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29 Ergebnisse gefunden

  1. Herbstimpressionen

    Da wir heute spontan eine kleine Ausfahrt durch den Taunus zum Feldberg gemacht haben, dachte ich dies könnte eine schöne Gelegenheit sein auch andere zu motivieren um evt hier Beiträge und Bilder zu diesem Thema zu veröffentlichen. Angenehm wars, allerdings hatte ein Fahrzeug am Ende kein Heckkennzeichen mehr und auch ansonsten einige kleinere Verformungen, aber was solls solche Risiken muss man eben in Kauf nehmen. Ach ja, bevor ich wieder kauderhafte Anfragen aus der nahen Großstadt FFM bekomme, auch ich habe mein Nummernschild, äh, irgendwo verloren, haben wir allerdings erst heute nach einer Woche bemerkt und ich dachte die ganze Zeit ich sei über eine Blechdose gefahren. Allen eine schöne Woche und ruhig her damit mit den Herbstimpressionen. Herzlichst S.R.
  2. Bilder und Videos vom Aventador

    Wird langsam Zeit für den Aventador diesen Thread zu starten. Wie sonst auch, "möglichst" wenig Text, sondern lieber Bilder oder Videos! Bei diesen beiden Videos kann man einfach nur träumen/relaxen!
  3. Mansory Vincero auf Basis Veyron

    kannte schon jemand den Mansory Vincero auf Basis Bugatti Veyron, angeblich sollen 3 Stück gebaut worden sein, einer davon steht zum Verkauf bei Prestigecars (ich glaube in Abu Dhabi) ... es wird spekuliert ob die Basis des Umbaus ein Sang Noir gewesen ist ... Hier der komplette Beitrag mit Bildern: MANSORY VINCERO
  4. http://www.leftlanenews.com/bugatti-veyron-grand-sport.html
  5. Mein erster V8 - M3 - Bilder

    Wie bereits angekündigt, mein M3 ist da. Inzwischen seit über einer Woche und ich bin kräftig am Einfahren. Der Gasfuss juckt extrem - kein Vollast und nicht über 5500 Umdrehungen obwohl doch noch für über 3000 Drehungen Platz ist. Ich habe ihn in Uni schwarz bestellt was sich als sehr anfällige Farbe herausstellt. Deshalb geht der Wagen morgen zum Lackschutzbekleben. Ob man das empfehlen kann werd ich dann die Tage mal schreiben Als Zusatzausstattung gab es jede Menge Extras wobei die wichtigsten die grossen Felgen und das Drivers Package sind. Drivers Package = Fahrertraining, VMax auf 280 km/h und Cup Reifen. Was ich bisher feststellen konnte ist ein wirklich super Handling des Fahrzeugs und das trotz über 1600 kg Gewicht. Der Sound ist einfach genial und für mich mit das beste was ich bei einem Auto kenne, für mich nur durch einen Ferrari Sound zu toppen. Driftbox Messungen gibt es derzeit noch nicht, aber auch hier soll die Leistung auch mit den gefahrenen Kilometern steigen. Wenn ichs hinbekomme folgt eine Messung bei ca. 2000 km und dann nochmal eine bei 5000 km. Bin gespannt ob sich da was tut. Hier mal ein paar Bilder. Weiteres dann erst nach dem Einfahren
  6. Jehle Pantera

    Servus zusammen! Seit meiner Kindheit bin ich dem De Tomaso Virus verfallen.. Vor ein paar Monaten habe ich mir meinen Traum erfüllt Wie auf den Bildern zu entnehmen ist, habe ich mir ein Jehle Pantera gekauft. Jetzt habe ich ein paar Fragen und hoffe, dass mir jemand von euch die beantworten kann. Weiss jemand was man alles aus der Fahrgestellnummer lesen kann? (meine: THPNMS04944) Weiss jemand wieviel Pantera`s Xaver Jehle gebaut hat? Danke im voraus! Gruss Christian
  7. Bugatti Sang Noir (Schwarzes Blut)

    Hallo, Ich habe im Forum von www.lambopower.com neue limitierte Edition von bugatti gesehen. Das neue Modell heißt Bugatti Sang Noir Lasst von euch hören. lg
  8. Veyron Fbg par Hermès in Genf

    Hier die ersten Bilder des neuen Veyron Nur was hat Hermes bis auf die Felgen und den Tankdeckel eigentlich verändert? Die Farbenkombi sieht bescheiden gesagt echt be... aus leider. http://www.autotrader.co.uk/EDITORIAL/CARS/news/hermes_bugatti_veyron_worlds_first_pics.html
  9. Bilder M3 Cabrio und DKG

    Der ersten offiziellen Bilder gibt es hier: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/auto_-_produkte/hxcms_article_509552_13987.hbs http://www.m3post.com/forums/showthread.php?t=107069
  10. Audi TTS

