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Hallo zusammen, mein 2008er Quattroporte begleitet mich nun seit 5 1/2 Jahren und fast 70.000 km (Stand aktuell 135.000). Nun haben die V8 ja leider eine Konstruktionsschwäche, die ich mal laienhaft so beschreibe: Die Ölkanäle bei den (Einlass?) Nockenwellen halten das Öl bei längerer (mehrstündiger) Standzeit nicht immmer da, wo es bleiben soll, weswegen beim Kaltstart bis zum Aufbau des Öldrucks ein hartes, metallisches Nageln zu hören ist. (deutlich lauter als "dieselnageln"). Das tritt nicht immer auf, hängt wohl auch von der Position ab, in der die Versteller/Nockenwellen abgestellt werden. Bei meinem hab ich das seit Anfang an (also 2018), über Nacht bei Temperaturen unter 8 Grad etwa, im Sommer bislang nur sehr selten, Dauer des furchtbaren, schmerzhaften Geräuschs bei mir maximal zwei Sekunden, eher eine. Nun wird das Klappern aber deutlich häufiger, wir haben letztes Mal von 5W40 auf 10W60 gewechselt, was eigentlich helfen soll, bei mir eher nicht. Der Wechsel der Phasenversteller (auf verbesserte Version) schlägt so mit 4 - eher 5000 Euro zu Buche. Da muss der kleine Beamte schon länger Vorlesungen halten dafür.... Nun meine Frage: wäre es nicht auch eine Lösung, eine zusätzliche elektrische Ölpumpe zu verbauen, die einfach ein paar Sekunden vor dem Motorstart für Öldruck sorgt? Ist das technisch nicht möglich? Gibts hier Spezis aus dem Rennsport, wo sowas vielleicht gemacht wird? (ich frag mich vor allem, warum vor mir keiner auf die IDee kam, das ist sehr verdächtig...) Oder man unterbricht die Zündung per Schalter kurz vor dem Starten? Bin gespannt auf die Meinungen der Technik-Freaks. Beste Grüße, Alex

Biete eine neue unbnutzt ÖLpumpe für den V10 Motor Lamborghini/Audi R8 Teilenummer: 07L.115.009.AG Neupreis 3600,- Euro Verkaufspreis 1800,- Euro Tom

Wer gackert, muß auch Eier legen! Also tue ich das hiermit. Stichwort: Schadet „dünnes Öl“ dem Motor/den Pleuellagern? Wer meine Threads hier verfolgt: Ich behauptete, daß der Wiesmann MF3 mit Mobil1 0 W 40 besser geschmiert wird als mit dem ausschließlich und einzig „BMW-freigegebenen Castrol 10 W 60“. Ich behauptete außerdem, daß bei einem Graugußmotor mit Aluminium-Zylinderkopf und der hohen spezifischen Belastung Kaltstarts mit „sofortigem Losfahren“ keine gute Idee sind und wollte immer warten, bis die Leerlaufdrehzahl normal geworden ist. Ich behauptete schließlich, daß die Ansaugluftführung durch eine angepaßte Airbox verbessert wird und die Zylinder gleichmäßiger mit Luft versorgt werden, also auch der Kurbeltrieb gleichmäßig belastet wird. Bei der Werks“lösung“ in einem MF3 werden die Zylinder 3 bis 5 bevorzugt angeströmt, die Zylinder 1 und 2 am schlechtesten, auch Zylinder 6 (der vor der Spritzwand, oder motortechnsich „Kupplungsseite“) geht es nicht optimal. Bei einer Airbox wird allen Zylindern nahezu gleichmäßig optimal Luft zugeführt. JETZT behaupte ich, daß ich mit allen drei Thesen zumindest nicht falsch lag. Ich kann’s auch beweisen, nämlich mit den ausgebauten Pleuellagerschalen der 806. Laufleistung bei Ausbau: knappe 93.000 km und fast sieben Jahre. Mir war ganz mulmig, als ich das Auto bei Ralf Mork in Rockenhausen zur Erledigung vorstellte. Kollegen hier aus dem Forum hatten das schon hinter sich und die Bilder sind erschreckend. Durchgeriebene Nutzschicht, sichtbar blankgeschliffene Kupferlagen, Riefen, Anlaufspuren …. Zwischeninfo: Die Pleuellager sind Mehrschichtlager. Die Kurbelwelle berührt eine Nutz- oder Gleitschicht, darunter kommt eine Kupferlegierungsschicht und ganz am Ende kommt eine Stahllegierung, die das ganze trägt und nach außen abschließt. An den zwölf Lagerschalen der 806 zeigte sich kein Schadensbild. Rundherum noch satte Nutzschicht, keine Riefen. Daß auf dem Foto die Nutzschicht teilweise dunkel aussieht und teilweise silbern-glänzig, liegt daran, ob die Schale am Pleuelfuß oder am Pleueldeckel montiert war. „Fuß“ ist das untere Ende des Pleuels, der Pleueldeckel ragt in das Kurbelgehäuse und schließt von unten das Pleuellager ab. Keine ungleichmäßigen Abnutzungen z.B. der Lager der mittleren Zylinder. Ganz eigentlich auch keinerlei Bedarf, sie zu wechseln - aber das weiß man ja leider erst hinterher. Kommentar der Werkstatt: Sieht perfekt aus, die hätten lässig auch 150.000 gehalten. Was aber gar nicht gehalten hätte: Der Regelkolben der Ölpumpe. Der hatte wohl einen Schaden in der Oberflächenbeschichtung seiner Lauffläche. Dort war auf etwa halber Fingernagelgröße die Beschichtung schlicht weg und die Laufbahn in der Ölpumpe beschädigt. DAS hätte dauerhaft einen klassischen Motorschaden nach sich ziehen können, wenn der immer stärker verschleißende Kolben irgendwann sich in seiner Laufbahn verklemmt. Also mußte unplanmäßig die Ölpumpe ersetzt werden - was ein teurer Spaß ist. Warnhinweis für alle MF3-Fahrer: Wenn der Öldruckanzeiger unplausibel schwankt, ist das nicht immer ein Fehler des Instruments, sondern kann ernsthafter Hinweis auf eine schadhafte Öldruckregelung in der Ölpumpe sein. Mir fiel auf, daß er bei gleicher Öltemperatur und gleicher Last nicht den immer gleichen Öldruck hatte, sondern der bei 3000/min im 5. Gang (also etwas mehr als 100 km/h - Landstraßentempo) zwischen 3 und 3,5 bar schwankte. Nochmal zur Verdeutlichung: Öldruck ist nicht das Maß aller Dinge, sondern eine möglichst optimale Versorgung der Lagerstellen mit viel Frischöl, das schnell umgepumpt und damit gefiltert und gekühlt wird, die Lagerstellen werden dadurch auch weniger heiß und schneller abgekühlt. Heiß (Öl 95°) sind dann im Leerlauf noch 1 bar Öldruck abzulesen, erst bei knapp 4000/min liegen die maximal angezeigten 4,25 bar an. Das vielbeschworene 10 W 60 setzt höheren Pumpwiderstand entgegen - und suggeriert damit „gesunden Öldruck“. Bis es kalt alle Lagerstellen erreicht, dauert’s empfindlich länger, das Öl wird heißer als 0 W 40 und damit der Motor insgesamt. Vor allem der Startvorgang bis zum Öldruckaufbau ist eine mühsame Zeit für die empfindlichen Lager durchzustehen, die dann herrschende Mangelschmierung bedeutet Streß für die Lager. Markus Markus