mir besitzt einen Bugatti Veyron 16.4 und sagte, er fahre das Fahrzeug nur Nachts zwischen 00:00 und 04:00 Uhr, ansonsten habe er ob zu viel Verkehr auf den Straßen keinen Spaß... Jetzt weiß ich was er meint... Auch vor diesem Hintergrund ist vielleicht ein Veyron 16.4 Grand Sport, gerade auch offen gefahren, die bessere Wahl als das geschlossene Projektil, da einen die in den Innenraum dringenden Naturgewalten deutlich früher bremsen als es die Leistung des Bugatti oder zunehmender Verkehr tun, und man ob des Motorsounds wie bei jedem Cabrio bereits bei niedrigen Geschwindigkeiten einen Höllenspaß hat..., und sich somit nicht über permanente Unterbrechungen im Vorwärtsdrang ärgern muss... Und den hatte ich im Übrigen..., einen Höllenspaß ... Abschließend kann ich sagen, dass, nachdem was ich gesehen und erlebt habe, ein Bugatti Veyron 16.4 jeden Euro wert ist, der für das schnellste Automobil der Welt und seine Wartung aufgerufen wird. Die kompromisslos hochwertigste Technik, die besonnene Art und Weise der Fertigung, die höchsten Ansprüche an Alltagstauglichkeit bei völlig überlegenen Fahrleistungen sowie die einzigartige Auswahl an Materialien für die individuelle Außengestaltung – lackiertes oder poliertes Aluminium, Karbon lackiert oder sichtbar in den unterschiedlichsten Schattierungen, Lackierungen in uni, metallic oder matt, verschiedenste Felgentypen – machen den Bugatti 16.4 Veyron mehr zu einem Erlebnis denn einem Automobil, einem Kunstwerk auf Rädern. Hier wurde die individuelle Gestaltungsmöglichkeit und die Alltagstauglichkeit nicht einer dramatisch überlegenen Performance wie bei anderen Supercars geopfert. Bugatti brachte alles in Einklang. Vielleicht ist der Veyron 16.4 ob all dieser faszinierenden Eigenschaften das einzige Fahrzeug überhaupt, bei dem sich Automobilisten aus aller Welt, ohne die Sinnhaftigkeit zu hinterfragen, auf den Titel „Bestes Automobil der Welt“ einigen können.
  10. Fahrbericht Ferrari 599 GTB

    gestern stand mal wieder Ferrari fahren auf dem Programm :-) diesmal war es der 599 GTB Fiorano F1. V12, 6l Hubraum, 620 PS, Vmax 330 km/h und 3,7s auf 100 km/h. theoretisch beeindruckende Werte die so in der Praxis leider nicht rüberkamen. vom Gesamteindruck war es kein Vergleich zu dem zuletzt gefahrenen F430 oder 458 Italia. auch wenn der 599 ein 12-Zylinder ist, schwerer, eher ein GT usw., hätte ich von 620 PS mehr Schub erwartet. klar kann er aufgrund von Gewicht und Größe nicht mit der Fahrdynamik der "kleineren" 8-Zylinder F430 und 458 Italia verglichen werden, da grade letzterer die ultimative Rennmaschine ist, welche schon beim anlassen durch seinen V8-Gebrüll einschüchtert. da ist der 599 wesentlich unspektakulärer, akustisch präsent, das war es aber auch schon. leider Welten vom infernalischen Brüllen der "kleineren" Brüder entfernt. auch auf der Autobahn im Vergleich zum R8 V10, gleiche Strecke, Vollgas und schauen was passiert. der R8 hat ohne große Schwierigkeiten 330 km/h erreicht. beim 599 hatte ich auf +- gleicher Höhe erst 315 km/h drauf, auch hätte er noch ein gutes Stück gebraucht um die 330 km/h zu erreichen. was natürlich rein subjektiv ist, da aufgrund der (theoretischen) Zahlen der 599 dem R8 V10 überlegen ist. auch wenn es immer anmaßend ist, an so einem Automobil, eine Bella Macchina, zu kritisieren, aber das Gefühl wie im 458 Italia „nichtmehraussteigenwollen“ kam nicht auf. unterm Strich eben alles persönliche, rein subjektive Empfindungen ohne Anspruch auf Richtigkeit :-)
  11. Es ist schon mal das erste Attribut, welcher der hier getestete Seat Leon Cupra R mit Bravour erfüllt hatte. Wenn du ein Sportwagen sein willst, dann zeig es auch. In einem herrlichen Giftgrün präsentierte sich der Spanier in der Topvariante, nicht gerade unauffällig, der Außenwelt. Und damit er nicht zum Blender wird, pflanzte man ihm den momentanigen Top Vierzylinder aus Wolfsburg ein, der auch im Golf R seinen Dienst absolviert. Dort allerdings mit Allradantrieb. Das kann doch nur Fahrspaß bedeuten, oder? Der Seat Leon ist ein gelungener Designwurf. Die Linienführung erinnert eher an ein Coupé, als an einen Viertürer. Immer wieder ertappte ich Mitfahrer, wie sie vorne versuchten den Sitz nach vorne zu klappen. So raffiniert ist die Linienführung gelungen. Den Einstieg in den Font verschafft man sich ganz einfach über den Türgriff, welcher in den abgedunkelten Seitenscheiben verborgen ist. Optik: Dezent aber aufgeräumt Insgesamt kommen die Änderungen am Cupra R im Vergleich zum Basis Model eher dezent daher. So lassen ein veränderter Grill mit großen Lufteinlässen und fette 19 Zöller den Über-Seat sportlicher rüberkommen, ohne dabei aufdringlich zu wirken. Der Innenraum kommt sauber aufgeräumt daher. Eine Tachoskala bis 300 lässt frohlocken, ab Werk ist aber bei 250 Schluss mit dem Vortrieb und bis die erreicht sind vergeht sehr …. sehr sehr viel Zeit. Potential für Tuner ist also vorhanden. Straffe Sportsitze vermitteln einen guten Seitenhalt. Das Navigationssystem mit seinem kleinen Monitor wirkt deplatziert, da zu tief angesetzt. Zudem nervt es mit unnötig langen Routenberechnungen. Der Sechsgangschalthebel liegt gut in der Hand. Die Gänge lassen sich kurz und knackig einlegen. Eine DSG Version ist leider nicht erhältlich. Das Antriebsaggregat: souverän im Vorwärtstrieb Vor dem Fahrer kommt ein spurtstarker Turbo-Vierzylinder mit zwei Litern Hubraum aus dem Hause VW zum Einsatz. Mit 265 PS auf der Vorderachse, spurtet der kleine Spanier in 6,2 Sekunden auf Hundert. Auf trockener Straße spurtet der Cupra R, trotz seiner immensen Leistung auf der Vorderachse, rasant voran. Nicht zuletzt dank des elektronischen Sperrdifferentials. Auch bei Regen lässt sich der Cupra R kaum aus der Ruhe bringen. Hier werden die Vorteile der Elektronik präsent. Die Gänge lassen sich zackig einlegen, jedoch wirken sie falsch übersetzt. Gerade die ersten drei Gänge hätten ruhig eine Nuance mehr Auslauf haben können, um den Turbo richtig bei Laune zu halten. Der lebt wie man das so kennt, erst in den oberen Drehzahlen richtig auf und muss dementsprechend bei Laune gehalten werden. Im Fall der Fälle packen die Bremsen kräftig zu. Rassiger Vierzylinder mit Einschränkungen Ähnlich wie mit Mini, ist Seat mit seinen Cup Modellen eine relativ preisgünstige Methode gelungen in den Rennsport einzusteigen. Eben diesen Geist möchte man dem Kunden auch mit den Cupra Modellen vermitteln. Und wenn es sich um einen R handelt noch mehr, möchte man denken. Doch leider hat der Cupra R genau hier seine Schwächen: ihm fehlt die Emotion. Das fängt schon beim Anlassen des Vierzylinders an. Der Motor klingt nach nichts und rattert im Stillstand so sehr, dass ernsthaft (mehrmals!!!) gefragt wurde, ob es sich hierbei um einen Diesel handelt. Ein wenig Sound Engineering wäre doch wohl eine Kleinigkeit gewesen, klingt doch selbst der Golf GTI brummiger und satter. Was nun? Alltagsportler oder Racer? Und damit kommen wir zum größten Kritikpunkt beim Seat Leon Cupra R. Einerseits wartet er mit einem knackig straffen Fahrwerk auf, welches geradezu verführerisch dazu einlädt, in die Kurven zu preschen. Andererseits gibt die Lenkung kaum Feedback wieder. Einerseits gibt der Motor sich äußerst potent, andererseits verbietet ihm das ESP seine freie Entfaltung. Der Cupra R reagiert geradezu allergisch auf harte Kurvenfahrten. Möchte man das Heck mitziehen lassen, gibt es sofort Nörgelei vom elektronischen Helferlein. Die Elektronik simuliert auch ein Sperrdifferential auf der Vorderachse, welches ganz gut funktioniert. Dennoch wäre es sehr schön gewesen hier ein mechanisches Sperr-Diff einzubauen. Es mag vielleicht verständlich sein, wenn sich die Elektronik in einem Standard Leon nicht deaktivieren lässt, aber eben dieses hört bei Spaßmobilen mit dem Beinamen Cupra auf. Fazit: Insgesamt hinterlässt der Seat Leon Cupra R einen gespaltenen Eindruck. Er leistet sich im Alltag kaum einen Schnitzer, bleibt aber fahrdynamisch weit hinter den Erwartungen zurück. Der Motor hängt gut am Gas, bringt aber rein vom Gefühl nicht die versprochene Leistung auf die Räder. Die Elektronik und das damit verbundene Sperrdifferential arbeitet auch bei Nässe sehr vorbildlich, regelt aber bei forsche Fahrweise permanent herunter, was den Fahrspaß erheblich dämmt. Wer sich mit dem harten Fahrwerk im Alltag anfreunden kann und kein Kurvenfanatiker ist, der hat mit dem Seat Leon Cupra R ein absolutes Schnäppchen gemacht. Der Verbrauch lag bei viel Stadtverkehr und sportlicher Fahrweise auf den Landstraßen bei 10-12 Litern. Das ist für die gebotene Leistung ein absolut passabler Wert. Der Käufer bekommt hier solide VW Technik auf die Beine gestellt, mit der man flott und sicher vorankommt. Zuletzt darf man das exzellente Preis Leistung Verhältnis nicht vergessen. Ein gleichwertig ausgestatteter VW Scirocco R ist mal eben über 10.000 Euro teurer. Und wer es dann doch wissen will, investiert das gesparte Geld bei einem seriösen Tuner, der den Kleinen dann doch in eine Giftnatter verwandelt. Note 3- Text + Fotos: Mario-Roman Lambrecht Technische Daten Seat Leon Cupra R 2.0 T FSI (2010) Antriebsart: FWD (Front) | Hubraum: 1.984 cm³ | Leistung: 195 kW (265 PS) bei 6.000 U/min | Drehmoment: 350 Nm bei 2.500-5.200 U/min | Vmax: 250 km/H (abgeregelt) | Co2 Emission g/km: 190 (EU5) | Beschleunigung 0-100 km/H: 6,2 s | Durschnittsverbrauch: 8,1 l/100 km | Gewicht: 1.450 kg |0Preis: ab EUR 30.590,00 inkl. MwSt.
  12. Vor einigen Tagen pünktlich zu Weihnachten gab es Post vom Autohaus Gohm, Singen. Der 458 Italia sei da und zur Probefahrt werde geladen. Ein Gedanke reifte langsam und überlegt … … Noch einmal, ein Gedanke explodierte förmlich, nahm in Bruchteilen einer Sekunde Formen an. 29.12. Geburtstag und dann noch ein ziemlich „runder“, wohl der rundest mögliche in einem normalen Menschenleben. Ein Anruf und die Probefahrt war bestätigt. Mein Hinweis: „Aber nur wenn das Wetter offen ist, Schnee und Nässe mag ich nicht“, wurde lässig gekontert mit: 1. Hat er Winterreifen drauf, 2. Ein geniales „ESP“ Was auch immer das heißen mag? 29.12. Endlich es ist soweit, die erste Begegnung in der freien Wildbahn steht an. Ganze Familie eingepackt, nur leider hat der Verkehrsminister die wohl langsamste Fernverbindung der Republik als Anfahrt bestimmt. Die B31 zieht sich gespickt mit Ausflüglern, LKW, Bussen am Bodensee entlang, bei durchschnittlich 60 km / h steigt die Spannung langsam aber sicher ins Unermessliche. Endlich, die Autobahn ist erreicht, die Kuh schwingt die Hufe, fliegt auf der linken Spur mit 210 Km/h (Winterreifenbeschränkung ) in einer riesigen Gischtfahne alle hinter sich einnebelnd dahin. 2 Grad Plus, Schnürliregen, ich hatte es geahnt, wer nur fährt bei so einem Wetter zu einer Probefahrt des neuesten Bolidens der Manufaktur Ferrari? Ach ja, da war doch etwas, Winterreifen und ESP, geht schon! Endlich einbiegend vor das Autohaus Gohm, steht er schon wartend da, draußen im Regen, flankiert von einem 430er. Hinter sich im Verkaufsraum Testarossa, 430 Scuderia 16M 599 GTB California 355 F40 Maserati. Ein mehr als passendes Ambiente, mehrfach um den Boliden herumgeschlichen, und ja um die Eingangsfrage des Threads "Weckt der 458 noch Emotionen" zu beantworten! Er erzeugt Emotionen, Spannung, Vorfreude, jedenfalls bei mir, und derer nicht zu wenige! Ein Ferrari wie er sein muss, rot, flach, breit, geduckt zum Sprung bereit, noch leise, aber schon im Stand schnell, laut, schön und extrovertiert. Die Formensprache modern, teils kantig, teils aber auch gerundet, wunderschöne „Hüften“, nicht so aggressiv wie ein Gallardo, eher weiblicher, schöner, sanfter, ohne jedoch ganz klar auszudrücken, hier steh ich, suche Meinesgleichen, bin die Schönste im Land, behandel mich mit der gebotenen Würde, aber ich mag es aber auch schnell, heftig, ich kann auch brutal, aggressiv. Es wird Zeit hineinzugehen, herzlicher Empfang, ein Espresso am Stehtisch, der passende Einstand für die italienischen Momente im Leben, noch etwas umgeschaut, aber der Blick schweift immer wieder nach draußen, klar empfangen vom Inhaber. „Nun wollen sie aber schon auch fahren, oder?“ Welch rhetorische Frage! Hält den (klar roten) Schlüssel in der Hand und wendet sich nach draußen, vor der Testfahrt ein kurze Einführungsrunde mit Ihm am Volant ankündigend! Der Innenraum empfängt mich, schmeichelndes Leder, endlich einmal wieder eine etwas andere Armaturenbrettgestaltung, dominierende Belüftungsdüsen, und ein Drehzahlmesser dort wo er hingehört, direkt im Blickfeld, groß, (in diesem Falle) gelb, und mit Zeiger! so wie es ein muss, daneben etwas versteckt die übrigen Anzeigen, über diverse Menüs konfigurierbar (habe ich mich nicht weiter mit beschäftigt, benötigt man eine wochenlange Schulung ). Davor ebenfalls dominierend das Lenkrad, versehen mit diversen Knöpfen, deren Funktion sich nicht auf den ersten Blick erschliesst, aber nach ca. 10 sekündiger Einführung durch H. Gohm, eigentlich alles logisch, die er standesgemäß mit dem Druck auf „START“ abschloss. Das Herz erwacht, zuerst eher unspektakulär, aha???, Scheibe auf, eher leise, wie gemacht wenn man einmal mitten in der Nacht zurück in die Garage schleichen muss und weder Nachbarschaft noch Sozialpartner dies mitbekommen sollen. Ein soziales Auto also? Ein kurzer Druck von H. Gohm aufs Gaspedal erweckt mich aus diesen unrealistischen Träumen und erzeugt Gänsehaut, begleitet durch: „In den untersten beiden Stellungen des Manettinos öffnen die Klappen erst bei ca. 3500 U/min, ab Race bei ca. 1000U/min.“ Es geht los auf „Comfortstellung und „Automatik“, und bereits bei der ersten Beschleunigung ist er endgültig da, der unvergleichliche Ferrarisound, tiefer und sonorer als bei meinem geliebten 360er, angelehnt an den 430er, vielleicht noch dem 430 Scuderia am ähnlichsten, nur leiser, erwachsener, ausgewogener. Egal, unverkennbar ein Ferrari, hört ihn euch einfach bei Gelegenheit selbst an. Nach ein paar Sekunden vom Fahrersitz: „Wir sind bereits im vierten Gang!“ Genial! Habe es nicht wirklich gemerkt, lediglich der Sound hat sich ab und an verändert, welch Fortschritt! „ In der Stellung „Comfort“ kann man sogar bei nasser Straße in der Kurve voll aufs Gas gehen und die Elektronik sorgt dafür, dass man auch auf selbiger bleibt!