    Der Audi TTS Als neues Spitzenmodell der Audi TT Reihe begeistert der Audi TTS durch sportliches Design und viel Leistung Audi bringt einen neuen Sportwagen an den Start - im Frühsommer rollt der Audi TTS, das Topmodell der TT-Baureihe, zu den Händlern. Sein Zweiliter-TFSI ist ein Hochleistungsmotor, er gibt satte 200 kW (272 PS) ab. Mit dieser geballten Kraft beschleunigt er das TTS Coupé in nur 5,2 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h und weiter auf abgeregelte 250 km/h Topspeed. Der Audi TTS ist als 2 + 2 sitziges Coupé und als Roadster lieferbar. Mit dem TTS, der sich an eine besonders junge, dynamische Kundschaft wendet, beschreibt die Marke mit den Vier Ringen den neuesten Stand ihres Vorsprungs durch Technik. Beim TFSI-Motor des TTS gehen die beiden Audi-Technologien Benzin-Direkteinspritzung und Turboaufladung eine ideale Verbindung ein. Der kompakt und leicht bauende Vierzylinder imponiert nicht nur mit 200 kW (272 PS) Leistung, sondern auch mit einem maximalen Drehmoment von 350 Nm, das von 2.500 bis 5.000 1/min konstant bereit steht. Für den Einsatz im TTS wurde der Zweiliter gegenüber seiner Ausgangsbasis in wichtigen Bereichen überarbeitet und verstärkt. Dank seiner hohen Effizienz verbraucht der kraftvoll klingende TFSI im Coupé im Zusammenspiel mit der Sechsgang-Handschaltung im Mittel nur 8,0 Liter Kraft-stoff pro 100 km, im Roadster sind es 8,2 l/100 km. Mit dem optionalen Doppelkupplungsgetriebe S tronic sinken diese Werte um 0,1 beziehungsweise 0,2 l/100 km. Die S tronic, die mit zwei Kupplungen operiert, wechselt die Gänge unter hoher Last und Drehzahl blitzschnell; bei Coupé und Roadster verkürzt sie die Spurtzeit auf 100 km/h noch einmal um je zwei Zehntelsekunden. Serien-mäßig bringt der permanente Allradantrieb quattro die Kräfte verlustfrei auf den Boden - mit ihm kann der TTS früher und stabiler beschleunigen als seine Rivalen. Das Herzstück des Systems, die hydraulische Lamellen-kupplung, arbeitet jetzt dank eines neuen Druckspeichers noch schneller als bisher. Ab Werk hat der TTS einen weiteren Hightech-Baustein an Bord - das adaptive Stoßdämpfersystem Audi magnetic ride. Der Fahrer kann zwischen zwei Kennfeldern wählen. Im Normalmodus bewegt sich der TTS ausgewogen-komfortabel, auf dem Sport-Level setzt er die hohen Potenziale seines Sportfahrwerks, das die Karosserie um 10 Millimeter tiefer legt, in ein kompromisslos dynamisches Handling um. Seine vorderen Aufhängungen bestehen größtenteils aus Aluminium, die feinfühlig arbeitende elektromechanische Lenkung reduziert mit ihrer effizienten Technik den Kraftstoffverbrauch erheblich. Die Hoch-leistungsbremsanlage mit ihren 17-Zoll-Scheiben bringt den Sportwagen sicher zum Stehen. Ein weiterer Grund für die überlegene Performance des TTS ist seine hybride Karosseriebauweise. Im Heckbereich kommt Stahl zum Einsatz, der vordere und mittlere Bereich des Aufbaus bestehen aus leichtem Aluminium. Die so genannte ASF (Audi Space Frame)-Technologie optimiert die Verteilung der Achslasten und senkt das Gesamtgewicht. Das Coupé mit Handschaltung wiegt nur 1.395 Kilogramm, das entspricht einem Leistungsgewicht von 5,1 kg je PS. Starke Optik: 18-Zoll-Räder und neue Scheinwerfer Der Audi TTS gibt sich auf den ersten Blick als dynamisches Topmodell der TT-Reihe zu erkennen. Die Highlights seines Designs sind die serienmäßigen 18-Zoll-Räder aus Aluminium und die Scheinwerfer - neu gezeichnete Bi-Xenon-Einheiten mit LED-Tagfahrlicht. Im Innenraum empfangen tief montierte Sportsitze in einem Mix aus Leder und Alcantara die Passagiere, optional sind die Sitze mit Seidennappaleder in vier Farbkombinationen überzogen. Grau unterlegte Instrumente und ein Multi-funktionslenkrad setzen weitere Akzente. Der TTS Roadster bringt einen elektrohydraulischen Antrieb für das Verdeck und ein elektrisch betätigtes Windschott mit, eine optionale Durchlade zum Gepäckraum erhöht seinen Nutzwert. Beim Coupé lassen sich die Lehnen der Fondsitze geteilt umklappen, so wächst der Laderaum von 290 auf 700 Liter. Der geschlossene TTS kostet 44.900 Euro, der offene steht mit 47.750 Euro in den Preislisten. Mit dem TTS feiert Audi ein kleines Jubiläum: Vor zehn Jahren rollte das erste TT-Coupé auf die Straßen, es erwarb sich auf Anhieb den Status einer Design-Ikone. Seither ist der TT auf der Straße der Sieger unterwegs. Der Antrieb Beim TFSI-Motor des TTS, der aus 1984 cm3 Hubraum schöpft, gehen die beiden Audi-Technologien Benzin-direkteinspritzung und Turboaufladung eine Verbindung ein, die für einen Sportwagen ideal ist. Aus gutem Grund wurde der Zweiliter-Vierzylinder seit 2005 drei Mal in Folge von einer internationalen Fachjournalisten-Jury zur "engine of the year" gewählt. Der TFSI fasziniert nicht nur mit 200 kW (272 PS) Leistung, sondern auch mit bärenstarker Durchzugskraft - sein maximales Drehmoment von 350 Nm steht konstant von 2.500 bis 5.000 1/min bereit. Der Sprint von 0 auf 100 km/h nimmt beim Coupé mit Schaltgetriebe nur 5,4 Sekunden in Anspruch, der Zwischenspurt von 80 auf 120 km/h im vierten Gang ist in lediglich 4,4 Sekunden abgehakt. Beim Roadster dauern beide Übungen mit 5,6 beziehungsweise 4,6 Sekunden nur minimal länger. Bei beiden Modellen endet der fulminante Vortrieb bei 250 km/h im elektronischen Begrenzer. Für den Einsatz im TTS präsentiert sich der Zweiliter gegenüber seiner Ausgangsbasis in weiten Bereichen überarbeitet und verstärkt - am Block, am Zylinderkopf, an den Kolben, an den Pleueln und am Turbolader, der bis zu 1,2 bar relativen Ladedruck aufbaut. Aufwändiger Feinschliff an der Ansaug- und Abgasanlage lässt den kultivierten Vierzylinder frei atmen und verleiht ihm einen kraft- und klangvollen Sound. Ein optimierter Ladeluft-kühler mit hohem Wirkungsgrad senkt die Temperatur der verdichteten Luft und erhöht so ihre zur Verbrennung nötige Menge. Dank seiner hohen Effizienz verbraucht der TFSI im Coupé in Kooperation mit der S tronic durchschnittlich nur 7,9 Liter Kraftstoff pro 100 km, im Roadster sind es 8,0 l/100 km. Der Zweilitermotor baut mit 153 Kilogramm Gewicht extrem leicht; das bringt für das Gesamtgewicht des TTS sowie für die Verteilung der Achslasten - und damit für das Handling - entscheidende Vorteile. Hightech für den Gangwechsel: Die S tronic Serienmäßig besorgt im TTS ein manuelles Sechsgang-getriebe mit einem leichten Gehäuse aus Magnesium die Übertragung der Kräfte. Alternativ steht die S tronic, die mit sechs Fahrstufen und zwei hintereinander liegenden Kupplungen operiert, zur Wahl. Unter hoher Last und Drehzahl wechselt sie die Gänge in nur zwei Zehntel-sekunden. Mit dieser schnellen Schaltarbeit und mit seinem dynamischen Anfahrverhalten verkürzt das Doppelkupp-lungsgetriebe von Audi bei Coupé und Roadster die Zeit für den Spurt auf 100 km/h um je zwei Zehntelsekunden. Die S tronic, die auch mit einem hohen Wirkungsgrad überzeugt, lässt sich per Tipphebel oder im Rennsport-Stil mit Wippen am Lenkrad schalten. Zudem stehen zwei automatische Betriebsweisen parat, N wie Normal und S wie Sport. Auch die Kupplungen arbeiten adaptiv und ermöglichen damit unterschiedliche Anfahr-Charakteristiken - auf rutschigem Untergrund geht es behutsam, bei festem Grip mit aller Kraft voran, wenn der Fahrer das wünscht. Serienmäßig bringt der permanente Allradantrieb quattro die Kräfte verlustfrei auf den Boden. Mit seinen vier angetriebenen Rädern kann der TTS früher und sicherer beschleunigen als seine Wettbewerber, er fährt sich unter allen Bedingungen dynamisch und souverän stabil. Das Herzstück des quattro-Antriebs, die elektronisch gesteuerte und hydraulisch betätigte Lamellenkupplung, arbeitet jetzt dank eines neuen Druckspeichers noch schneller als bisher. Bei Bedarf kann sie die Kräfte innerhalb von Millisekunden zu hundert Prozent von den vorderen auf die hinteren Räder umleiten. Wegen der hohen Momente, die der TFSI-Motor im TTS produziert, wurde der Antriebsstrang in allen erforderlichen Bereichen verstärkt. Das Fahrwerk Bei den vorderen Radaufhängungen des TTS setzte Audi auf eine McPherson-Konstruktion mit unteren Dreiecks-lenkern. Sie bestehen größtenteils aus Aluminium, was die ungefederten Massen senkt. Zur Erhöhung der Steifigkeit ist der Achsträger an sechs Punkten mit der Karosserie verschraubt. Die feinfühlig und exakt arbeitende Servolenkung wird elektromechanisch angetrieben - eine Technik, die den Verbrauch um 0,2 Liter pro 100 km reduziert. Die Kennlinien der Servounterstützung wurden dem dynamischen Charakter des TTS angepasst. Die Vierlenker-Hinterachse bietet große fahrdynamische Vorzüge - sie ist in der Lage, die Längs- und Querkräfte voneinander getrennt zu verarbeiten. Alle Lenker bestehen aus hochfesten Stahlsorten, modifizierte Lager unterstreichen den straffen Charakter des TTS. Die Schraubenfedern und die Stoßdämpfer sind separat angeordnet, so brauchen sie nur wenig Bauraum. Ab Werk rollt der TTS auf 18-Zoll-Rädern aus Alumi-niumguss im so genannten Fünf-Parallelspeichen-S-Design, auf ihnen sind Reifen der Serie 245/40 aufgezogen. Optional offeriert Audi weitere Varianten, darunter auch ein neues 19-Zoll-Aluminium-Gussrad der quattro GmbH. Das dynamische TT-Topmodell verfügt über eine Hochleistungsbremsanlage- alle vier Scheiben sind groß dimensioniert, die vorderen innenbelüftet; in den schwarz lackierten Sätteln - vorn mit TTS-Emblemen - stecken Sportbremsbeläge. Für das Stabilisierungsprogramm ESP hat Audi eine zweite, sportliche Ebene entwickelt, die kontrollierte Drifts erlaubt. Audi magnetic ride - knackig und vielseitig Ab Werk hat der TTS eine weitere Hightech-Lösung an Bord - das adaptive Dämpfersystem Audi magnetic ride. In den Kolben der Dämpfer zirkuliert ein spezielles Fluid, das winzige magnetische Partikel enthält. Durch Anlegen einer elektrischen Spannung ändern sich die Durchfluss-eigenschaften des Öls und damit die Charakteristik der Dämpfer. Audi magnetic ride arbeitet adaptiv, passt sich also selbsttätig den Gegebenheiten an. Darüber hinaus kann der Fahrer zwischen zwei Kennfeldern wählen. Im Normalmodus - bei hoher Viskosität des Öls - rollt der TTS ausgewogen-komfortabel ab. Auf der Sport-Ebene - bei niedriger Viskosität - setzt er die hohen Potenziale seines Sportfahrwerks, das die Karosserie um 10 mm tiefer legt, in ein kompromisslos dynamisches Handling um. Knackig, präzise