“ Sprach`s und tat jenes ohne mit der Wimper zu zucken im gerade eingefahrenen Kreisverkehr. Ungläubig aber durch den eintretenden Effekt eines Besseren belehrt fuhrt dieses Auto tatsächlich einfach weiter im Kreis, ohne diese doch eher brutale Aktion mit einem wilden Ausbruch des Hecks zu quittieren, nein nicht einmal ein Zucken war zu spüren. Wir beschleunigten lediglich auf eine für die Witterungsverhältnisse (2 Grad+ und Regen) eher hohe Geschwindigkeit. Nur noch ein paar Erklärungen seitens Herrn Gohms, zurück zum Autohaus, er spürte wohl das Scharren meiner Hufe, hatte Angst um den TeppichbodenO:-) Fahrerwechsel, mein Sohn Marc auf den Beifahrersitz. Das Cockpit empfängt mich nun selbst, einerseits gewohnt, andererseits genügend neue Elemente, die es interessant machen! Ja, es gefällt mir und ich finde mich wider Erwarten sofort zurecht, Knöpfe und Schalter liegen griffgünstig und sind intuitiv zu bedienen, ausgenommen die Menüs der LCD - Instrumente, aber die sind für die heutige Fahrt weder notwendig noch Thema. Manettino auf „Comfort“, Schaltung auf „Automatik“ Ein zaghaftes Streicheln des Gaspedals, Sie fährt los ohne rucken, zucken, zicken, eher wie mit eine Automatikgetriebe, aha! Wenden, ein Druck auf den „R“ - Knopf, der Rückwärtsgang ist unverzüglich drin, eine gänzlich neue Erfahrung, aha. Noch im Rückwärtsrollen das rechte Paddel gezogen, sofort steht der 1te wieder zur Verfügung, aha! Auf die Straße Richtung Kreisverkehr, wo waren noch die Blinker, ach ja am Lenkrad, und der Scheibenwischer, ach ja ebenso. Es sollte das einzige Mal bleiben, dass ich mich dieses fragte, (und ich habe (leider) auch den Scheibenwischer oft benötigt). Wieso hat man das nicht viel früher so gemacht, die Hände bleiben immer da wo sie hingehören, toll, mir gefällt es. Im Kreis zaghaft aufs Gas, Sie beschleunigt einfach, auf eine Geschwindigkeit bei der ich mit meinem 360er aufhören würde, aber ich spüre es geht noch viel mehr! Belassen wir es dabei, die erste Fahrt in einem neuen KFZ geht man besser mit dem gebotenen Respekt an. Auf der Landstraße dann ein wenig spielen mit den Schaltpaddeln, rauf, runter, 1-2-3-4-5-6-7-6-5-4-3-2, ruckfrei, einfach so, es macht richtig Spaß, machte es schon fast süchtig, man schaltet einfach so zum Spaß… Manettino in die Stellungen Sport oder Race, es geht ebenso, in Race wird Sie deutlich lauter, aha, die Klappen sind ab 1000 U/min offen, also an sich immer! Schaltung geht schneller, subjektiv knackiger vonstatten. Auffahrt auf die Autobahn, mutiger geworden in Stellung „Comfort“ (es ist immer noch patschnass) voll rauf aufs Gas, Sie schießt davon 2ter es presst einen brutal in die Sitze 3ter kaum spürbarer Gangwechsel, der Druck hält unvermittelt an 4ter an sich hört man nur den Gangwechsel 5ter oho, schon 240 vorbei, lassen wir es, Vortrieb ungebrochen ähnlich wie beim 599, nur nicht unterbrochen durch die Gangwechsel, irgendwann würde der 599 sicher davonziehen aber ganz sicher noch nicht jetzt! Mal links, mal rechts, Spurwechsel / Rillen lassen den 458 gänzlich unbeeindruckt, ein Blick in den Rückspiegel, vollkommen frei, ein beherzter Tritt aufs Bremspedal, wir hängen in den Sicherheitsgurten, nur Ankerwerfer wäre erfolgversprechender! Beleidigter Blick von rechts: „Papa, nächstes Mal sagst du aber vorher Bescheid“ „Bescheid“ Wieder voll aufs Gaspedal, 2-3-4-5-6-7 es macht süchtig, vergisst man den Griff zum Schaltpaddel schaltet er perfekt selbst, hey auch nicht schlecht! Narrensicher, ok, das ändert sich ab "Race" Irgendwo bei 240 höre ich wohl besser auf. 7-6-5-4 Die Gänge fliegen nur so rein, kaum spürbar, lediglich die Schallkulisse ändert sich hörbar. 4-5-6-7 Autobahnkreuz erreicht, ab und rum ums Kleeblatt. H. Gohm hat glaubhaft versichert man kann in der Kurve voll aufs Gas!? Zumindest in Stellung „Comfort“. Also, na denn, er wird schon nichts sagen was das Überleben seiner Diva gefährden würde. … Kurzer Check aufs Manettino, Gasfuß langsam (eher zögerlich) gen Bodenblech gesenkt, Sie beschleunigt willig ohne zu zucken, Bodenblech erreicht, Sie beschleunigt weiter, verharrt dann bei einer für die nasse Straße eher irrwitzigen Geschwindigkeit (hätt ich mich mit dem 360er NIE getraut!), um zum Ausgang der Kurve wie aus der Pistole geschossen heraus zu beschleunigen. WOW, das ist ja mal nur geil! Nächste Kurve, das gleiche Spiel, erst nun fällt mir die extrem direkte Lenkung auf, man benötigt sehr wenig Lenkeinschlag, am ehesten vielleicht vergleichbar mit einem Gokart oder Mini, man fährt vielleicht zuerst etwas eckig um die Kurven, aber dann, Umgreifen ade, sollte sogar in engen Alpenserpentinen Schnee von gestern sein, darauf freu ich mich heute schon! Zurück, es warten noch Sohn Jan, Frau und inzwischen auch Oliver (Loni) auf die Mitfahrt. Vertrauter und mutiger geworden teste ich mich auch in die Fahrprogramme Sport und Race vor, aha, Sie kann doch mit dem Ars.. wackeln, wenn auch gezähmt, fühlt sich alles sehr rund und ausgewogen an. Die weiteren Programme lasse ich aufgrund der Witterungsverhältnisse lieber unangetastet, sind diese doch wohl auch eher für die Rennstrecke, oder den "Quertreiber". Fazit: Nicht nur ein wunderschönes, sondern auch ein faszinierendes, technisch sehr hochstehendes, vielleicht wegweisendes Auto. Die Highlights sind definitiv die superdirekte, leichtgängige Lenkung, das göttliche Getriebe welches in Einheit mit dem Fahrwerk und den elektronischen Helfern eine Symbiose bildet, welche ihresgleichen sucht. Ich habe vorher nicht einmal annähernd ein KFZ gefahren, welches mich so fasziniert hat und in dem ich mich in so kurzer Zeit so wohl / so gut aufgehoben gefühlt habe. Dieses Auto ist einfach nur G E I L ! Schade nur, dass der Spider wohl erst in 18 Monaten kommt… Und um die Frage des Eingangspostes "Weckt der 458 noch Emotionen" noch einmal zu beantworten: Ja, Sie weckt Emotionen in mir, noch jetzt stark anhaltende, aber vielleicht auch etwas andere als bei den Vorgängermodellen. Zu der „Emotion Ferrari“ gesellt sich nun eine Verbeugung vor der Ingenieurskunst ihrer Erschaffer. Mein besonderer Dank gebührt H. Gohm für die Probefahrt und das Geburtstagsgeschenk, ein perfekter Tag! P.S.: Eine kleine Warnung noch an zukünftige Probefahrer. Bevor man diesen schönen „ichtretbeinasserstraßeinderkurveeinfachmalaufsgas“ – Test macht sollte man absolut sicher sein in welcher Stellung sich das Manettino befindet!!
  13. ..., dann haben die Krümel Pause... Schon im Stand... Schon im Stand schneller als alle anderen... Schneller, stärker, böser, lauter..., und führen sie selbst 300 km/h..., mit ihren inzwischen sieben Gängen, zwei Kupplungen, dynamischen Motorlagern... Neben ihm stehen sie alle..., und verblassen... Mehr optische Agressivität kann man einem Seriensportwagen kaum noch verpassen. Ungläubig schüttelt man den Kopf..., hält die Hand vor Augen... Sie haben doch nicht...? Doch, sie haben..., die Mutter aller Heckflügel..., montiert auf dem eh schon breitesten in Deutschland strassenzugelassenen Heck mit dem größten Auspuffendrohr aller Zeiten... Sie werden doch nicht...? Doch, sie werden..., die Türen weiterhin nach oben öffnen lassen..., wie das zum hundertäugigen Rad aufgestellte Federkleid des Pfau..., ein Affront gegen Understatement und Downsizing... Soviel geradezu joviale Unangepasstheit in Zeiten allgemeiner Zurückhaltung muss man sich leisten können... Schon die Fernentriegelung ist ähnlich effektheischend wie der optische Auftritt. Einmal laut doppelt Fiepsen inklusive selbstverständlichem Blinkereinsatz bedeutet Öffnen, gleich drei mal doppelt fiepst der Wagen beim schließen... - als sei der Murciélago LP670-4 Superveloce nicht schon auffällig genug, man wundert sich dass Lamborghini nicht gleich die Hupe als akustisches Signal für die Zentralverriegelung gewählt hat . Haben verständnis- und freudlose Zeitgenossen bis jetzt nur ihre Köpfe geschüttelt so gleiten ihnen ihre Jutebeutel aus den Händen wenn die Türen öffen... Kleine Jungs hingegen fallen auf die Knie..., junge Mädchen schubsen ihre stimmbrüchigen Freunde vor den Bus..., junge Väter ihre Kinderwägen, junge Mütter die jungen Väter... Mehr kann ein Automobil nicht auf sich aufmerksam machen, beim Fahrer stellt sich ein spitzbübisches Dauergrinsen ein, man wagt den Auftritt auf die Spitze zu treiben..., und erst nach dem einsteigen den Motor zu starten, dann in aller Ruhe anschnallen 8) ..., vielleicht noch ein kurzes Telefonat per Handy..., ist der iPod auch richtig angeschlossen..., und als letztes die Türen schließen. Und wenn man Glück hat sind währenddessen keine Backsteine auf den Lambo geworfen worden. Das Sitzposition-find- und fest-zurr-Prozedere gestaltet sich im Übrigen eh mehrminütig so man den Murciélago LP670-4 Superveloce zum ersten mal entert. Die einteiligen Sportsitze sind nur in Längsrichtung verstellbar und ob enormer Radkästen per se nach innen versetzt. Den Kopf also hält man leicht nach links verdreht, ebenso die Arme da die Lenksäule selbstverständlich wiederum gerade aus dem Armaturenbrett ragt, doch alles nur eine Frage der Gewöhnung. Apropos ragen: Der die flache A-Säule weiterführende Dachholm ragt verdächtig nahe am Kopf, ein Ergebnis der ob der steil stehenden Lehne der angesprochenen Sportsitze aufrechten Sitzposition. Sind Abstand zu Pedalerie und Lenkrad gewählt gilt es sich dem Vierpunkt-Gurt zu widmen..., wobei man unweigerlich das beklemmende Gefühl hat nicht der Fahrer schnalle sich an sondern der Murciélago LP670-4 Superveloce den Fahrer... Endlich fixiert hat man einen Moment sich im komplett in Alcantara und Karbon gehaltenen Innenraum umzuschauen..., die Verarbeitung ist erstklassig, alles macht einen massiven, qualitativ hochwertigen Eindruck. Auch da jeder Handgriff mit einem gewissen Nachdruck erfolgen muss, nichts funktioniert leichtgängig, weder das Einstellen des axial und vertikal verstellbaren Lenkrades, noch das Bedienen der Lenkstockhebel oder das Aufklappen der Blende hinter jener sich die in Karbon verkleidete Klimaautomatik verbirgt. Der Motor wird noch klassisch per Zündschlüssel gestartet, mit einem heiseren Fauchen erwachen zwölf Zylinder zum Leben. Im Stand ist die Klangkulisse zwar mächtig aber nicht laut, im Grunde macht hier nur der Motor die Musik, kein Bollern oder knatterndes Sägen aus den Auspuffendrohren wie bei den aktuellen Ferrari oder einem Aston Martin DBS. Im Gegensatz zum E-Gear der Gallardo kommt dasselbe in den Murciélago ohne Automatik-Funktion aus, es gilt also fleissig per Paddel am Lenkrad zu schalten während der rechte Fuß lediglich Gas- und Bremspedal bedient. Bereits auf den ersten Metern stellt man fest dass dem Murciélago LP670-4 Superveloce die digitale Leichtgängigkeit anderer moderner Sportwagen abgeht. Kann man einen Gallardo LP560-4 beinahe mit dem kleinen Finger lenken nimmt man im Murciélago LP670-4 Superveloce beide Hände, auch und vor allem da man beim Abbiegen um das eine oder andere Mal Umgreifen nicht herum kommt. Das E-Gear schaltet im normalen Modus eher sanft als schnell, ist der CORSA-Modus per Knopfdruck in der Mittelkonsole aktiviert werden die Gänge deutliche zackiger eingelegt, mit einem gewissen Tritt in den Rücken, jedoch nicht so brutal wie im CORSA-Modus des Gallardo LP560-4. Auch die Federung ist konzilliant, kein Mensch muss wissen ob bei der Münze die man soeben überfahren hat Kopf oder Zahl oben lag. Zudem hält sich der Motor unterhalb 4.000/min zurück. Der Murciélago LP670-4 Superveloce ist also kein hektischer Rennwagen, mehr Löwe denn Gepard, man kann ihm auch dank der unterm Strich bequemen Sitzposition und den verbauten Komfortgoodies - neben der Klimaautomatik eine leicht zu bedienende Multimedia-Einheit von Kenwood inklusive Rückfahrkamera - und dem für einen Mittelmotorsportwagen ausreichendem Platzangebot - auch im Kofferraum - eine gewisse Langstreckentauglichkeit zusprechen. In weniger als fünf Minuten Fahrt hat der Motor bereits Betriebstemperatur erreicht. Spätestens jetzt beschäftigt man sich mit dem Thema Rundumsicht und stellt fest dass man nach vorne perfekt doch durch den Innenrückspiegel praktisch gar nichts sieht. Doch was sollte von dort auch kommen..., und selbst wenn es käme, es hielte Abstand. Es ist erstaunlich wie sehr die martialische Optik des Murciélago LP670-4 Superveloce für Respekt und Panik zugleich sorgt, vor einem fahrenden Zeitgenossen würgen ihre Passat und Vectra an der Ampel ab, auf der Autobahn gilt die durch den Murciélago-Fahrer vorgegebene Richtgeschwindigkeit, nur wenige wagen einen Überholversuch, oder brechen jenen ab wenn der Murciélago LP670-4 Superveloce gesegnet mit dem Überholprestige eines japanischen Shinkansen herangeschossen kommt. Und damit sind wir beim Thema..., und der Paradedisziplin des Murciélago LP670-4 Superveloce..., dem König der Autobahn... Ist die Geschwindigkeit freigegeben gibt es kein halten mehr, mit dem linken Paddel drei Gänge zurück geschaltet, der Motor brüllt auf, die Reifen krallen und der Murciélago LP670-4 Superveloce schiesst..., und zwar nach vorne, als sei der Leibhaftige hinter ihm her... Oder ist man eben jener selber? Plötzlich scheinen die Deutschen den Innenrückspiegel wieder für sich entdeckt zu haben, auf 200 Meter springt alles nach rechts was sich auf die linke Spur, dem natürlichen Lebensraum des Murciélago LP670-4 Superveloce, verirrt hat. Das Biest ist so schnell auf Tempo 300 das einem hören und sehen vergeht. Vor allem beeindruckt der tatsächlich unfassbar narrensichere Geradeauslauf, ich bin gefühlt noch kein Auto gefahren was besser lag, ein merkbarer Unterschied selbst zum Gallardo Superleggera oder Murciélago LP640, vielleicht auch dank des enormen Heckflügels. Längsfugen bemerkte ich im mit den Standardreifen ausgerüsteten Fahrzeug überhaupt nicht, Querfugen machten sich nur durch einen Knall beim überfliegen bemerbar, ohne jedweden Einfluss auf die Fahrstabilität. Überhaupt ist die Geräuschkulisse der Wahnsinn, der Motor im oberen Drehzahlbereich brüllt martialisch, die Reifen fauchen hochfrequent, der Fahrtwind zischt unterhalb der Türen - hier wird Geschwindigkeit noch zum Erlebnis. Doch alles nicht unangenehm laut... Im Gegenteil, man fühlt sich selbst bei solch hohen Tempi unfassbar sicher und gut aufgehoben, durch den oben beschriebenen sicheren Geradeauslauf, die schiere Größe des Murciélago LP670-4 Superveloce, durch das hohe Gewicht, die breite Spur, die - hier passend - schwergängig aber präzisest arbeitenden Lenkung..., 300 km/h werden zum Reisetempo welches man stundenlang fahren könnte... Der Lamborghini Murciélago LP670-4 Superveloce ist tatsächlich geradezu prädestiniert für Tempi über 270 km/h, viele selbst aktuelle Sportwagen werden bereits darunter nur noch mit Schweissperlen auf der Stirn bewegt, die Vorderachsen scheinen alle Richtungen zu kennen, nur nicht jene geradeaus. Sehr geil . Auf limitierten Autobahnabschnitten wieder angekommen wird es nach einem Ritt um Tempo 300 geradezu unheimlich still..., und unspektakulär..., auch angenehm entspannt nämlich kann der der Murciélago LP670-4 Superveloce seine Bahnen ziehen, ihm fehlt jede Nervosität. Zeit das Terrain und auf die Landstraße zu wechseln. Hier allerdings zeigt sich das Größe nichts und Technik alles ist, denn die enormen Abmessungen des Murciélago LP670-4 Superveloce erfordern höchste Präzision bei Überholmanövern. In Kurven am Grenzbereich bewegt macht sich die für Allradfahrzeuge typische Neigung zum Unter- denn Übersteuern bemerkbar, ein Kompromiss den eingehen muss wer hingegen am Ortausgang auch bei Näße vollkommen schlupffrei bald 700 PS explodieren lassen will. Und heilige Sch*isse wie sie explodieren, bis ca. 5.250/min eine linearere Beschleunigung, ab dann gibt es ein Tritt in den Rücken als setzten Turbolader ein und der Murciélago LP670-4 Superveloce stürmt derart surreal nach vorne so dass man sich am mit Alcantara bezogenen Lenkrad festhalten muss - was für eine Granate von Auto . Und das ganze mit dem Wissen den wohl optisch spektakulärsten und aggressivsten Sportwagen der Neuzeit zu bewegen, man kommt nicht umhin sich in die Fahrer überholter Fahrzeuge hineinzuversetzen, jene müssen glauben ein GT1-Rennfahrzeug habe sich auf öffentliche Straßen verirrt. Wohl kein Automobil seit der Jahrtausendwende verströmt mehr Kraftmeierei als der neue Lamborghini Murciélago LP670-4 Superveloce. Doch klappern gehört zum Handwerk, Lamborghini beherrscht es seit bald 50 Jahren wie kein zweiter Serienhersteller überhaupt. Für dieses Auto brauchst Du Eier..., ein gesundes Selbstbewußtsein und Humor... Es reicht nicht den Kaufpreis bezahlen zu können, das könnten glücklicherweise immer noch tausende in Deutschland. Verfügst Du über die genannten Eigenschaften wird dieses Fahrzeug das beste sein was Du bisher bewegt hast... Wie Monica Bellucci..., nur was für die ganz großen Jungs...