und eng an die Straße angebunden, lässt sich die Fahrspaß-Maschine von Audi wie ein Kart um die Ecken zirkeln. Wankbewegungen werden vom Moment des Anlenkens an unterdrückt, die Lenkansprache wird noch direkter, und die gezielte Abstützung der Räder verleiht dem Eigenlenkverhalten noch mehr Neutralität. Die Karosserie Zu den Gründen für die überlegene Performance des TTS zählt auch die Karosserie-Technologie - die hybride Bauweise, die zwei Materialsorten miteinander kombiniert. Im Heckbereich kommt Stahl zum Einsatz, der vordere und mittlere Bereich des Aufbaus bestehen aus leichtem Aluminium. Audi hat dieses so genannte ASF (Audi Space Frame)-Prinzip in den frühen 90er Jahren entwickelt und mit ihm eine Revolution im Karosseriebau initiiert. Strangpress-profile, Druckgussteile und mittragende Aluminiumbleche bilden eine leichte, steife und hochsichere Struktur. Beim Coupé entsteht die Verbindung zwischen den Seitenteilen und dem Dach per Laserschweißen - als Nullfuge von höchster Präzision macht sie den Perfektionsanspruch deutlich, mit dem Audi seine Autos fertigt. Die Bauweise des TTS hat eine weitere große Stärke - sie optimiert die Verteilung der Achslasten und senkt das Gesamtgewicht. Beim Coupé wiegt die Karosserie lediglich 206 Kilogramm, die sich auf 140 kg Aluminium und 66 kg Stahl verteilen. Beim TTS Roadster, der spezielle versteifende Bauteile an Bord hat, sind es 251 kg. Unterm Strich bringt das Coupé mit Handschaltung lediglich 1.395 Kilogramm auf die Waage, das entspricht einem Leistungsgewicht von 5,1 Kilogramm je PS. Der Roadster wiegt 1.455 kg, entsprechend 5,4 kg/PS. Der Audi TTS gibt sich auf den ersten Blick als dynamisches Topmodell der TT-Reihe zu erkennen. Eines der Highlights seines Designs sind die Scheinwerfer - neu gezeichnete Bi-Xenon-Einheiten, bei denen weiße Leucht-dioden, in horizontaler Reihe angeordnet, das Tagfahrlicht aussenden. Der Singleframe-Grill in Platinumgrau wird von schmalen Chromleisten akzentuiert, in der modifizierten Bugschürze verstärken große Lufteinlässe den markanten Eindruck. In der Seitenansicht fallen neben den großen 18-Zoll-Rädern die verbreiterten und weiter nach unten gezogenen Schweller ins Auge. Ein bulliger Heckstoßfänger, eine graue Diffusorblende und zwei doppelte Endrohre links und rechts verleihen dem Heck einen eigenständig-sportlichen Charakter. Der Spoiler des TTS fährt bei 120 km/h Geschwindigkeit selbsttätig aus und zieht sich bei 80 km/h wieder zurück. Das Coupé und der Roadster messen 4.198 Millimeter in der Länge und 1.842 mm in der Breite; der geschlossene TTS ist 1.345 mm, der offene 1.350 mm hoch. Der Roadster hat ein Verdeck, das mit einem elektrohy-draulischen Antrieb in zwölf Sekunden öffnet und schließt, auch in Fahrt bei Geschwindigkeiten unter 50 km/h. Das Softtop integriert eine große Glasheckscheibe und faltet sich beim Öffnen Z-förmig zusammen - eine Persenning oder eine Abdeckklappe sind nicht notwendig. Eine zusätzliche Matte zwischen Innenhimmel und Außenhaut verbessert die Isolierung, ein elektrisch aus- und einfahrbares Windschott bremst bei geöffnetem Verdeck die Zugluft im Nacken aus. Der Innenraum Im Innenraum empfangen tief montierte Sportsitze die Passagiere, sie lassen sich beheizen und in der Höhe verstellen. Serienmäßig tragen die Sitze Leder-/ Alcantara-Bezüge, die entweder ganz in schwarz oder in schwarz und silber gehalten sind, die Kontrastnähte sind silbern. Auf Wunsch sind die Sportsitze mit dem Leder Seidennappa bezogen. Als weitere Option stellt Audi das Lederpaket Impuls zur Wahl - beim Coupé in schwarz mit silbernen Nähten, beim Roadster in madrasbraun mit Kontrastnähten im Farbton espresso. Das Cockpit des TTS ist wie ein sportlicher Anzug auf den Fahrer zugeschnitten, sein sportlich-klares Design und die kompromisslose Verarbeitungsqualität sind typisch für Audi. Grau unterlegte Instrumente mit weißen Zeigern, Pedale aus Metall, Dekorflächen aus Aluminium und ein unten abgeflachtes Multifunktions-Sportlederlenkrad setzen Akzente. Das Fahrerinformationssystem mit einem neuen, hoch auflösenden weißen Display bündelt wichtige Informationen im Blickfeld des Fahrers, in einer Timer-Funktion kann es auf Rennstrecken die Rundenzeiten darstellen. Zur Unterhaltung im Alltag spielt die Audioanlage chorus mit einem CD-Laufwerk auf. Die Fahrspaß-Maschine von Audi ist ein Sportwagen mit ausgeprägten Qualitäten für den alltäglichen Einsatz. Im Roadster erhöht eine optionale Durchlade zum Gepäck-raum samt herausnehmbarem Skisack den Nutzwert, das Stauvolumen beträgt 250 Liter. Beim Coupé lassen sich die Lehnen der Fondsitze geteilt umklappen, so wächst der Laderaum von 290 auf 700 Liter. Die Ausstattung Die Auslieferung des TTS an die Kunden beginnt im Frühsommer. Das Coupé kostet 44.900 Euro, der Roadster 47.750 Euro. Das dynamische Topmodell der TT-Reihe ist großzügig ausgestattet. Zu seinen Features gehören der permanente Allradantrieb quattro, das adaptive Dämpfer-system Audi magnetic ride, die 18-Zoll-Aluminiumräder, die Xenon-Plus-Scheinwerfer mit LED-Tagfahrlicht und - beim Roadster - das vollautomatische Verdeck samt elektrischem Windschott. Im Interieur dominiert das Multifunktions-Sportlederlenk-rad. Die erweiterte Aluminiumoptik und die beheizbaren Sportsitze mit ihren Leder-/Alcantara-Bezügen setzen Highlights. Eine Klimaautomatik und Isofix-Kindersitz-befestigungen für den Beifahrersitz dienen dem Komfort und der Sicherheit. Unter den Optionen stehen zwei Navigationssysteme, ein Soundsystem von Bose, eine iPod-Vorbereitung, ein LED-Innenlichtpaket, elektrisch einstellbare Sitze und das dynamische Kurvenlicht Audi adaptive light bereit. Das Doppelkupplungsgetriebe S tronic ist eine Audi-Technologie, für die sich im Wettbewerb nichts Vergleichbares findet. Zehn Jahre Audi TT - eine Erfolgsstory Mit dem TTS feiert Audi ein kleines Jubiläum: Vor zehn Jahren rollte das erste TT-Coupé auf die Straßen, es erwarb sich auf Anhieb den Status einer Design-Ikone. Seitdem hat der TT, in geschlossener wie offener Bauart, einen großen Siegeszug gefeiert. Die silbergrau lackierte Studie, die Audi im September 1995 auf der IAA in Frankfurt/Main präsentierte, traf den Nerv des Publikums auf den Punkt genau. Ihre puristische Form berief sich in ihrer strikten Konsequenz auf das Bauhaus-Design der 1920er Jahre. Der massive Rumpf, das niedrige Glashaus, die strenge Geometrie der Schulterkante und der Kreisbögen, die großen Räder und der Alu-Tankdeckel - all diese Elemente wirkten zu einem neuen Statement der Technik-Marke Audi zusammen. Wenige Wochen später stand der Roadster auf der Tokio Motor Show, ebenfalls als überwältigender Erfolg. Das Coupé rollte 1998 vom Band, der Roadster folgte ein Jahr später. Die verkürzte Bodengruppe des Audi A3 erwies sich als geeignete Basis, ihre Radaufhängungen verliehen dem TT dynamische Fahreigenschaften. Das puristische Design blieb erhalten, auch im Innenraum. Dort spielte der Kreis, das klassische Motiv des TT-Konzepts, eine dominierende Rolle, er fand sich an den Luftdüsen und an zahlreichen Bedienreglern. Als Antrieb des ersten TT diente der Turbo-aufgeladene 1,8-Liter-Vierzylinder in zwei Varianten. In der Basisausführung leistete er 132 kW (180 PS), in der Topversion 165 kW (225 PS). Der stärkere Motor war fest mit einem Sechsganggetriebe und einem quattro-Antrieb kombiniert, bei der Basis-Variante konnten sich die Kunden für die gleiche Technik oder für einen Frontantrieb samt Fünfganggetriebe entscheiden. Vom Jahr 2001 erweiterte Audi die Antriebspalette. Zunächst kam eine neue Version des 1,8-Liters mit 110 kW (150 PS) zum Einsatz, 2003 folgte ein 3,2-Liter-V6 mit 184 kW (250 PS). Er arbeitete auf Wunsch mit dem Doppelkupplungsgetriebe S tronic zusammen. Für den Vierzylinder mit Frontantrieb und 132 kW (180 PS) fand die Sechsgang-tiptronic neu ins Angebot. 2005 wurde dieser Motor auf 140 kW (190 PS) angehoben, das Basis-Aggregat erhielt eine Leistungsspritze auf 120 kW (163 PS). 2006 beziehungsweise 2007 liefen das Coupé und der Roadster der ersten TT-Baureihe aus. Preise Coupe ab EUR 44.900,00, Roadster EUR 47.750,00
  11. Die ganze Geschichte ist a bisserl verworren, sodaß selbst anerkannte Bugatti-Experten noch heute diskutieren welcher wann und wie gebaut wurde. - Mein Kenntnisstand heute... Bugatti Type 57SC, S = "surbaissé" (lowered), C = "compresseur" (supercharged) Atlantic, diesen Namen wählte Jean Bugatti zur Erinnerung an den von ihm verehrten Flieger Jean Mermoz, der 1936 bei der Überquerung des Südatlantiks verschwand. Originale: 1935 Prototyp "Aérolithe" Wurde angeblich lt. Aussagen ehemaliger Mitarbeiter nach der Ausstellung in Paris und London (alles 1935) wieder zerlegt und teilverschrottet. 1936 Bugatti "Atlantic" No 1 Geordert von Lord Rothschild (GB) und gebaut unter der Verwendung einiger Teile des o.g. Prototyp "Aérolithe". Chassis #57 374 Einer der späteren Besitzer schickte die No 1 im Jahre 1939 zurück zu Bugatti um dem Motor (S) einen Kompressor © zu spendieren und somit aus der No 1 einen echten "57SC" zu machen (S+C). Nach dem Krieg besaß ein Herr Bob Oliver aus Los Angeles die No 1 und führte verschiedene fragwürdige Umbauten durch. U.a. die Verkleinerung des Heckfensters sowie diverse Umlackierungen. Peter D. Williamson erwarb 1971 in einer Auktion die No 1 für 59'000 USD und und restaurierte diesen Atlantic in jahrelanger Arbeit zurück in den ursprünglichen Originalzustand mit der Farbkombi "light blue with dark blue interior". Im Jahre 2003 wurde die No 1 in Pebble Beach der Concours-Winner in "best in show". Herr Williamson ist bis heute (Stand Nov.2007) Eigentümer und Besitzer von Atlantic No 1. Die Frontscheinwerfer befinden sich (wie original) in niedriger Position. 1937 (?) Bugatti "Atlantic" No 2 gebaut für J. Holtzschuch (F), Chassis #57 473 (nach Rekonstruktion in den `70ern nun #57 473 "A") Dieser zweite "Atlantic" ist sehr umstritten. Warum? Die Historie ist sehr lückenhaft und weitestgehend nicht nachvollziehbar. Genaueres über die No 2 habe ich etwas weiter unten im hier anschließenden Text geschrieben. 