  14. Es war zu erwarten, dass BMW nach dem Erfolg des X6 erst richtig mit dem zwittern beginnt. In Lissabon wurde der neue 5er GT präsentiert. Dieser soll neue Maßstäbe in der luxuriösen Mittelklasse setzen. Eines wurde auf jeden Fall schon geschafft. Das GT steht für Gran Turismo und trotz des doch recht polarisierenden Designs hat dieser BMW das Zeug dazu, ein ganz Großer zu werden. Kaum am Flughafen in Lissabon angekommen, erhascht mein Blickfeld schnell den neuen im BMW-Bunde. Ein eifriger BMW Mitarbeiter reißt mir das Gepäck förmlich aus den Händen und verstaut es in dem großzügigen Schlund des Kofferraums. Die Silhouette des Bayern wirkt für mich auf den ersten Blick nicht gerade wie ein Womanizer auf vier Rädern, eher wie der kleine pickelige kleine Bruder des X6… Der erste Blick: Interessant…. Die Außenhülle des BMW 5er Gran Turismo verbindet BMW typische Proportionen – eine gestreckte Silhouette, eine Coupé-artige Dachlinie sowie vier Türen mit rahmenlosen Scheiben – zu einer interessanten Einheit. Mit einer Länge von fünf Metern und einer Breite von 1,90 Meter ist der Gran Turismo alles andere als zierlich. Dazu kommt eine stattliche Karosseriehöhe von 1,56 Meter. Mit diesen recht imposanten Außenmaßen und dem langen Radstand platziert BMW den GT direkt zwischen 5er und 7er. „Glauben Sie mir, dieses Auto muss man erstmal auf sich wirken lassen.“ wird mir von den Mitarbeitern vor Ort prophezeit. Meine Antwort lässt kaum mehr als einen skeptischen Augenaufschlag zu, denn schon wird mir die Tür zum Fond geöffnet. Auch mal eine neue Art ein Auto kennen zu lernen, nämlich mit einem Chauffeur. Seine wahre Stärke: Der Innenraum Und es zeigt sich, da haben die Jungs bei BMW mal ganz kreativ gedacht. Denn hier heißt es: „Den Wagen von Innen nach Außen“ kennenlernen. Ein Schelm, der dabei Böses denkt. Aber alles Lästern über die polarisierende Außenhülle gerät in Vergessenheit sobald man sich im Fond ausbreiten darf, und das ist durchaus wörtlich gemeint. Das Raumgefühl ist trotz der hinten abfallenden Dachlinie fantastisch, nicht zuletzt dank der hellen Lederausstattung und des riesigen Panoramadachs. Edle Materialien dominieren das gesamte Interieur, alles sitzt optimal an seinem Platz. Die bequemen Sitze lassen sich individuell konfigurieren und zwar auf allen vier Plätzen. Und das setzt sich im Fond ohne Punkt und Komma fort. Die Beinfreiheit gleicht der einer Luxuslimousine. Die optional erhältlichen Monitore glänzen durch eine hohe Auflösung und gute Farbwiedergabe. Mittels einer Fernbedienung lassen sich die Monitore separat steuern. So kann Klein Fritz sich den neuesten Disney-Streifen anschauen während sich Teenie Julia im Internet vergnügt. Auch der Fahrkomfort inklusive der angenehmen Stoß-Dämpfung lässt kaum Wünsche offen. In keiner anderen BMW Limousine mit Ausnahme des BMW 760 in der Langversion fühlt man sich als Fahrgast wohler. Der zweite Blick: die Sympathie wächst… Am Hotel angekommen fühle ich mich fast versucht im versnobten Unterton: „James, öffnen Sie mir doch bitte die Tür“ zu rufen, so erhaben fühle ich mich nach diesem Ausritt. Ich kann es mir zum Glück gerade noch so verkneifen. Kaum ausgestiegen gönne ich mir jetzt einen detaillierteren Blick auf das Blechkleid. Die Frontansicht vermittelt Dynamik, nicht zuletzt durch die Präsenz der aufrecht stehenden BMW Niere, der großen Lufteinlässe und schräg gestellten Doppelrundscheinwerfer. Das Tagfahrlicht wird erstmals durch Coronaringe mit LED-Technik dargestellt. Das Heck gewinnt durch horizontal ausgerichtete Linien an Breitenwirkung, die auch von den L-förmigen Rückleuchten mit homogen strahlenden LED-gespeisten Lichtbänken unterstützt wird. So sehr mich auch der X6 auf den ersten Blick geflasht hat, so wenig vermag es der 5er GT auf den zweiten zu schaffen. Allerdings wirkt er nach der Hinfahrt im Fond nicht mehr ganz so pickelig, sondern vollständig auf Fahrer und Beifahrer abgestimmt. Nie im Leben wäre ich darauf gekommen, dass soviel Kopffreiheit trotz der abfallenden Dachlinie zustande kommt. Der kurz zuvor getestete X6 zeigte nämlich genau hier seine Contras. Aber beim 5er GT hat man wirklich von innen nach außen gedacht. Und so langsam macht sich Sympathie für den Kleinen breit. Endlich selber Fahren Nach einem kurzen Check-In im Hotel darf ich nun endlich auch selbst hinter das Steuer. Die erhöhte Sitzposition ermöglicht einen komfortableren Einstieg und bringt mehr Übersicht im Straßenverkehr. Auch das Cockpit gibt sich tadellos verarbeitet. Der Fahrer wird in der Mittelkonsole mit einem großen Breitbild-LED-Bildschirm verwöhnt. Das I-Drive der neuesten Generation sorgt für eine fixe Umsetzung der Befehle. Für mich als I-Phone-Freak der ersten Generation darf natürlich auch die USB-Integrierung nicht fehlen. Diese funktioniert tadellos. Allerdings muss für den perfekt integrierten Musik-Geschmack, wie auch bei anderen Herstellern, ein spezielles Kabel optional dazu geordert werden. Die Sicht nach hinten ist gleichgestellt mit der des X6, gnadenlos schlecht und ein Tribut an das Design. Dessen war sich BMW wohl bewusst und lässt deswegen serienmäßig das Park Distance Control System einbauen. Natürlich nur für das Heck, denn rundherum „Piep Piep“ kostet extra. Dennoch ist eine Rückfahrkamera hier eine sinnvolle Zusatzinvestition. Dank des brillanten Displays ist das Rückfahrbild gestochen scharf und aktiviert sich fast ohne Zeitverzögerung. Ein deutlicher Fortschritt zum X6, der derzeit noch mit dem alten System ausgeliefert wird. Doch nun wird erstmal der Motor gestartet. Es erwartet uns eine mehrere hundert Kilometer lange Ausfahrt an der Küste, den kurvigen Gebirgsstraßen und durch das wunderschöne Lissabon. Top-Motor zieht Top-Speck Für ordentlichen Vortrieb sorgt der allseits geschätzte 35i, der komplett neu überarbeitet daherkommt. Erstmals werden Turboaufladung, Benzin-Direkteinspritzung und die vollvariable Ventilsteuerung VALVETRONIC miteinander kombiniert. Das soll für einen noch effizienteren Verbrauch sorgen. Von 1.200 bis 5.000 Umdrehungen stehen bei einer Leistung von 225 kW / 306 PS 400 Nm an maximalen Drehmoment zur Verfügung. Damit gelingt dem Reihensechser der Sprint von 0 auf 100 in nur 6,3 Sekunden und ein maximaler Top Speed von 250 km/h (abgeregelt). Wer allerdings 2 Tonnen auf den Rippen hat, muss sich nicht wundern wenn selbst das beste Aggregat irgendwann einmal schlapp macht. Das für einen Benziner normalerweise sehr angenehme Drehmomentband verpufft geradezu, erst in hohen Drehzahlen scheint sich der Reihensechser wieder wohl zu fühlen. Doch so sportlich wird wohl der Hauptteil der Käufer eher selten mit dem Bavaren fahren. Hier geht die Empfehlung eindeutig in Richtung 3.0d. Sattes Drehmoment aus dem Keller mit einem effizienten Verbrauch, das sind heute die Zauberworte. Wer nach mehr Power schreit, bekommt mit dem 550i satte 300 kW/407 PS aus einem TwinTurbo V8 . Fahrwerk: Gran Turismo Deluxe Das Fahrwerk ist ohne Zweifel erhaben, so wie es sich eben für einen BMW gehört. Dafür sorgt das adaptive Fahrwerk mit Wankstabilisierung (3.000 €). Bei schneller Kurven-Hatz wird jedoch schnell deutlich, dass es BMW sehr ernst mit der Charaktergebung eines komfortbetonten Reiseautos meint. Der GT lässt sich ungern reizen und neigt eher zum sicherheitsbetonten Untersteuern. Das Heck meldet sich nur bei hart provozierten Lastwechseln zu Wort. Dennoch meistert die Limousine auch sportliche Kurvenfahrten mit absoluter Souveränität und lässt die Freude am Fahren nicht vermissen. Das Lenkrad lässt sich je nach aktiviertem Modus leichtgängig (comfort, normal) oder straff (sport und sport +) bewegen. Ebenso werden hierdurch Fahrwerk und Motoransprechverhalten beeinflusst. Das bei den Bayern naturgemäß präzise Lenkradverhalten ist nach wie vor gegeben, fühlt sich aber etwas sanft gängiger als gewohnt an – passend zum Reise-Charakter. Steptronic: hier und da ein wenig schaltfaul Im Stadtverkehr hat das erstmals außerhalb des 7er erhältliche 8-Gang-Steptronic Automatik-Getriebe mit deutlichen Problemen zu kämpfen. Viel zu oft reagiert die Automatik selbst im Sportmodus zu träge und nimmt Gasbefehle oft sehr verzögert wahr. Gerade in einer Stadt wie Lissabon mit viel Kreisverkehr und kurzen Beschleunigungspuren wird diese Schwäche sehr schnell deutlich. Auf Landstraßen oder der Autobahn gibt es nichts zu meckern, hier erfüllt der GT in allen Belangen tadellos seinen Job und darf sich ohne wenn und aber als exzellentes Reiseauto betiteln l Große Klappe, kleine Klappe Beim Fotoshooting in einem kleinen Fischersdorf fallen mir weitere Details am GT auf. Sofern irgendwie möglich lässt sich BMW immer etwas einfallen, um den Kofferraum zweizuteilen. Im Gran Turismo wurde dies interessant gelöst. Im Normalfall fasst der Kofferraum akzeptable 440 Liter an Volumen. Zusätzlich wurde eine Trennwand gegen lästige Luftzüge im Fond installiert. Bei Bedarf können die Rücksitze umgeklappt werden und der Stauraum wächst auf 1.700 Liter. Wer nur schnell Kleinigkeiten in den Kofferraum legen möchte, kann dies mittels einer kleinen Kofferraumklappe tun. Besonders in Garagen mit niedrigen Decken ist die kleine Luke Gold wert. Wird es dann doch etwas mehr, lässt sich die gesamte Heckklappe wie bei einem Liftback öffnen. Fazit: Bestseller Charakter Nach dem Aussteigen fällt ein weiterer Blick auf die Karosserie. Und irgendwie ist es nun Wirklichkeit geworden, er gefällt mir so langsam. Ich kann nicht sagen warum, aber erst in seiner Gesamtheit weiß man dieses Auto wirklich zu würdigen. Der Gran Turismo wird definitiv polarisieren. Das ist so klar wie das Amen in der Kirche. Dennoch ist der Gran Turismo eine exellente Wahl für gut betuchte Vielfahrer, vierköpfige Familien oder auch als Chauffeursauto. Die neutrale Auslegung des Fahrwerks und die leichtgängige Lenkung lassen ein wenig den BMW typischen Sport-Charakter vermissen. Der Innenraum glänzt dafür mit Luxus auf 7er Niveau. Und genau deshalb hat der neue 5er Gran Turismo durchaus das Potential zu einem Bestseller. Note 2- Datenblatt BMW 535i Gran Turismo Hubraum: 2.979 cm³ | 225 kw (306 PS) bei 5.800 U/min | 400 Nm bei 1.200 – 5.000 U/min | Vmax: 250 km/H (abgeriegelt) | Beschleunigung 0- 100 km/h in 6,3 s | Co2 Emission g/km: 209 g (EU 5) | Durchschnittsverbrauch: 8,9 l/100 km | Gewicht nach DIN (EU) : 1.940 (2.015) kg | Preis: ab 55.700, 00 EUR inkl. MwSt. Credits Text: Mario-Roman Lambrecht Fotos: Mario-Roman Lambrecht
  15. Wer einen Mercedes-Benz sein Eigen nennt, der hat schon etwas Feines am Start. Dieser deutsche Automobilhersteller suchte nie den Weg ins Extreme, sondern hielt sich stets fest an der Tradition, dem Kunden klassische Eleganz in die Hände zu geben. Im Segment der oberen Mittelklasse lässt Daimler dem Kunden die Qual der Wahl. Dezenter Auftritt in der regulären E-Klasse oder erfrischend im Designer-Anzug als CLS. Damit hat Mercedes nicht nur seinen Kunden etwas Gutes getan, sondern durch geschicktes Marketing gleich noch eine neue Autogattung ins Leben gerufen – das viertürige Coupé. Diese Idee war mehr als genial. Einem Coupé verzeiht man nämlich gewisse Fehler zugunsten des Designs, eine normale Limousine muss zuallererst praktisch sein. Mittlerweile hat fast jeder Autombilhersteller der was auf sich hält ein ähnliches Model in der Schublade. Aktuelle Nachahmer-Beispiele sind zum Beispiel der VW Passat CC, Porsche Panamera, Opel Insignia oder auch die SUV Variante BMW X6. Das Design: Benz für moderne Ästheten Der CLS kann bedenkenlos vor jedes High Class Hotel gestellt werden, ohne dass gleich Taxi geschrien wird. Er füllt genau die Lücke für diejenigen, denen die normale E-Klasse zu langweilig und die S-Klasse zu versnobt ist. Die Kunst des Designs vom CLS ist, dass er auffällt ohne aufzufallen. Ein Auto für die Ästheten unter den modernen Benz-Fahrern. Das herabgesetzte Dach und die kleineren Fensterflächen zeichnen eine dynamischere Dachlinie bis hin zum Kofferraum. Dazu trägt auch die hohe Schulterlinie bei. Der CLS streckt sich. Die 18 Zoll Felgen machen optisch einen größeren Eindruck und passen sich sehr gut dem Gesamtbild an. Die Front wirkt sportlich geduckt, das Heck gibt sich bullig und ist mit 2 Endrohren links und rechts in Trapezform bestückt. Das Interieur : Reisekomfort vom Feinsten Der Innenraum bietet gehobenes Ambiente durch die hochwertige Verarbeitung mit den besten Materialien. Die High-End-Surround-Anlage lässt die Passagiere mit den Ohren schlackern. Bei einem Aufpreis von 4.700 Euro wäre es wohl auch schlimm wenn dem nicht so wäre. Mittels Media Interface lassen sich alle möglichen Arten von MP3-Abspielgeräten andocken. Auch das Iphone wird komplett unterstützt – sowohl im Audio- als auch im Bluetooth-Telefon-Modus. Auch alle anderen Bedienelemente im Cockpit des CLS sind logisch durchdacht und glänzen mit einer sehr guten Haptik. Optionales Highlight: Aktiv-Multikontur-Sitze Ein richtiges Highlight sind die optionalen Aktiv-Multikontur-Sitze. Nicht nur dass sie sich bequem in allen möglichen Variationen einstellen lassen, sie denken beim Fahren sogar mit. Geht der Wagen in die Kurve pumpt sich die jeweils stärker belastete Seite automatisch auf, um einen besseren Seitenhalt zu gewährleisten. Auf den ersten Blick mag sich das seltsam anhören. Wer sich aber erst einmal an die Fahrdynamikunterstützung gewöhnt hat, kommt sich vor als ob ein großer Bruder ständig seine schützende Hand um einen legt. Aufgrund der im Fond abfallenden Dachlinie wurde hier ein wenig Kopffreiheit für die Großen unter uns eingebüßt. Ein Tribut an das Außendesign. Auch sonst ist das Sicherheitsgefühl im CLS überragend. Ob nun Abstandsradar, Kurvenlicht oder Abstandsregeltempomat, an technischen Sicherheitsgimmicks mangelt es der Limousine nicht. Nicht unerwähnt bleiben sollte hierbei, dass diese technischen Sicherheitssysteme nur gegen Aufpreis erhältlich sind. Dass allerdings auch die Sidebags im Fond nur optional erhältlich sind bedarf einer kleinen Rüge. In einem Mercedes sollte so etwas Serie sein. Der Vortrieb: Gezähmte V8 Power Unter der Motorhaube lauert der Wolf im Schafspelz. Ein großer V8 mit 285 kW (388 PS) lässt den CLS in 5,4 Sekunden nach vorne schnellen. 