1938 Bugatti "Atlantic" No 3 geliefert an R.B. Pope (GB). Chassis #57 491 Dieser Atlantic ist wohl der meistpublizierte und dazu noch originalste der drei je gebauten echten Bugatti 57 SC Atlantic. Originalfarbe ist "Dark Sapphire Blue". Ralph Lauren ist seit 1988 der stolze Besitzer und Eigentümer von No 3 und zahlte damals rund 15 Millionen Dollar für No 3. Die Frontscheinwerfer befinden sich (anders als bei No 1) in hoher Position. Alle 3 gebauten "Atlantic" weisen gegenüber dem Prototyp "Aérolithe" einen niedrigeren Motorraum und einen V-förmigen Kühler auf, sodaß die Frontscheiben der drei Atlantic größer sind als beim ursprünglichen Prototypen. Weiterhin kann man die 3 echten Atlantic an der unterschiedlichen Position der Frontscheinwerfer ganz gut erkennen. Nach augenblicklichem Wissensstand gibt es heute nur einen einzigen Nachbau der Karosserie des Prototyp "Aerolithe". Das Fahrgestell, auf dem die "Aerolithe"-Karosserie nachgebaut wurde, trägt die Nr. #57 645 und wurde mit dem Motor 473 ursprünglich mal als Cabriolet im Jahre 1938 ausgeliefert. Der originale Cabrio-Aufbau wurde dann aber im Jahre 1950 entfernt und Chassis #57 645 erhielt dann in Paris eine Karosserie-Design-Studie des Amerikaners "Brown". Allerdings wurde diese Karosserie-Studie später dann wieder entfernt. In den `70ern verschwand auch der Motor mit Getriebe, sodaß eigentlich nur das Chassis von #57 645 übrig blieb. Motor 473 und Getriebe wanderten in etwa zu dieser Zeit in den Atlantic No 2 von J. Holtzschuh, denn Holtzschuh sein Atlantic No 2 wurde bereits mehrere Jahrzehnte zuvor (angeblich 1955) bei einem üblen Zusammenstoß mit einem französischen Eisenbahntriebwagen - bei dem leider beide Passagiere starben - total zerstört. Da in den siebziger Jahren völlig rekonstruiert inklusive der Karosserie, wurden im Atlantic No 2 der Motor 473 nebst Getriebe eingebaut. Danach befand sich dann die No 2 seit 1974 im Eigentum von Seydoux (Paris). Noch immer angetrieben von Motor 473, der allerdings zwischenzeitlich mit einem Kompressor bestückt wurde. Heutiger geschätzter Wert eines echten Atlantic: etwa (+/-) 30.000.000,- Euro Nachbauten: Es gibt fast unzählige Nachbauten des Typ "Atlantic". Nur sehr wenige sind wirklich nahezu perfekt sowie relativ original und entsprechend teuer. Einer der bekanntesten Hersteller dieser Nachbauten ist Erik Koux. Der anerkannte dänische Bugatti-Spezialist Erik Koux (in Südfrankreich lebend) baute in den 90er-Jahren 5x "Atlantic"-Karosserien auf T57S-Fahrgestelle mit originaler Bugatti-Technik. Das ist zumindest die Aussage des Bugatti-Club-Deutschland. Meine Recherchen, gestützt auf persönliche Aussagen von Koux selbst, ergeben allerdings etwas anderes. Erik Koux war - oder ist - ein sehr guter Freund von Barrie Price (GB). Mister Price war der Besitzer des echten Atlantic No 3, welcher heute Ralph Lauren gehört. Damals machte Koux unzählige Photos und Vermessungen um später einen exakten detailgetreuen Nachbau herstellen zu können. Die Nachbauten von Erik Koux kann man grob in 3 Stufen unterteilen. Stufe 1: (3 Stück produziert) Die ersten Koux-Replikas sahen einfach nur so aus wie ein Atlantic und verfügten über eine simple Fieberglas-Karosserie. Die allererste Replika - für Koux selbst - wurde von einem 2.6 Liter Alfa Romeo Motor angetrieben. Sie war dunkelgün ist befindet sich heute wohl in Belgien. Die anderen beiden Fieberglasnachbauten wurden von einem 3.8 Liter Jaguar Motor angetrieben und für 2 dänische Kunden gebaut. Stufe 2: (4 Stück produziert) Koux baute später weitere Fieberglas-Karosserien, welche allerdings mit einem Chassis-Nachbau vom Typ 57S versehen wurden. Von den 4 gebauten besaßen 2 einen Nachbaumotor und 1 einen echten Motor; allerdings ohne den Kompressor. Über welchen Motor der vierte der 4 Nachbauten verfügte, ist mir nicht bekannt. Ein Nachbau aus dieser Stufe 2 bekam später sogar eine Alu-Karosserie von der Firma Crailvillle aus England. Dieser Wagen ist heute im Besitz von Jay Leno. Die Firma Crailville hat später - unabhängig von Koux - noch einen weiteren Alu-Body hergestellt für den englischen Autohändler Hooper in London. Stufe 3: (mindestens 3 Stück produziert) Die Nachbauten aus Stufe 3 verfügten alle über einen Aluminium-Body. Der erste Nachbau war wieder für Koux selbst und auch wieder grün. Dieser Nachbau hat ein Replika-Chassis und verfügt über diverse wirklich originale Mechanikteile. Mindestens 2 weitere dieser Atlantic-Nachbauten mit Bugatti-Chassis und -mechanik wurden hergestellt. Davon je einer für die Schweiz und für Frankreich. Einer dieser beiden Nachbauten mit "echtem" Chassis und Mechanik aus der Stufe 3 könnte der im Zeithaus gezeigte Atlantic in der Autostadt von Volkswagen sein. Welcher von beiden kann ich allerdings nicht genau sagen. Es ist allerdings auch möglich, dass der im Zeithaus gezeigte Atlantic aus der Stufe 3 sogar ein weiterer Koux-Nachbau ist (VW selbst spricht ja von insgesamt 4 Nachbauten), denn zur Zeit geistert bei "mobile" ein weiterer Koux-Nachbau mit Originalchassis und -mechanik durch`s Internet. Das würde zumindest die oben genannte Aussage des Bugatti-Club-Deutschland ("nur 5x gebaut) bestätigen. Allerdings natürlich nur für die Stufe 3, die Stufen 1 und 2 werden gerne mal vergessen. Anmerkung: Die "übrigen 2 Atlantic" sind ja eigentlich nur 1 Atlantic und ein Aérolithe (Prototyp). Gruß Berko
  12. Die neue BMW M3 Limousine

    Ab heute ist es offiziell: BMW bringt den M3 auch als Viertürer auf den Markt. Außen ändert sich am signifikantesten die Front, die jetzt die gleiche Optik wie das Coupe und Cabrio erhält, und man somit die beiden M3 Versionen (Coupe und Limousine) von vorne kaum unterscheiden kann. Das Carbondach fällt weg, und ansonsten wird das schon vom M3 Coupe bekannte Bodykit verbaut. -1680kg Leergewicht (nach EU) gegen 1655kg beim M3 Coupe -bekannter V8 mit 420 PS -0 auf 100 km/h in 4,9 s -Höchstgeschwindigkeit 250 km/h (elektronisch begrenzt) -12,4l Verbrauch
  13. Audi RS6 Avant

    1.660 Liter maximales Ladevolumen trifft auf 580 PS: Heraus kommt bei dieser Kombination der RS6 Avant, den Audi auf der IAA in Frankfurt präsentiert. ---Copyright 2007 www.auto-motor-und-sport.de--- Lg, Lukas
  14. De Tomaso Monoposto

    Alejandro De Tomaso hatte immer schon Benzin im Blut. Sein erstes Rennen zum Beispiel fuhr er schon mit 15. Zwischen 1955 und 1960 war er so ziemlich auf allen Rennstrecken anzutreffen und gar nicht so untallentiert. Auf OSCA und Maserati konnte er sogar einige Klassensiege einfahren, wie z. B. bei den 1000 km von Buenos Aires 1957, den 12 Stunden von Sebring und in Le Mans 1958 mit einem OSCA 750. Nach der Gründung seiner eigenen Firma 1959 bis zum Anlaufen der Produktion der ersten Strassensportwagen sind mindestens so um die 20 FJ, F3, F2 und F1 Fahrzeuge entstanden. Einige davon haben sogar bis heute überlebt. Hier einige Beispiele. 1959 F2 mit 1,5 Liter OSCA 4 Zylinder. Der allererste De Tomaso mit Chassis Nummer 0001. Alejandro De Tomaso war damit selbst 1959 in Sebring am Start, ist aber mit Bremsproblemen ausgeschieden. Das selbe Fahrzeug hier vor einigen Jahren komplett restauriert beim Concorso Italiano in Kalifornien. Der stolze Besitzer hinter dem Lenkrad, David Adler, der langjährige Pantera International Präsident. Hier ausgestellt in den Räumlichkeiten von PI Motorsports.
  15. De Tomaso Mangusta