530 Nm Drehmoment werden auf den Asphalt gepresst. Der hubraumstarke Achtzylinder meldet sich dabei akustisch eher dezent zu Wort. Einzig wenn man das Aggregat ein wenig fordert kommt ein dumpfes Grummeln zum Vorschein. Das Automatikgetriebe 7G-TRONIC schaltet fix und nahezu ohne spürbare Verzögerung. Schnelles Herunterschalten bei Überholvorgängen erledigt der CLS500 genauso souverän wie den alltäglichen Stadtverkehr. Zusätzlich kann per Hand am Automatikhebel oder mit dem optional orderbaren Lenkrad Schaltpedals geschaltet werden. Desweiteren verkürzt sich die Beschleunigunszeit im manuellen Schaltprogramm um 0,2 Sekunden auf 5,2 Sekunden von 0 auf 100. Das höhenverstellbare Fahrwerk lässt sich Dank der niveauregulierenden Luftfederung (Airmatic DC) auf die jeweiligen Vorlieben des Fahrers einstellen.. So lässt es sich komfortabel voranschreiten aber auch sportlich straff. Allerdings merkt man hier dem CLS den Focus auf Komfort an, denn selbst im Sportmodus gleitet der CLS eher als dass er sportlich straff voranschreitet. Längere Touren bereiten keinerlei Probleme, man fährt im CLS wie in einer Sänfte. Die Lenkung reagiert präzise auf Lenkbewegungen und ist leichtgängig zu bedienen. Auch unter schlechten Witterungsbedingungen lässt sich die heckgetriebene Limousine nicht aus der Ruhe bringen. Die Elektronik greift auch bei sportlichem Voranschreiten erstaunlich wenig ein, gibt nur bei allzu forschen Fahrmanövern Laut. Sie kommt eher unterstützend denn als fordernd daher. Die Bremsen reagieren sehr fix und packen wenn es sein muss auch äußerst bissig zu. Der Verbrauch des CLS 500 erstaunte dann doch sehr. Trotz vieler schneller Autopassagen und hurtigen Landstraßenfahrten kam der CLS selten über 12-13 Liter Durchschnittsverbrauch. Vom Werk angegeben wird der Verbrauch mit 11,6-11,8 Litern. Bei einem so gewichtigen Pfundskerl mit knapp 400 PS aus einem dickem V8 durchaus lobenswert. Zu guter Letzt lässt sich Dank des Kofferraumladevolumens von 495 Litern auch ein gemütlicher Reisetrip zu viert prima bewerkstelligen. Fazit: Operation gelungen. Der CLS ist eine elegante Alternative zur eher bieder anmutenden E-Klasse. In ihm pochen die treuen und alltagstauglichen Attribute der E-Klasse gepaart mit einem noblen Außenambiente. Er bewährte sich als souveräner Reisewagen mit sportlichem Touch. Der Platz im Fond ist nicht ganz so optimal, aber wer darauf Wert legt, hat ja immer noch die Chance die reguläre E-Klasse zu ordern. Nachdem dieses Jahr schon die neue E-Klasse präsentiert wurde, wird sich Mercedes wohl auch nicht mehr allzu viel Zeit lassen, den CLS mit einem frischen Design aufblühen zu lassen. Mehr Power als im CLS 500 braucht im Grunde genommen keiner. Wer dann doch das gewisse mehr zum Voranschreiten braucht greift zum CLS 63 AMG mit fröhlichen 514 PS- mit extra V8 Sound. Note: 2 Technische Daten Mercedes CLS 500 Antriebsart: Heck | Hubraum: 5.461 cm³ | Leistung: 285 kW (388 PS) bei 6.000 U/min | Drehmoment: 530 Nm bei 2.800- 4.800 U/min | Vmax: 250 km/H (abgeriegelt) | Co2 Emission g/km: 331 (EU4) | Beschleunigung 0-100 km/H: 4,5 s | Durschnittsverbrauch: 11,6- 11,8 l/100 km | Co2-Emissionen (g/km): 275-280 g/km | Gewicht: 1.835 kg | Preis: ab 75.517,00 EUR inkl. MwSt. more pictures credits: text+fotos: Mario-Roman Lambrecht Innenraumfoto: Daimler AG
  16. Wie bringt man einen Mann zum Lächeln? Da gäbe es zum Beispiel die Möglichkeit, ihn auf eine einsame Insel mit knapp bekleideten Topmodels zu verschleppen. Das fördert den Fortpflanzungstrieb, kostet aber im Nachhinein unglaublich viel Kindergeld. Man könnte aber auch an seinen Jagdinstinkt appellieren und ihm den neuen Audi RS6 in die Garage stellen. Zwei Wochen lang durfte ich ihn bei mir haben. Zwei Wochen, die viel Spaß versprachen. Zwei Wochen und 2.400 Kilometer lang war er „MEIN SCHATZ“. Und wie ungern ich ihn wieder hergegeben habe… Dezent veredelt – Sportlicher Businesstrimm Allein schon diese Optik. Sportlich getrimmt, aber dennoch mit Eleganz geprägt. An der Front prangert auf dem breiten schwarzen Schutzgitter das RS6-Logo. Um das Hochleistungstriebwerk mit genug Luft zu versorgen, wurden die Einlassöffnungen in der Front vergrößert. Die Nebelscheinwerfer sitzen nun neben den Xenon-Scheinwerfern. Dies kommt dem Luftdurchsatz in der Frontschürze zugute, die ebenfalls neu designt wurde. Zusammen mit den verbreiterten Kotflügeln und dem Tagfahrlicht, bestehend aus jeweils zehn Leuchtdioden, kündigt sich der RS6 äußerst präsent im Rückspiegel eines jeden Linksspurblockers an. Um Gewicht zu sparen, sind die vorderen Kotflügel ebenso wie die Motorhaube aus Aluminium gefertigt. Auch die Seitenansicht gibt sich dynamisch. Neben den sportlichen Seitenschwellern prescht der Ingolstädter serienmäßig mit 19 Zoll, optional mit 20 Zoll Aluminium-Felgen, voran. Ebenso wurde das Heck optimiert. Neben einem breiten Diffusor kommen links und rechts jeweils ovale Auspuff-Endrohre zum Einsatz. Der in die Gepäckraumklappe integrierte Heckspoiler sorgt für verringerten Auftrieb auf der Straße. Alltagstauglichkeit – Sportliches Wohnzimmer Der RS6 versteht sich mehr als sportlich komfortable Business-Limousine mit hohem Alltagsnutzen. Alle Attribute des A6 sind auch in der Hochleistungs-Version erhalten geblieben. So glänzt der Innenraum nach wie vor mit viel Komfort und Räumlichkeit, für Fahrer und Beifahrer. Das wollte ich doch gleich mal testen. Schon am ersten Tag musste der RS6 seine Alltagstauglichkeit unter Beweis stellen. Es galt einen größeren Eckschreibtisch aus einem Möbelhaus einzuladen. Diesen kleinen Test bestand der Audi mit Bravour. Der ohnehin schon große Kofferraum (546 Liter) ließ sich Dank der geteilt umklappbaren Rücksitzbank noch mal um ein vielfaches an Raumvolumen erweitern. Sämtliche Schreibtischelemente passten problemlos in den Riesenkofferraum. Den Alltagstest hat der Audi also ohne Fehl und Tadel bestanden. Audi RS – 15 Jahre Know How Seit 1994 steht das RS-Emblem für die Speerspitze der jeweiligen Modellreihe. Damals stellten die Ingolstädter, in Kooperation mit Porsche, den RS2 mit einem 315 PS starken Fünfzylinder auf die Beine. Audi distanzierte sich mit der sportlichen S- und RS-Reihe erfolgreich vom Bieder-Image und glänzte stattdessen mit dynamischen Design und kraftvollen Motoren. Ein Audi, der das RS-Logo auf seinem Bürzel tragen darf, präsentiert überlegene Technologie. Schon die technischen Daten allein sollten manch Fahrer spurtstarker Sportwagen erzittern lassen. Der Audi RS6 marschiert mit 426 kW (580 PS) voran. In 4,5 Sekunden sprintet er von 0 auf 100. Nur zehn Sekunden später erreicht er Tempo 200. Auf Kundenwunsch wird die Höchstgeschwindigkeit von 250 auf 280 km/h angehoben. Wohlgemerkt, selbst dann hat er noch genug Luft für mehr Speed. Die Kraft der zehn Zylinder – Ingolstädter Ingenieurskunst Verantwortlich für diese extremen Höchstleistungen auf Sportwagenniveau ist ein äußerst potenter V10 FSI mit fünf Litern Hubraum, Trockensumpfschmierung und Bi-Turbo-Aufladung. Turboloch? Von wegen! Auf einem breiten Drehzahlband von 1.500 bis 6.250 U/min stehen gewaltige 650 Nm Drehmoment zur Verfügung. Leistung satt. Pro Zylinderbank steht jeweils ein Lader zur Verfügung, um einen gleichmäßigen Schub zu gewährleisten. Wer den RS6 ausführen darf, der kann in etwa nachvollziehen wie sich Superman fühlt. Wer diese enorme Kraft mit einem beherzten Druck auf das Gaspedal abruft, bekommt das Grinsen nicht mehr aus dem Gesicht. Trotz der 2 Tonnen Leergewicht, die der RS6 mit sich rumschleppen muss, zieht er, nicht zuletzt Dank des Quattro-Antriebs, gnadenlos voran. Mit diesem Auto gibt es keine wirklichen Gegner mehr, eher bemitleidenswerte Opfer. Überholvorgänge sind mit einem Augenblinzeln zu vergleichen. Tiptronic: 3 Schaltvarianten Die Sechsgang Tiptronic benimmt sich in jeglicher Hinsicht vorbildlich. Setzt man den Wählhebel auf D reagiert der RS6 großstadtgerecht, Gangwechsel werden kaum wahrgenommen. Kleinere Gas-Stöße werden zügig, aber behutsam entgegen genommen. Erst beim Durchdrücken des Gaspedals kommt der sportliche Charakter des RS6 wieder zum Vorschein. Stellt man den Wählhebel auf S, geht es deutlich aggressiver voran. Jetzt genügt schon ein kleiner Zwischenstoß mit dem Fuß und der Audi spannt die Muskeln für den schnellen Spurt an. Wer Lust hat, prügelt die Gänge manuell mittels Schaltwippen hoch und runter. Immer und immer wieder, denn gerade beim Herunterschalten kommen die schönsten Zwischengasgeräusche aus den Endrohren. Der Innenraum – sportlicher Luxus Im Innenraum des RS6 geht es sportlich luxuriös zu. Aluminium-Einstiegsleisten mit RS6-Schriftzug empfangen Fahrer und Beifahrer beim Einsteigen. Die bequemen Sportledersitze mit der RS6-Prägung geben auch bei schnellen Kurvenfahrten einen guten Seitenhalt. Die Tachonistrumente begrüßen ebenfalls mit RS6-Logo und einer Vmax-Anzeige von 320 km/h. Dekorelemente aus Carbon zieren sowohl den Mitteltunnel als auch die Zierelemente in den Türen. Das Multifunktions-Sportlederlenkrad liegt gut in der Hand und ist als Anspielung auf den Rennsport unten abgeflacht. Die Multifunktionstasten fassen sich gut an und geben einen schnellen Zugriff auf Telefon, Navigation und Audiofunktionen frei. Die Schaltwippen liegen direkt hinten am Lenkrad und lassen sich somit auch während der Kurvenfahrt einwandfrei bedienen. Das Bediensystem MMI ist Geschmackssache und hinter dem Schalthebel eher ungünstig positioniert. Eine benutzerfreundlichere Positionierung vor dem Schalthebel, wie im Audi R8 wäre die wesentlich bessere Wahl gewesen. Ebenso nervt die Positionierung der Lautsprecherreglung auf der Beifahrerseite. Somit ist der Fahrer nicht mehr ganz Herr über die Klänge, die der exzellenten Bose-Anlage entweichen. Das Fahrwerk: Komfort, Dynamik oder Sport? Das optionale Sportfahrwerk plus stellt sich dann Dank der Dynamik-Ride-Technologie auf die jeweiligen Wünsche des Fahrers ein und garantiert somit auch unbeschwertes Vorankommen im Alltag. Per Knopfdruck darf der Fahrer entscheiden, wie komfortabel er vorankommen möchte. So geht es im Comfort-Modus sehr entspannt zur Sache, Bodenunebenheiten werden sehr gut weggefedert, perfekt für den Familienausflug. Der Dynamik-Modus stellt die optimale Waage zwischen Komfort und Sportlichkeit dar. Mit diesem Modus macht man im Grunde nie etwas falsch. Wenn es dann doch mal sportlicher auf der Landstraße oder gar auf der Rennstrecke vorangehen soll, genügt ein Knopfdruck und der RS6 liegt straff und satt auf dem Asphalt. Hierzu lässt sich das ESP in zwei Stufen abschalten. Die erste Stufe lässt dynamische Kurvenfahrten mit einem kleinen Sicherheitsanker zu, die zweite Stufe schaltet die Elektronik komplett aus. Aber selbst dann ist der RS6 sehr schwer aus der Ruhe zu bringen, Quattro sei Dank. Das es mit dem RS6 durchaus möglich ist auf der Rennstrecke in die Kurven zu preschen steht außer Frage. Dank des hecklastigen Antriebs sind sogar Drifts möglich, die der RS6 aber nur mit viel grobem Zureden ausführt. Für diese Disziplin gibt es zweifellos bessere Gefährte. Aber es zählt der Gedanke, dass man könnte, wenn man möchte. Der Verbrauch: Hüstel…. Der Verbrauch ist, gemessen an den Leistungsdaten, durchaus in einem akzeptablen Bereich. Im Schnitt begnügte sich der RS6 mit 14 bis 15 Litern an Benzin. In der Stadt geht der Verbrauch, besonders bei viel Ampelverkehr, deutlich hoch. Werte um die 18 bis19 Liter sind hier keine Seltenheit. Wer diszipliniert mit dem Gaspedal umgeht, schafft die Strecke Frankfurt – Hamburg (530 km) mit einem Tank und einem Verbrauch von 13 Litern. Eventuell könnte auch mehr möglich sein, aber wer zum Teufel kauft sich schon knapp 600 PS um spritsparend auf Deutschlands Autobahnen umherzuschleichen? Wer viel Autobahn fährt, darf sich auch gerne ein paar Sicherheitsfeatures gönnen. So darf sich der Fahrer mit allerlei technischen Schnick-Schnack, wie Spurhalteassistenten, rechte Winkel-Warner in den Rückspiegeln und Distance Control wohl behütet fühlen. Brachiale Bremskraft – optional mit Keramik Um diese brachiale Power zügeln zu können, müssen auch die Bremsen jederzeit in der Lage sein, Höchstleistungen zu vollbringen. Dafür sorgen vorne standardmäßig 390 Millimeter Bremsscheiben mit Sechskolben-Festsätteln aus Aluminium. Auf den hinteren Rädern kommen Bremsscheiben mit 365 Millimeter Durchmesser und Einkolben-Schwimmsättel zum Einsatz. Wer es noch ein wenig „griffiger“ mag, greift zur Keramik-Bremsanlage, die in Kombination mit den 20 Zoll Rädern montiert werden kann. Diese reduziert das Gewicht um 12,2 Kilo und soll bis zu 300.000 km halten können. Neben dem imposanten Aufpreis gibt es hierfür gewaltige Bremsscheiben mit einem Durchmesser von 420 Millimetern an der Vorder- und 356 Millimetern an der Hinterachse. Fazit: Bei Audi läuft es momentan einfach prächtig. Sowohl im Design als auch in der Technik ist Audi einfach auf der Überholspur, erst recht mit einem Auto wie dem RS6. Natürlich könnte man über den Sinn und Zweck eines solchen Gefährts diskutieren, aber Fakt ist, dass es einen Markt für solche Fahrzeuge gibt. Audi hat es verstanden, den RS6 nicht in eine Proletenbude zu verwandeln. Stattdessen wirkt der RS6 brav erzogen und ist immer gut zu beherrschen. Auch die Außenwirkung war in den zwei Wochen des Testens durchweg positiv. Das gab es selten. Letztenendes wird man wohl mit einem 2.0 TDI genauso fix von A nach B kommen können – die Frage ist nur, wer dabei mehr Spaß haben wird. Wie mit einem knapp bekleideten Topmodel. Technische Daten | Audi RS6 5.0 TFSI quattro Antriebsart: Allrad | Hubraum: 4.991 cm³ | Leistung: 426 kW (580 PS) bei 6.250- 6.700 U/min | Drehmoment: 650 Nm bei 1.500- 6.250 U/min | Vmax: 250 km/H (abgeriegelt) | Co2 Emission g/km: 331 (EU4) | Beschleunigung 0-100 km/H: 4,5 s | Durschnittsverbrauch: 13,9 l/100 km | Co2-Emissionen (g/km): 331 g/km | Gewicht: 1.985 kg | Preis: ab 107.200,00 EUR inkl. MwSt. credits Text (Fahrbericht): Mario-Roman Lambrecht Text (Blog): Mario-Roman Lambrecht Fotos: Mario-Roman Lambrecht Innenraumaufnahme: Audi AG Video+Soundfile : Helge Heggblum Dank an Torben und Steffi für das Bewegen des AUDI RS6 bei den Fahraufnahmen. Mehr Fotos unter folgendem Link
  17. An mir ist er vorbeigerauscht, der Pokémon-Zug. Schnuffelige kleine Viecher, die die Kinderherzen weltweit im Sturm eroberten. Und ordentlich trainiert, haben sie es alle faustdick hinter den Ohren. Genauso wie der Opel Corsa OPC, der mich zwei Wochen auf Trab hielt. Wuchtige 18 Zoll Felgen, Heckdiffusor, mittig angelegtes Endrohr, Heckspoiler und dazu noch quitschgelb – so fiel mir sein Spitzname nicht schwer: Herzlich willkommen Pikachu! Pikachu und der Corsa OPC haben nämlich viel gemeinsam. Man muss schon genauer hinschauen, um zu erkennen welch kleines „Dreckstück“ sich hier verbirgt. Unter der Motorhaube pocht ein Vierzylinder mit 1,6 Litern Hubraum. Noch ein wenig Turbokraft hinzu gezaubert und der Corsa bringt es auf drahtige 192 PS. Trainiert haben beide, Pikachu auf dem Game Boy und der Corsa OPC auf dem Nürburgring. Maskuline Züge im Corsa – OPC macht‘s möglich Auch sonst wurde der Corsa optisch noch einmal ordentlich optimiert. So sorgen kraftvolle Front- und Heckschürzen, mit markanten Kiemen, für ein bulligeres Erscheinungsbild, ohne dabei den Fahrer zum Dorfproleten mutieren zu lassen. Der Dachspoiler gibt der Coupé-Linie noch einmal ein Plus an Dynamik. Nicht dass das Basisdesign hässlich wäre, ein Augenschmaus wird der Corsa allerdings erst im OPC-Design. Ebenso wurde der Innenraum erfrischend auf OPC gepimpt. Neben den schicken Einstiegsleisten, fällt das erste Augenmerk auf das unten abgeflachte Sport-Lederlenkrad, sowie die Recarco Sportsitze. Diese wurden zusammen mit Opel entwickelt und lassen sich für den Einstieg in den Fond nach vorne klappen. Im Cockpit wurden die Instrumente chromeingefasst. Durch die großen Fensterflächen im Frontbereich, wirkt der Corsa viel größer als er eigentlich ist. Die Übersicht ist gut, einzig die dicken C-Säulen lassen manchen Schulterblick verpuffen. Das ist ein Tribut an die coupéhafte Linie, die auch bei anderen Herstellern vorkommt. Es ist herrlich anzuschauen, wie hochnäsig sich die Menschen in seiner Umgebung verhalten. Der Corsa OPC straft eben diese mit 7,2 Sekunden im Sprint von 0 auf 100. Dabei stürmen mittels „Overboost“ kurzzeitig bis zu 266 NM auf den Asphalt. Aber auch ohne Overboost geht er mit 230 Nm immer noch ordentlich voran. Auch auf der Autobahn hält er sich frech fröhlich und drängt mit äußerst respektablen 225 km/h Topspeed andere „Kollegen“, doch bitte mal schleunigst die linke Spur zu räumen. Spielend leicht zieht der Corsa die 1,2 Tonnen Leergewicht mit sich mit. In 08:47,22 min durch die Hölle! Noch Fragen? Für das Fahrwerk darf man den OPC-Ingenieuren nur folgendes sagen: Danke! Statt knüppelhartem Durchgerüttel, geht es straff sportlich zu. Deutlich ist zu spüren, dass hier der Nürburgring, eine der anspruchsvollsten Strecken der Welt, Einfluss hatte. Hier muss die Abstimmung passen, mit einem knüppelharten Fronttriebler durch die grüne Hölle zu rasen, führt bei „Normalo-Fahrern“ eher zu einem Bandscheibenvorfall als zu einer Bestzeit. Das Sechsganggetriebe ist, trotz der etwas zu langen Schaltwege, hervorragend zu bedienen, der Schaltknüppel liegt gut in der Hand. Die Lenkung ist äußerst präzise und gibt ein direktes Feedback von der Straße wieder. Weniger gerne mag der Corsa Spurrillen, denen er gerne mal folgt, wenn der Fahrer nicht aufpasst. Ansonsten ist das Handling einfach top. Und das beweist Pikachu in jeder noch so engen Kurve. Agil schmeißt sich der gelbe Blitz in die Windungen der hiesigen Landstraßen, lässt sogar hier und da das Heck kurz zucken. Selbst bei hohen Kurvengeschwindigkeiten, bleibt das (abschaltbare) ESP sehr gutmütig. Trotz der Power von 192 PS auf der Frontachse, neigt die Vorderachse nur äußerst selten zum Untersteuern in den Kurven. Sollte es dann doch mal zu kniffelig werden, greift die üppig dimensionierte 16-Zoll Bremsanlage mit blau lackierten Bremssätteln knackig zu. Dafür sorgen unter anderem ein stärkeres Hinterachsprofil und ein geänderter Einschweißwinkel der Torsionsquerlenker-Hinterachse. Ebenso wurde die Feder-/Dämpfer-Abstimmung optimiert und um 15 mm tiefer gelegt. Und so ist es nicht weiter verwunderlich, dass der OPC die 20,8 km mit einer Rundenzeit von 08:47,99 meistert. Etwas mehr Sound hätte der mittig platzierte Sportauspuff verdient. Erst in höheren Drehzahlen geht ein leichtes Fauchen im Innenraum umher. Der Astra OPC gibt hier einfach mehr her. Einmal warm gefahren meldet sich auch der Turbolader, mit einem leichten Pfeifen zu Wort und hier und da röchelt ein kleines bissel „Rotzgeblubber“ aus der Tröte. Dies hat allerdings wiederum den Vorteil, dass unser Vorzeigepokémon auch bei Vollgas, keine allzu aufdringliche Soundkulisse aufbaut. Alltags- und Reisetauglichkeit? Kein Problem Auch auf hohe Alltagstauglichkeit wurde viel Wert gelegt. Ein Trip von mehreren hundert km am Stück, bereiten weder dem Fahrer noch seiner Bandscheibe großartige Probleme. Dafür sorgen neben Fahrwerk auch die erstaunlich bequemen Sportsitze, die zudem einen sehr guten Seitenhalt bieten. Der Spritverbrauch pendelte sich bei vollgasfesten 10 Litern ein. Hätte mein Gasfuß nicht immer so viel mit dem Gaspedal geflirtet, wären auch locker 8-9 Liter drin gewesen. Wollten die beiden aber nicht. Seltsamerweise schien der gelbe Frechdachs die Sonne gleich mitgebracht zu haben. Während der zwei Wochen, in denen ich das Auto testen durfte, kam es kein einziges Mal zum Niederschlag. So kann leider nichts zur Fahrpraxis in feuchtem Terrain gesagt werden, was sehr schade ist, denn genau hier zeigen sich oft die Tücken, wenn sich zu viel Kraft auf der Vorderachse sammelt. Eine Frage des Prestige-Faktors In der Basis kommt der Corsa OPC auf 23.100 Euro. Der einzige wirkliche Rivale in dem Segment heißt Mini John Cooper Works. Der kommt zwar mit 19 PS mehr, Sperrdifferential und einem besseren Prestige daher, liegt aber mit knapp 29.000 Euro in der Basis schon knapp 6.000 Euro über dem Opel. Selbst vollausgestattet mit Leder, Navi, Sonnendach und anderem Krimskrams, kommt der Corsa OPC mit ca. 28.000 Euro günstiger als der JCW. Fahrspaß bringen alle beide mit sich. Im direkten Vergleich, ist der Corsa dem Mini allerdings haushoch überlegen. Nicht nur dass er verspielter wirkt, er ist auch deutlich alltagstauglicher. Fazit: Der Corsa ist ja eigentlich mehr so eine Art „Hausfrauenauto“. Wer drauf steht, tut sich den 1 Liter Basismotor mit Stahlfelgen an. Brachiale 14 Zöller verstehen sich von selbst. Grundsätzlich reicht das, um emotionsbefreit von A nach B zu tuckern. Wer aber auf Emotionen steht, der greift zur OPC-Variante. Viele meiner Freunde runzelten mit der Stirn, dass ich dieses Auto in so hohen Tönen gelobt habe. Einige wurden mittels Landstraßeneinlagen im Corsa bekehrt, die anderen haben etwas verpasst. Der Corsa OPC ist der meiner Meinung nach der derzeit beste OPC, den es zu kaufen gibt. Er bietet Fahrspaß, einen relativ gemäßigten Verbrauch, ein überaus faires Preis-/Leistungs-Verhältnis in seiner Klasse und schaut dazu noch fein aus. Und das ist mir viel mehr wert, als ein Auto mit einem makellosen Image. Der Corsa hat Ecken und Kanten und genau das macht ihn aus. pro: - sehr gutes Handling - bequeme Sportsitze - direkte Lenkung - hohe Alltagstauglichkeit - gutes Preis-/Leistungs-Verhältnis contra: - schlechte Übersicht im C-Säulen-Bereich - mauer Auspuffsound - Soundanlage eher unterer Durchschnitt Note: 2 Datenblatt Opel Corsa OPC Hubraum: 1.598 cm³ | 141 kw (192 PS) bei 5.850 U/min | 230 Nm bei 1.980 – 5.850 U/min | Vmax: 225 km/h | Beschleunigung 0- 100 km/h in 7,2 s | Co2 Emission g/km: 190 g | Durchschnittsverbrauch: 7,9 l/100 km | Preis: ab 23.100 EUR inkl. MwSt. credits Text: Mario-Roman Lambrecht Fotos: Mario-Roman Lambrecht Model: Linda Amber weitere Bilder unter: zum Schluß noch ne feine Zugabe ;-)
  18. Es gibt viele verschieden Autogattungen. Wer jedoch den wahren Fahrspaß erhaschen will, der greift zu einem Sportwagen, und wer das ganze auch noch ehrlich erleben will, nimmt ihn gleich als Roadster mit nach Hause. Und hier wartet BMW mit einer kleinen Überraschung auf. Denn der neue Z4 ersetzt nämlich gleichermaßen den alten Roadster als auch das Coupé. Im spanischen Alicante bekam ich die Gelegenheit mir einen ersten Eindruck vom rassigen Zweisitzer zu machen. Die Optik? Operation Gelungen! Verschämt versuche ich mir den Sabber am Kinn wegzuwischen. Da hat BMW endlich wieder eine optische Sahneschnitte auf die Straße gebracht. Die Bayern streckten die Außenhülle um 25 cm in der Länge und 10 cm in der Breite. Man hat sich sichtlich Mühe gegeben, die alten Tugenden eines echten Roadsters zu realisieren. Die Front gibt sich mit geteilter Niere und typischem BMW Gesicht selbstbewusst. Die Seitenlinie und das Interieur versprühen einen Touch Z8. Die Motorhaube scheint schier endlos lang und wird durch die raffinierte Linienführung optisch nochmals gestreckt. Der Fahrer sitzt nahe der Hinterachse. Der ansehnliche Prachthintern erinnert dank seiner LED-Rückleuchten an die 6er Baureihe. Und nun müssen Liebhaber der alten Z-Reihen einmal kurz durchatmen. Denn der neue Z4 teilt sich nun mit dem aktuellen 3er BMW eine Gemeinsamkeit: das Stahlklappdach. Endlich erfüllt das Klappdach den eigentlichen Hintergedanken der Designer: nämlich zwei Autos in einer Karosserie zu vereinen. Geschlossen kommt ein prachtvolles Coupé zum Vorschein, das sich nicht vor seinem Vorgänger verstecken zu braucht. Somit hat der Z4 dem 3er etwas voraus, denn geschlossen kommt er nicht an den Vorgänger E46 dran. Per Funkfernbedienung oder Schalter im Cockpit verschwindet das Top innerhalb von 20 Sekunden im Kofferraum und gibt einen rassig ausschauenden Oben-Ohne-Sportler für Männer preis. Leider darf dies nur im Stehen passieren, da die Bremsleuchte im fahrenden Zustand immer sichtbar zu sein hat. Und eben diese wird beim Faltvorgang verdeckt sobald die Kofferraum-Klappe nach oben schwenkt. So will es der Gesetzgeber, der olle Spaßverderber. In diesem Fall geht der Punkt einwandfrei an das 1er Cabriolet, das sich auch während der Fahrt öffnen und schließen lässt. Wer ein unansehnliches Pummelheck im Stile des Peugeot 207 befürchtet darf beruhigt sein. Das Heck fügt sich nahtlos in die kraftvolle Silhouette ein. Der Mercedes SLK ist als Hauptkonkurrent zwar auch nicht hässlich geraten, wirkt aber im direkten Vergleich auf einmal veraltet und kraftlos. Da müssen die Schwaben noch mal kräftig die Pinsel schwingen, um an diese Federführung ran zu reichen. Anderseits gab es auch durchaus schon Stimmen, die das Design des neuen Z4 zu verspielt fanden. Letzten Endes entscheidet der Geschmack, und der würde bei mir eindeutig zu Gunsten des Z4 ausfallen. Und noch eine große Überraschung. Der Kofferraum des Z4 . In Zahlen ausgedrückt: 310 Liter im geschlossenen, respektable 180 Liter im offenen Zustand. Mit passendem Gepäck sollte einem Urlaubstrip zu zweit nichts im Wege stehen. Dank der Durchlade lässt sich auch Golfgepäck im Kofferraum verstauen. Und spätestens hier wird auch der letzte Roadster Fan verstanden haben, der Z4 ist jetzt erwachsen geworden. Sound-Fetischisten dürfen sich beruhigt zurück lehnen. Der derzeit bei Autoherstellern als „Downsizing“ bekannte Virus ließ die Ingenieure kalt und hat den Z4 nicht befallen. Somit röhrt der neue Z4 zur Markteinführung mit dem BMW typischen Reihensechszylinder in drei Varianten umher. Als Basis dient der sDrive23i mit 150 kW/204 PS. Der sDrive30i entfaltet 190 kW/265 PS und mit dem sDrive35i (225 kW/306 PS) liefert BMW die derzeitige Topmotorisierung. Und genau diese Prachtmotorisierung galt es zu testen. Der erste Ausflug ins Innere des Z4 verwöhnt mit exzellenter Haptik und Verarbeitung. Die sehr bequemen Ledersitze lassen sich optional in jeder erdenklichen Art und Weise auf den Fahrer abstimmen. Ein hin und her rutschen bei der hastigen Kurvenhatz wird somit ausgeschlossen. Auch bei geschlossenem Zustand gibt das Dach ausreichend Freiraum über dem Kopf her. Das I-Drive ist seit seiner Überarbeitung wirklich gelungen und lässt sich quasi blind bedienen. Nach dem das I-Phone in der Mittelkonsole mit dem Roadster verbunden wurde bleibt nur noch der Druck auf den Startknopf. Kaum erwacht der bassig-sonore Sechszylinder zum Leben geht’s auch schon weg vom Strand in das Jagdgebiet des Z4, die kurvigen Berge. Und genau hier lässt er selbst dem skeptischsten Fahrer nichts anderes übrig als Stunden später mit einem Grinsmuskelkater auszusteigen. Trotz des Mehrgewichts von 185 Kilogramm gibt sich der bayrische Sportler leichtfüßig wie eine Katze. Bei einem Leistungsgewicht von 6,8 kg pro kW ist dies auch nicht weiter verwunderlich. Gerade aus der Ortschaft raus knutscht das Gaspedal den Fußboden des Roadsters. In nur 5,1 Sekunden spult der Hecktriebler die 100 ab. Gierig schnellt die Temponadel immer höher und wird dann schlussendlich bei Tempo 250 mit einem Würgehalsband gestoppt.. Es gibt sicherlich wichtigeres im Leben, aber irgendwie wurmt es den vortriebverwöhnten Fahrer dann doch wenn er zwar mit einem SLK 350 gleichzieht aber vom Boxster S frech fröhlich rechts überholt wird.. Die rallyeerprobten Landstraßen bei Alicante sind gerade zu ideal zum Kurvenräubern. Und der Z4 dürfte sich nicht BMW nennen wenn er das nicht mit Lässigkeit durchstehen würde. Und das macht er mit permanentem Druck. Ein Drehmoment von knackigen 400 Nm wird im Bereich zwischen 1.300 und 5.000 Umdrehungen auf die Hinterachse gefeuert. Schwächeln ist nicht die Tugend des Z4 sDrive35i. Das optionale adaptive Sportfahrwerk bietet jedem Fahrer eine individuelle Härte- und Traktionsabstimmung. Der Normal Modus ist im Gegensatz zum Vorgänger ungewohnt komfortabel und reisetauglich abgestimmt. Das ist durchaus positiv gemeint. Ehe jetzt fies gezüngelt wird, der Z4 sei zum Weichei mutiert…es geht auch anders. Im Modus „Sport“ geht es straffer, lauter und sportlicher zu, bei Sport+ ist es vorbei mit der Gemütlichkeit, auch dank der dynamischen Traktionskontrolle. Alternativ wäre „D“ wie Drecksau ein passender Begriff gewesen, denn hier gibt sich der Z4 freiheitsliebend und gewährt dem Fahrer den einen oder anderen Power Slide. Allerdings taugt dieser Modus mehr für den Trip auf der Rennstrecke oder gut ausgebauten Landstraßen. Viel zu zappelig und unruhig bewegte sich der Hecktriebler auf den welligen Gebirgskurven Spaniens. Persönliche Favoriteneinstellung war der Sport-Modus mit abgeschalteter Traktionskontrolle. In diesem Modus zuckt und zickt das Heck gerne mal im Rückspiegel und wirft erst sehr spät den Sicherheitsanker. Der berühmte „Popometer“ keimt dank Heckantrieb und der tiefen Sitzpositionierung zu Höchstleistungen auf. Jedes noch so kleine Wedeln wird direkt an den Fahrer übermittelt. Man „fühlt“ den Wagen in jeder Kurve. Auch die Lenkung gibt präzise jede noch so kleine Fingerbewegung an die Vorderräder weiter. Aber nicht nur diese Fingerbewegung darf freudig registriert werden. Nachdem mich das optionale Direktkupplungsgetriebe von BMW als Schalterfan bisher nur bedingt begeistern konnte, entpuppte sich eben dieses Getriebe im Z4 als gescheite Alternativlösung zum Handschalter. Mit 9 Litern Durchschnittsverbraucht liegt das DKG zudem knapp einen halben Liter unter der handgeschalteten Version. Im Z4 bekam das DKG gefühlt die bisher beste Abstimmung verpasst. Ob nun gemütliches Cruisen am Strand, rasante Beschleunigungsfahrten im S-Modus oder spaßbringende Kurvenräuberei in Verbindung mit den Schaltwippen, auf 700 km war das DKG immer sofort präsent. Als kleinen Bonus gibt es dann hier und da beim Zwischenschalten noch ein rotziges Zwischengasgebell.Eben dieses Gebell entweicht dem 225 kW/306 PS starken Reihensechszylinder. Der ist eigentlich nur mit einem Wort zu beschreiben: Sahne. High Precision Injektion, Aluminium-Kurbelgehäuse und Twin-Turbo-Aufladung, das hört sich schon ohne direkte Daten herrlich an. Drei Liter Hubraum geben die Basis. Zwei Turbolader, die jeweils drei Zylinder mit komprimierter Luft versorgen bringen die „Engine of the Year 2007“ förmlich zum Tanzen. Eine perfekte Kombi. Dadurch kommt der sDrive35i auf eine Leistung von 75,5 kW pro Liter Hubraum. Das Trägheitsmoment, auch Turboloch genannt, löst sich quasi in Luft auf. Zudem erfüllt der Motor problemlos die Euro 5 Norm. Die Luftverwirbelungen halten sich erstaunlicherweise selbst ohne Windschott in Grenzen. Bis Tempo 120 ist kaum mehr als ein müdes Lüftchen zu spüren. Erst danach kommt im Cockpit ein kleiner Wirbelsturm auf. Ist das Windschott angebracht ist auch Tempo 200 kein Problem mehr. Großes Lob bekommt das Navigationsdisplay. Selbst bei ungünstigen Lichtverhältnissen wie direktem Sonneneinfall von hinten, bleibt das Display immer exzellent ablesbar. Besonders stolz ist BMW auch auf seine neue Art der Routenplanung. Wer zu den disziplinierten Vorplanern gehört kann sich zum Beispiel mittels Google Maps seine individuelle Route am PC erstellen. Diese wird dann per USB-Stick in das Navigationssystem integriert und kann fortan als Reiseroute genutzt werden. Genauso leicht können sich BMW Freunde gegenseitig mit ihren Routen austauschen. BMW hat hier noch weiteres vor. In der Zukunft sollen BMW Freunde in einer Community untereinander Routen austauschen können. Das Internet ist nun endgültig mobil geworden. Selbstbewusst soll sich auch der neue Z4 von den anderen Baureihen abgrenzen. Von anderen Modellen abheben. Und so dachte sich BMW einen ganz besonderen Clou aus. Entgegen der sonstigen Tradition von BMW, alle paar Jahre große Künstler wie Frank Stella, Roy Lichtenstein oder Andy Warhol heranzuholen um einen Sportwagen von BMW bepinseln zu lassen wurde umgedacht. Den neuen Z4 hält BMW für so einen großen Wurf, dass sie diesen selbst zum Künstler werden ließen. In einem riesigen Hangar durfte sich der kleine richtig austoben. Heraus kam ein überdimensionales Gemälde in farbiger Reifenpracht. Darauf ist auch die künftige Werbekampagne ausgelegt. Ein Automobil als künstlerisches Zeichenwerkzeug, sowas verrücktes hätte man wohl eher den Franzosen zugeordnet. Wer jetzt neugierig geworden ist kann die gesamte Aktion auf der Online Präsentation von BMW unter dem Link " " sichten. Fazit: Der Z4 ist erwachsen geworden. Die zickigen Allüren sind ihm weitestgehend ausgetrieben worden, die neuen Proportionen stehen ihm unwahrscheinlich gut. Das optionale M-Fahrwerk sollte bei jedermann absolute Priorität in der Optionsliste genießen. Rangtechnisch ordnet sich der Z4 wie schon zuvor zwischen SLK und Porsche Boxster ein, wobei die neue Version deutlich alltagstauglicher geworden ist. An die verspielte Perfektion eines Porsche Boxster S kommt er dennoch nicht ran und das ist vielleicht auch sogar so gewollt. Außerdem sollte noch ein wenig Luft für die M-Version übrig bleiben. Interessant wäre es gewesen einen aktuellen Z4 ohne das optionale M-Fahrwerk testen zu können. Ob sich der Z4 im deutschen Alltag bei Wind und Regenwetter genauso gut macht wird sich in einem regionalen und längeren Test erst noch rausstellen müssen. Zu guter letzt darf man noch den Designern des Z4 gratulieren für ihre wunderbare Interpretation eines markant männlichen Roadsters in der Neuzeit. Und genau dieser männliche Roadster hat noch ein Geheimnis: Er wurde von zwei Frauen designt. Im wahrsten Sinne des Wortes also ein echter Lady Lover. Note 1 Datenblatt BMW Z4 sDrive35i (DKG) Hubraum: 2.979 cm³ | 225 kw (306 PS) bei 5.800 U/min | 400 Nm bei 1.300 – 5.000 U/min | Vmax: 250 km/H (abgeriegelt) | Beschleunigung 0- 100 km/h in 5,1 s | Co2 Emission g/km: 210 g | Durchschnittsverbrauch: 9,0 l/100 km | Preis: ab 47.450, 00 EUR inkl. MwSt. Credits: Text: Mario-Roman Lambrecht Fotos: Mario-Roman Lambrecht Fahraufnahmen: BMW
  19. Opel versucht gerade kräftig, sein arg ramponiertes Image wieder herzustellen. Viele teils sehr aufwändige Umstrukturierungen waren nötig, um diesen Weg zu ebnen. Mittlerweile gilt Opel wieder als sehr zuverlässig und glänzt mit dem derzeit modernsten Werk in Europa. Der Blick auf den Insignia beweist: Opel kämpft wie ein Löwe, um seinen guten Ruf wieder auf Vordermann zu bringen. Was macht also ein Hersteller wie Opel, um sich von anderen abzuheben? Er bringt den Opel GT auf den Markt. Mit Erfolg: Prompt wurde der GT zum Cabrio des Jahres 2007 gekürt. Allerdings ist der GT kein richtiger Opel, sondern ein General-Motors Gemeinschaftsprojekt. Er wird zusammen mit seinen erfolgreichen Brüdern Pontiac Solstice und Saturn Sky auf der GM Kappa-Plattform in Wilmington, Delaware produziert. Ein echter Ami also. Doch kann der Pontiac ...sorry...Opel GT auch mehr als nur schick aussehen? Die Antwort lautet: Jein Das Design – ein Genuss Sein markantes Design lässt das Herz vieler Fans von schönen Automobilen höher schlagen. Der Opel GT erinnert in seiner Form an die Corvette und ist zeitgleich eine Hommage an den UR GT, der von 1968 - 1973 gefertigt wurde. Die klassische Roadster-Siluette mit der langgezogenen Motorhaube und kurzem Heck ist ein wahrer Genuss. Im Gegensatz zu den meisten – durch Fußgängerschutz-Auflagen geplagten – Neufahrzeugen, ist hier noch eine echte maskuline Front aus Fahrersicht zu erkennen. Die Front grinst dem Betrachter verschmitzt entgegen. Die Kotflügel sind herrlich dekadent geformt, die Lufteinlässe simulieren den Turbo Frischluft Einzug. Und das Heck- welch ein Genuss. Die doppelflutige Auspuffanlage endet in mit zwei leckeren Endrohren. Hinter den Kopfstützen präsentieren sich zwei Hutzen – eine Hommage an die alte Roadster- und Rennsportgeschichte. Die Klarglasrückleuchten sitzen wie maßgeschneidert an diesen Knackarsch. So muss ein Roadster aussehen. Einziges Manko: Die 18 Zoll Alus sind durch die dicken Gummis recht Bordsteinkanten freundlich. Das könnte noch mal ein wenig optimiert werden. Lieber kratzen und tot ärgern über die eigene Dummheit als zuviel Gummi. Das Interieur – die Kunst des Weglassens. Das Interieur besticht durch Purismus. Eine alte Roadster-Tugend. Ganz so nostalgisch hätte es dann aber doch nicht zu sein brauchen. Ablageflächen sucht man ohne Erfolg. Dem Mini-Handschuhfach folgt ein ebenso winziges Ablagefach hinter der Mittelkonsole. Ärgerlich ist auch die Position der Handbremse und der Fensterheber. Beides ist ohne Verrenkungen nicht erreichbar. Positiv zu bewerten ist allerdings der Schalthebel. Er liegt perfekt in der Hand. Eine Fünfgangschaltung gehört allerdings nicht mehr in einen modernen Sportwagen. Ein Navi oder eine Sitzheizung sucht man auch in der Aufpreisliste vergeblich. Die Displays sind bei Sonnenlichteinfall schwer abzulesen. Der Kofferraum: Ja wo isser denn? Die Suche nach einem Kofferraum bei geöffnetem Verdeck endet leider erfolglos. Kaum mehr als ein Foto-Stativ findet hier Platz. Mit geschlossenem Verdeck schlängelt sich sowas ähnliches wie ein Kofferraum um den mittig hervorstehenden Tank. Ebenso lässt sich das Verdeck nur sehr umständlich und zeitintensiv bedienen. Dass es manuell allerdings doch schnell und einfach gehen kann, beweist Mazda schon seit vielen Jahren mit dem MX-5. Immerhin gibt es eine beheizbare Vollglasscheibe zum Soft-Top. Kleiner Tipp für die Spaßvögel unter den Männern: Lassen Sie mal Ihre Freundin das Verdeck ohne fremde Hilfe schließen. Was Kofferraumvolumen und Cockpit-Haptik noch in den Bereich „puristischer Roadster der alten Garde“ hingezogen hat, hört leider bei den Ledersitzen auf. Hier merkt man wieder den amerikanischen General Motors Geist. Während das Gesäß gepolstert jede noch so unebene Langstrecke ohne zu murren übersteht, muss der Rücken bei jedem kleinen Hügel leiden. Wer zum Teufel hat sich diese Sitze ausgedacht? Zudem verschwinden die Gurte immer gerne hinter den Sitzen in einer „fingerbrechartigen“ Lücke. Opel – bitte nachbessern. Entweder richtig puristisch oder Cruiser gemütlich. Der Antrieb – Turbo Power ohne Sound Im Herzen des Opel GT schlummert ein 2.0 Liter Reihen-Vier-Zylinder-Turbo mit 264 Pferden, die kein Problem mit den 1,4 Tonnen Leergewicht haben. Respektabel ist auch die Literleistung. Pro Liter Hubraum werkeln hier 132 PS. Der Sound erweist sich gelinde gesagt als äußert mau und nicht Roadster würdig. Ein schöner V6 aus dem GM Regal würde hier Wunder bewirken. Der Motor sitzt knapp hinter der Frontachse und ermöglicht dadurch eine ausgewogene Gewichtsverteilung. Die „Tempo-Einhundert-Marke“ wird in äußerst lässigen 5,7 Sekunden erreicht. Dabei drückt der Turbo respektable 353 NM Drehmoment auf die Hinterräder. Auf der Autobahn überrascht der gelbe Wirbelwind mit ungewöhnlich viel V-Max. Während auf dem Papier bei 230 Schluss ist, kämpft sich der gelbe Blitz laut GPS auf äußerst potente 248 km/h hoch. Das Verdeck flattert allerdings schon bei 210 so nervtötend, dass man freiwillig wieder vom Gas geht. Macht nichts, die Landstraßen sind eh spaßiger. Mit diesen Fahrwerten heißt die Konkurrenz BMW Z4, Honda S2000 und Porsche Boxster. Respekt. Um die Leistung des bissigen Roadsters auch als Nichtrennfahrer unter Kontrolle bringen zu können, wartet Opel mit einem in drei Stufen abschaltbaren ESP-Programm auf. Im komplett deaktiverten Modus fängt der Spaß auf den Straßen erst richtig an. Der Turbo lässt mit einem geübten Gasschubfuß kontrollierte Drifts zu und bei prompter Gasabnahme können Gefahrensituationen schnell wieder korrigiert werden. Aber auch hier gibt es Grenzen – bei Regen sollte die Elektronik immer aktiviert bleiben. Die Begegnung mit Ä-Hörnchen Doch dann kam der Tag an dem A-Hörnchen einsam wurde. Minden – kurz nach Mitternacht. Lässig fahre ich dem Wesergebirge entgegen. Plötzlich taucht ein kleiner Schatten im Lichtkegel der Scheinwerfer auf. A-Hörnchen ist am Start. Es dreht sich kurz zum Auto – richtet den Blick Richtung Bürgersteig und rennt was das Zeug hält… Geschafft! Doch auf einmal kommt der Loser des Abends noch mit auf den Asphalt: B-Hörnchen. Mit einem beherzten Lenkmanöver versuche ich noch das Beste, um es vor dem „Gummi-Tod“ zu bewahren. Doch B-Hörnchen erweist sich als äußert „unclever“ und läuft genau in diese Richtung zurück. Dummes Vieh – gute Federung. Blutverschmiert und voller Kampfeslust zieht der GT in Richtung Wesergebirge weiter. So meine liebe Ami-Schleuder, zeig’ mal was Du so drauf hast. Das Handling: Zum Kurvenräübern geschaffen Mit Vollgas geht es in eine kurvige Gebirgspassage. Den richtigen Bremspunkt vor jeder Kurve zu finden ist Gewöhnungssache. Die Bremsen packen fest zu, jedoch hält sich die Härte im Bremspedal in Grenzen. Der Schalter liegt zwar gut in der Hand, und die Schaltwege sind kurz, allerdings braucht es auch Kraft um die Gänge reinzuballern. Leide Baby, leide! Aber wenn der Gang jedoch einmal sitzt, dann haut der GT sein Drehmoment mit voller Wucht in den Asphalt. Das Hinterachs-Sperrdifferenzial hat jetzt richtig zu tun. So muss das sein. Eine Torsionsstütze unterdrückt allzu heftige Lastwechsel-Reaktionen Das Lenkrad erscheint bei engen Kurven ein klein wenig zu groß, ein echter Ami fährt halt am liebsten nur geradeaus. Dennoch – die Kurven meistert der GT mit viel Selbstbewusstsein und Speed. Ein zu frühes und hektisches Herausbeschleunigen sollte aber auch bei diesem vergleichsweise eher sanften Turbo vermieden werden. Fazit: Roadster mit Leinenzwang Der Opel GT ist ein Roadster mit Leinenzwang. Denn sowohl der durchzugsstarke Motor als auch das Außendesign machen ihn zu einer rassigen Alternative auf dem Roadster-Markt. Der GT punktet durch seinen Verzicht auf zuviel Luxus und lenkt den Fokus des Fahrers auf das, wofür er gebaut wurde: Aufs Kurvenräubern und Cruisen. Zudem sind 32.180 Euro für einen Roadster in dieser PS-Klasse wahrhaft ein Schnäppchen. Meine Bitte an Opel: Haut das Ding auf den Ring und macht den Kleinen höllentauglich. Dann klappt es auch mit dem A-Hörnchen. Datenblatt Opel GT Antrieb: Heckantrieb Hubraum: 1.998 cm³ Zylinderzahl: 4 Leistung: 194 kw (264 PS) bei 5.300 U/min Drehmoment: 353 Nm bei 2.000-5.200 U/min Vmax: 229 km/H Beschleunigung 0- 100 km/h in 5,7 s Leergewicht: 1.406 kg Co2 Emission g/km: 218 g Durchschnittsverbrauch: 9,2 l/100 km Preis: ab 32.180,00 EUR inkl. MwSt. Mehr Infos: www.opel.de Text+Fotos: Mario-Roman Lambrecht
  20. Menschen sind nie zufrieden mit dem Erreichten. Stetige Weiterentwicklung ist das Streben. Zufriedenheit zu erlangen in dem, was wir tun. Vollendung spüren. Mit diesem Vorgehen haben wir Unmögliches möglich gemacht. Mazda hat so ein Durchsetzungsvermögen. Die Japaner haben sich nie vor der Herausforderung gescheut, einen steinigen Weg in der Entwicklung zu gehen. Als Felix Wankel vor über vierzig Jahren seinen zur Serienreife gebrachten Motor vorstellte, hätte wohl niemand gedacht, dass ausgerechnet Mazda diesen weiterentwickeln und ihn auf die Straße schicken würde. Der RX-8 schrieb ein Stück Automobil-Geschichte: Einen viertürigen Sportwagen mit Kreiskolbenmotor gab es vorher noch nie. Damit hatte der RX-8 nicht nur das Potential zur Markenikone, sondern lieferte ebenso einen Anreiz, schnell neue Fans zu finden. Das Herzstück des RX-8 ist der Kreiskolbenmotor, eine Version des von Felix Wankel erfundenen Wankelmotors. Der leistungsstärkste dieser Bauart ohne Turbolader. Mazda bereitet den vor über vierzig Jahren zur Serienreife gebrachten Motorentyp mit technischen Innovationen jetzt für das 21. Jahrhundert vor. Bereits 1961 nahmen die Japaner sich des Themas an, als sie eine strategische Zusammenarbeit mit dem Autohersteller NSU vereinbarten. Der Kreiskolbenmotor bietet gegenüber einem Hubkolbenmotor folgende Vorteile: Weniger Bauteile, ein insgesamt kleinerer Motor sowie weniger Vibrationen. Das im RX-8 verbaute Aggregat „Renesis“ galt nach langer Entwicklungszeit als bester Motor dieses Typs. Für den RX-8 sah es allerdings erst gar nicht gut aus. Auf Grund der schlechten Wirtschaftslage fragte man sich in der Chefetage, ob ein Nischenmodell wie der RX-Wankelsportler überhaupt Sinn macht. Es wurde zunächst entschieden, dass der RX eingestellt wird. Nach einem Umschwung beim Mutterkonzern Ford setzten sich dann doch Geduld und Beharrlichkeit durch. Basierend auf dem Concept-Car „RX-Evolv“, das erstmals im Oktober 1999 auf der Tokyo Motor Show gezeigt wurde, kam der Wankelkandidat 2003 auf den Markt. Mazda ließ sich dabei zu einem besonderen Türkonzept inspirieren. Die beiden hinteren Türen öffnen gegenläufig zur Fahrtrichtung. Der Einstieg in den RX-8 erweist sich auf Grund der fehlenden B-Säule als äußerst praktisch. Es ergeben sich Bequemlichkeit und Nutzungsvielfalt, die man bei einem Sportwagen nicht unbedingt erwarten kann. Anhalten und die soeben gekauften Skier einladen; auch bei größeren Gegenständen mit diesem Türkonzept kein Problem. Die Sitze im Fond sind keine reinen Transportschalen für Bambini, sondern eignen sich durchaus auch für nicht allzu groß geratene Erwachsene. Der Kofferraum kann sich sehen lassen: Zwei Golf-Bags lassen sich in den 290 Litern Raum allemal verstauen. Das Design des Mazda RX-8 ist für die Fans eine Wohltat. Schließlich genießt die RX-Reihe bei Mazda mittlerweile wieder Premium-Charakteristik. Diese bleibt dem Betrachter nicht verborgen und macht den RX-8 aus unserer Sicht zu einem „Prestige Car“. Wir wagen zu behaupten, dass Mazda einen Haufen talentierter Jung-Designer entführt, diese in einen Keller gesteckt und den Schlüssel zur Freiheit bis zur Fertigstellung verschwinden lassen hat. Das Resultat ist ein galanter Mix aus japanischen und italienischen Charakterzügen. Der bordeaux-rote Lack des Sondermodells „Revolution“ mit 231 PS lässt die südeuropäischen Züge hervortreten. Der RX-8 wirkt wie ein stürmischer Casanova mit gewissem Etwas. Schlank und doch muskulös geformt. Die gesamte Karosserie ist mit Linien durchströmt und mit Details versehen, die das Herz des Fotografen höher schlagen lassen. Besonders interessant dadurch, da der Wankel im Außen- und Innendesign immer wieder hervortritt. Das abgerundete Dreieck ist wirklich überall eingearbeitet und bringt zusätzliche Dynamik. Man sollte sich nicht vom ersten, durchaus schlichten Auftritt des Burschen täuschen lassen, sondern sich Zeit nehmen, dieses Auto wirken zu lassen. Die mit Alcantara überzogenen Sportsitze bieten einen sehr guten Seitenhalt und fühlen sich äußerst bequem an. Im Innenraum überrascht die für Japaner doch sehr hochwertige Haptik. Wer einmal die Welt um sich vergessen möchte, dreht die Bose Sound-Anlage einmal richtig auf. Wird der Schlüssel zum Zünden des Wankels gedreht, fällt der Blick direkt auf die Tachoelemente. Ein Drehzahlmesser, dessen Limit erst bei 9.000 Umdrehungen endet? Das verspricht ordentlich Fun. Das geringe Gewicht des Wankels und eine optimale Gewichtsverteilung kommen den Fahrleistungen zu Gute. Der Motor wurde knapp hinter der Vorderachse verbaut und ermöglicht dadurch ein weniger kopflastiges Verhalten in den Kurven. In nur 6.4 Sekunden sind 100 km/h angepeilt die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 235 km/H. Laut Mazda soll sich der Revolution bei 2.500 Touren bereits 80% des Drehmoments krallen. Praktisch gefühlt fängt es erst bei Drehzahlen ab 4.000 an, so richtig interessant zu werden. Aber dann auch richtig. Auf einmal klingt der RX-8 nicht nur nach Sportwagen, er fühlt sich auch so an. Drehzahl- und Schalt-Fetischisten kommen dabei voll auf ihre Kosten. Kurve um Kurve meistert das Wankelcoupé ohne zu murren. Jeden noch so kleinen Gasstoß nimmt der Wankel entgegen- die Lenkung erweist sich als äußerst direkt und präzise. Das ESP ist sehr entspannt ausgelegt und erlaubt einen relativ weit gefächerten Grenzbereich. Ist ein neuer Reifenwechsel angesagt hilft ein Druck auf den ESP-Schalter und schon lässt sich der RX-8 kontrolliert um die Kurven driften. Der Grenzbereich erweist sich als äußerst lässig und somit eignet sich der RX-8 bestens für den Einstieg in die heckgetriebene Sportwagenwelt. In der Fahrdynamik lässt der RX-8 nichts anbrennen. Er lässt sich agil und flink auf den Straßen bewegen, ohne dabei den Komfort für Langstrecken vermissen zu lassen. Der Sound des Motors ist mal etwas anderes – und lässt ein wenig Biker-Feeling aufkommen. Allerdings etwas dezenter als der ebenfalls drehzahlorientierte Honda S2000. Ob Landstraße, Rennstrecke oder Stadtverkehr, Mazda beweist hier wahre GT-Qualitäten. Wer für einen günstigen Preis in das untere Sportwagensegment einsteigen will, der kann mit dem RX-8 in der Top-Motorisierung glücklich werden. Über 120.000 Fans weltweit – und damit sind Käufer gemeint – können sich eigentlich nicht täuschen. Mut und der Glaube an ein Konzept können belohnt werden. Text+Fotos: Mario-Roman Lambrecht Mazda RX-8 Revolution Reloaded Antrieb: Heckantrieb Hubraum: 1.308 cm³ Leistung: 170 kw (231 PS) Drehmoment: 211 Nm Vmax: 235 km/H Beschleunigung 0- 100 km/h in 6,4 s Leergewicht: 1.390 kg Co2 Emission g/km: 270 g Durchschnittsverbrauch: 11,4 l/100 km Preis: ab 36 .110 EUR inkl. MwSt. Mehr Infos: www.mazda.de
  21. Probefahrt M3 Coupe

    Komme soeben von der Probefahrt mit einem M3 Coupe. Ohne jetzt einen Roman zu schreiben mal eine kurze Zusammenfassung. 0-100 km/h ohne Probleme 5,0 Sekunden ... mit meinem Evo7 waren es ca. 5,2 Sekunden. 100-200 km/h einen Wert zwischen 10,5 und 11 Sekunden ... mein Evo ca. 14 Sekunden. Fahrgefühl ist sehr gut !!! Man merkt zwar die Elektronik zwischen Fahrer und Auto, aber dies auch nicht so stark wie z.B. bei einem 335i. Bei hohen Geschwindigkeiten fühlt man nicht so sehr wie schnell es wirklich ist, was auf langen Strecken entspanteres Fahren ermöglicht. Der Beschleunigungsunterschied von 150 bis 250 zum Evo ist ziemlich stark. Im Vergleich zu einem Porsche 997 ist der Unterschied nicht mehr ganz so gross. Den Unterschied merkt man dann erst ab 200 km/h. Bei 260 km/h merkt man heftig wie der Begrenzer einsetzt, soviel Druck ist bei der Geschwindigkeit noch vorhanden. Interessant bei der VMax ... mal wurde bei 255 zugemacht mal bei 257 oder auch bei 260 km/h oO ? Das Gewicht des M3 lässt sich nicht wegdiskutieren, auf einer kurvigen Landstrasse macht der Evo sicher mehr Spass, der M3 ist allerdings sowas wie ein Rundum-Sorglospaket Zu 99% werde ich mir in kürze einen Bestellen - wobei ich nun noch überlege ob Cabrio oder Coupe. Ja ja ich weiss Cabrio ist nochmal 200 kg schwerer und langsamer aber einen Evo als Zusatzauto wird es erstmal noch geben. Verbrauch ist für uns Evo Fahrer wohl kein Thema ... tut sich nicht viel von 10 bis 30 Liter war alles vorhanden ... Qualitätsanmutung ist natürlich anders als beim Evo ... fühlt sich einfach edler an und sieht auch so aus. Die Lehnebreitenverstellung bei den M Sitzen ist übrigens auch eine feine Sache Auf DKG und EDC werde ich nun verzichten. Der Schalter macht einfach Spass und eine andere Fahrwerkseinstellung habe ich nicht vermisst. Zum Schluss noch was zum Sound. ABSOLUT GEIL !!! Obwohl sich einige Sicherlich noch einen Sportauspuff drunter machen würden macht dieses V8 Gebrüll schon ziemlich an und süchtig
  22. Fahrbericht Aston Martin DBS

    Ich hatte gestern die Gelegenheit den DBS auf einer Teststrecke einmal ein paar Runden zu fahren. Ich wollte Euch natürlich über dieses Erlebnis nicht im Dunkeln lassen. Also, los geht´s.... Erster Eindruck: Da ich das Auto schon einmal zuvor in Ruhe von innen und aussen sehen konnte, war die pure Erscheinung jetzt nicht mehr wirklich neu. Dennoch muss man sagen, dass das Auto in Realität immer wieder beeindruckend ist. Er ist wirklich sehr flach und wirkt im Vegleich zum DB9 wesentlich bulliger und sportlicher. Dabei wirkt er aber nicht ordinär, sondern ist trotz allen Veränderungen immer noch elegant. Das Auto wirkt auch in dem hellen Silberton wirklich gut. Es wirkt noch viel besser, als auf den Präsentationsbildern. Schon im Stand merkt man ihm die Agilität förmlich an. Das Interieur: Das Interieur ist natürlich im wesentlichen aus dem DB9 und dem Vantage bekannt. Die Cockpitanzeigen sind minimal überarbeitet. Es sieht alles etwas sportlicher aus. Natürlich ist die Mittelkonsole komplett anders, ich finde aber, dass sie nur sehr begrenzt besser ist. Die Knöpfchenwüste stört mich persönlich nicht. Wenn man einmal weiss, wo man drücken muss, findet man das auch blind. Ich finde es nur schade, dass man kein grosses Display hat, welches auch als Anzeige für Radio etc. dient. Die Materialqualität in puncto Leder und Verarbeitung ist im übrigen aber super. Die Schalensitze sind extrem bequem und meiner Ansicht nach auch für längere Fahrten wirklich gut. Die Rückenlehne ist allerdings nicht verstellbar. War bei mir aber kein Problem. Die Handschaltung empfand ich, im Gegensatz zu dem ein oder anderen Testredakteur, nicht als zu weit vorne liegend. Das Auto liess sich ganz bequem bedienen. Die Schaltung war auch sehr leichtgängig. Der Schaltweg könnte vielleicht noch ein klein wenig kürzer sein, dass sind aber wirklich kleinste Details. Der neue Schlüssel ist übrigens wirklich etwas albern, auch wenn er eingelegt wirklich gut aussieht. Das Musik-Hifi-System habe ich nicht einmal angehabt, daher keine Aussage dazu. Das andere "Hifi-System" war einfach zu betörend... Das Fahren: Beim Starten hat Aston ja ein schönes Aufbrummen des Motors programmiert, was die Passanten im Zweifel auf jeden DBS Fahrer aufmerksam macht. Wer´s braucht... Wäre meiner Meinung nach auch ohne gegangen. Nach einem ersten Eingewöhnen, fährt sich das Auto extrem agil und sehr exakt. Keine Spur mehr von der leichten Behäbigkeit des DB9. Man merkt dem Wagen an, dass er deutlich leichter ist. Das Kurvenverhalten ist wesentlich präziser. Allerdings muss man wegen der zusätzlichen Leistung am Kurvenausgang schon etwas vorsichtig sein. Das Auto sollte gerade stehen, eh man den Pin richtig runter drückt. Sonst kommt das Heck auch mit DSC. Aber das ist ja das, was wir alle wollen... Kurvenfahren macht mit dem Auto richtigt Spass, auch wenn er natürlich wegen seiner Länge einem nicht ganz so wendig wie ein V8 vorkommt. Die Beschleunigung ab 140 bis weit über 200 ist auch sehr gut. Wirklich beeindruckend sind aber die Keramikbremsen, wenn man dann von 200 wieder auf 0 zurück will. Das Auto bleibt bei einer Vollbremsung aus dieser Geschwindigkeit vollkommen beherschbar. Es bricht dabei keinen Millimeter aus und läuft stur gerade aus. Die Verzögerung ist brutal. Zwischen den beiden Dämpfungsmodi konnte ich keine wirklich grossen Unterschiede feststellen. In beiden Modi liegt das Auto auch in harten Kurven sehr gerade. Die beiden Modi muss man aber vielleicht noch etwas länger erforschen. Dafür war leider keine Zeit. Beide Modi sind erstaunlich "bequem". Wobei ich dazu sagen muss, dass bei mir "bequem" sehr relativ ist und mir eigentlich nix zu hart ist. Auch bei hohen Geschwindigkeiten wird das Auto im Innenraum nicht wirklich laut und man kann sehr entspannt fahren. Der eine wird das als Plus, der andere als Minus empfinden. Das mag jeder selbst entscheiden. Fazit: Um es mal einfach zu sagen: Eine wirklich geile Karre! Vor allen Dingen, weil das Ding im Gegensatz zur italienischen Konkurrenz pures Understatement ist. Eine wirklich elegante Erscheinung, die es aber in sich hat. Ach ja, dass ist natürlich alles meine ganz persönliche Meinung.
  23. Testfahrt BMW M3 2007

    Hallo Leute Ich bin den neuen BMW M3 gefahren. Ist der Hammer! Der Preis ist aber auch ein Hammer! Gruss Amorim:-))!
  24. Hi Freunde, da 2007 mein Jahr des Autokaufs ist habe ich natürlich beim Freundlichen selten gute Karten für Probefahrten. Somit trug es sich zu das mir ein S5 zur Verfügung gestellt worden ist, den ich dann 3 Stunden lang testen durfte... Optik von Aussen: Das Auto mit den 19 Zöllern kommt bullig und kraftvoll daher. Hier weiss der Hingucker, dass dieses Auto nicht für Weicheier gemacht worden ist. Der Wagen sieht gleichzeitig aber sehr edel und schön aus, in Natura noch besser wie auf jedem Foto.. wenn er noch ein klein wenig tiefer läge, dann bekäme er bei mir volle Punktzahl! Innenraum: Ich mit meinen 1,93m habe überhaupt keine Probleme die perfekte Sitzposition zu finden, es ist vorne unverschämt viel Raum um einen herum. Das führt dazu, dass man das Auto für grösser hält, als es eigentlich ist! Trotz der subjektiven Grösse, kommt einem das Auto deshalb nicht zu voluminös vor und man hat trotzdem das Gefühl in einem sportlichen Coupe zu sitzen.. Vielleicht nicht grad der Massanzug wie ein Porsche 911er, aber so wie ein Aston Martin DB9... Das Interieur ist von ausgesuchter Verarbeitungsqualität, super edel und schöne Amaturen.. kein Vergleich zum A4.. somit setzt sich der edele Eindruck auch im Innenraum fort.. einziger Kritikpunkt sind die Cupholder in der Mittelkonsole, die ein wenig billig wirken.. ansonsten TOPP! Die hintere Sitzbank ist für Kinder und Jugendliche geeignet, aber für Erwachsene nur für Kurztripps benutzbar! Das Rote Leder würd ich zwar nicht nehmen, aber ansonsten alles: Fahreindruck und Performance: Glücklicherweise hatte das Testexemplar schon knapp 1000 km auf dem Buckel, somit brauchte ich nach der Warmlaufphase keine Rücksicht auf die Maschine nehmen.. Der Motor ist eine Wucht! Ich bin ja schon mehrmals den neuen RS4 gefahren, und der S5 Motor kommt akustisch ganz nah heran.. er ist nicht ganz so bollerig, aber immer vernehmbar: wummernd, singend, bollernd und brabbelnd.. einfach toll! Das Auto wirkt sehr stimmig im Fahrwerk obwohl man trotz der neuen Vorderachse auch diesem Audi eine gewisse Kopflastigkeit nicht absprechen kann.. objektiv lenkt der S5 sehr spritzig ein und ist im Fahrverhalten ganz nach am RS4 dran, wenn auch am Limit weniger spielerisch..Dann merkt man ein wenig die komfortablere Auslegung des Fahrwerks...Die Lenkung ist sehr präzise und liefert gute Rückmeldung..Die Bremse liefert einen guten Druckpunkt und verzögert gut, Haltbarkeit auf der Rennstrecke möchte ich ihr aber nicht zusprechen.. Das Fahrwerk ist sehr sauber, straff und neutral und man kann es mit dem Auto schon ganz ordentlich krachen lassen. Der S5 trifft einen interessanten Grad zwischen Sportwagen und Grandtourismo der dem Eigner auch das Grinsen ins Gesicht zaubern kann, sollte ihn mal der Hafer stechen.. Fazit: Der Preisunterschied des S5 zum RS4 sind 15000€ und der RS4 ist nicht 15000€ mehr wert. Somit ist der S5 fast günstig. Der S5 ist performancemässig sehr nah am RS4 dran und wirkt als Konzept sehr stimmig trotz der leichten Kopflastigkeit! Mit der neuen Vorderachskonstruktion hätten die Audianer die Kofplastigkeit sicher noch besser unterbinden koennen.. Wahrscheinlich hat die Marketingabteilung aber da den Riegel vorgeschoben. Wie auch immer: ein tolles Auto und auch optisch und akustisch macht dieses Fahrzeug einiges her, wobei ich mir mehrmals vorkam wie James Bond in seinem neuen Dienstwagen.. (Die Frauen an denen ich vorbei fuhr sahen das wohl änlich..8) ) Wer jemals einen Aston Martin haben wollte, kann sich mit diesem 65000€ Schnäppchen vielleicht den Traum erfüllen.. Wenn ich einen GT3 in der Garage hätte (oder nächsten Dienstag einen Gassner-EVO), dann wäre der S5 der perfekte Alltagswagen (in einer dunklen eleganten Farbe)...nicht nur für 007, sondern auch für mich! Da ich ihn mir neben dem Evo nicht leisten kann, und auch noch was für Hund und Nachwuchs brauche, wird es wohl ein B6 S4 Avant V8, damit man wenigstens etwas James Bond sein kann, wenn man die Familie dabei hat...
  25. Fahrbericht Z4 M-Roadster

    Servus Burschen und Madels! Nachdem mein M3 mir durch die üblichen eindeutigen Hinweise im Armaturenbrett zu verstehen gab, daß es an der Zeit für einen Ölwechsel sei, habe ich mich mit meinem in Verbindung gesetzt und als "Schmerzmittel" eine Fahrt in besagtem M-Roadster erhalten Also heute morgen war es dann soweit, daß ich mich bei suboptimalem Nieselregen und eigentlich perfekten Temperaturen auf den Weg in Richtung Aachen gemacht habe, ohne genau zu wissen, was mich nun erwartet. Interessiert war ich auf jeden Fall, aber so die richtige Begeisterung oder Vorfreude ging mir ein wenig ab!? Nachdem ich also die Ausfahrt Aachen-Brand runter bin, konnte ich zunächst einmal zumindest den ersten positiven Aspekt des morgens ausmachen: das Wetter in Aachen war (zumindest temporär) besser als in Neuss. Schnell war auch der Hof des Händlers erreicht und ich hielt schon mal neugierig Ausschau nach dem Baby-M, der sich aber auch bei genauestem scannen der diversen Fahrzeuge nicht zu erkennen geben wollte. Also zur annahme, mit meinem Namensvetter die Wehwehchen meines Emmies geklärt und direkt im Anschluß zum M-Roadster gewandert, der sehr zu meiner Verwunderung direkt vor der Tür stand. Was soll man nun sagen, wenn man über Jahre der diversen M5, M6, 850CSI und M3, die in der Familie bewegt wurden, ein fest eingeprägtes Bild eines Automobils der M GmbH vor Augen hat und schließlich vor dem M-Roadster steht? Ehrlich gesagt keine Ahnung! Manchen mag es sicherlich anders gehen, aber ich war schlichtweg enttäuscht, fast entsetzt und wollte schon fragen, ob sich jemand an dem Wagen vergangen, ihn seiner M-Insignien beraubt und somit entmannt hätte! Aber nein, so sieht er nun mal aus, zivil, fast bieder, dazu noch in silbermetallic und auf viel zu kleinen Rädchen. Fast war es so, als fühlte ich Mitleid mit dem Kleinen, wie er da so stand und sich nur durch seine vier Endrohre andeutungsweise zu Erkennen gab und dem vermeintlichen Kenner durch die Blume versuchte, quasi durch den Mantel des Schweigens zu verstehen zu geben, ich bin ein Tier, ein wildes sogar, aber ich darf es so gar nicht zeigen. Da werden Erinnerungen wach, an apathische Tiere, die eingeschlossen in viel zu kleinen Käfigen vor sich hin dösen, von denen aber keiner weiß, was ist, wenn man sie freiläßt, wenn sie erwachen und sich den Schlaf aus den Augen gerieben haben und sich vielleicht doch als Raubtier zu erkennen geben!? Mit dieser Hoffnung und dem festen Willen, den armen, introvertierten Autocharakter zum Leben zu erwecken, ihm das zahme zu nehmen und ihn der Freiheit der Autobahnen und der Landstrassen zu zuführen, enterte ich das extrem tiefliegende Cockpit und war überrascht, wie willig mich dieses aufnahm, wahrscheinlich intuitiv wissend, was folgen würde. Nachdem ich den Sitz in die tiefstmögliche Position gefahren hatte und sich mein Kopf an einer in dieser Form ungewohnt großzügigen Freiheit unter der geschlossenen Kanzel erfreute und sich die Füße an ihre fast liegende Position gewöhnt hatten, drehte ich den Zündschlüssel und vernahm sofort vertraute Töne: 6 Zylinder, aus denen 343 PS zu mir sprachen, waren die Zeichen, die ich zu deuten wußte und deren Aura mir beim Anblick von aussen leider abging, was sich aber nun zum guten zu wenden schien. In Ermangelung eines schwer vermissten SMG Getriebes legte ich den ersten Gang ein und schlich mich zusammen mit der nun surrenden Katze vom Hof des Hauses Kohl und tastete mich langsam und behutsam zur Autobahn durch, wo ich darauf wartete, daß die Öltemperaturanzeige die Regionen erreichte, die Feuer frei bedeuteten. Was soll ich sagen, wenn man einmal darin sitzt und sich fallen gelassen hat, wenn man mit Geist und Seele in diesem Wagen angekommen ist, fühlt man sich geborgen, aber auch gefordert! Die Gasannahme ist extrem giftig, das megadicke Lenkrad (so eins muß ich auch haben) liegt sensationell gut in der Hand und die nun mitlerweile zur Raubkatze mutierte Schöpfung der M- Mannen schiebt so brutal nach vorne, daß man sich fragt, wie alt wohl sein eigenes M3 Cabrio bei dieser Beschleunigungsorgie aussehen würde und die Lenkbewegungen werden willig und direkt in Fahrtrichtungsänderungen umgesetzt. Das Fahrverhalten ist sehr gut und selbst mit den unterdimensionierten Reifen liegt der Wagen brutal gut auf der Strasse und läßt Bereiche ausloten, die mit dem pummeligen M3 Cabrio undenkbar wären, Gokart feeling pur. Zwar ist die Sicht nach schräg hinten durch das geschlossene Dach so gut wie nicht vorhanden, aber wenn man einmal auf der rechten Spur ist, braucht man diese Region eh kaum noch zu beachten, sondern ergötzt sich am Ausblick auf die scheinbar nicht enden wollende Motorhaube, die sich mit all ihr durch die Designer gegebenen Kraft gegen die Gesetze der Aerodynamik wehrt und ihr scheinbar überlegen zu sein scheint. Das Interieur wirkt überhaupt stellenweise ungewohnt wertig, da beispielsweise das Armaturenbrett komplett mit einem strukturiertem Leder bezogen ist, welches sich auch an der Mittelkonsole wiederfindet und der Optik und Haptik sehr zu gute kommt. Lediglich die kleine Ablagefläche zwischen den Sitzen, wird immer noch durch eine billigst anmutende Plastikklappe geschlossen, was den positiven Eindruck trübt, aber was solls, was will man für >50k Euro auch erwarten! Vielleicht warten nun, da vermeintlich alles gesagt zu sein scheint, viele auf ein Resumee, eine Empfehlung oder Wertung. Ehrlich gesagt? Ich würde ihn nicht kaufen! Er ist zwar hervorragend zu fahren, aber dennoch fehlt insgesamt die Faszination, die ein Fahrzeug auch im Stand ausüben muß und von der dieser Roadster so weit entfernt ist, wie BMW momentan von der F1 Weltmeisterschaft. Ein "wenig" hergemacht, 19 Zöller drauf, eine andere Farbe, ein kontrastreicheres Inetrieur und daraus könnte etwas werden, so allerdings, in diesem biederen Anzug, belibt er im Schrank des Herrenausstatters hängen und muß auf andere Abnehmer warten, schade drum. Bilder folgen
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