    Der Mangusta wurde am Turiner Salon 1966 der Öffentlichkeit vorgestellt. Der Name Mangusta war gut gewählt und ein Seitenhieb auf Caroll Shelby's Cobra. Ist doch Mangusta der italienische Name für den Mungo, einem kleinen Säugetier, der es auch mit einer giftigen Kobra aufnehmen kann. Das Chassis war wie beim früheren Vallelunga ein Zentralrohrrahmen. Hier allerdings wesentlich verstärkt, um statt des 4 Zylinder des Vallelunga einen V8 aufnehmen zu können. Sie haben dafür einfach das Chassis des 70P genommen, einem Rennsportwagen, der schon am Turiner Salon 1965 gezeigt wurde. Dazu kam ein 4,7 Liter Ford V8 mit 305 PS und ein 5-Gang Getriebe von ZF. Die Karosserie war ein zeitloses Meisterwerk des jungen Giorgetto Giugaro, der damals für Ghia gearbeitet hat. So kraftvoll wie er aussieht war er auch motorisiert. Rund 250 km/h schnell und eine Beschleunigung von 0-100 in 6 sec. war in den 60er Jahren ein super Wert. Vom Fahrverhalten hört man aber nicht immer das Beste. Ich bin zwar nie einen selbst gefahren, es soll aber bei höheren Geschwindigkeiten etwas delikat gewesen sein. Zwischen 1966 und 1971 sind davon 400 Stück gebaut worden, plus ein Spider. Hier auf den Fotos der Prototyp von 1966. Komplett restauriert auf dem Werksgelände und im Museum. Das Glasdach und den Renn-Tankverschluß hat es in der Serie allerdings nie gegeben.
  16. De Tomaso Vallelunga

    Nach diversen Formel Junior, F2 und F1 Fahrzeugen war der Vallelunga der Erste Straßensportwagen von De Tomaso. Nach einer Rennstrecke bei Rom benannt, war er damals auch mehr straßentauglicher Rennwagen als ein üblicher Sportwagen. Einen Sportwagen mit zentralen Rahmenrohr, Rennwagen Aufhängungen und Mittelmotor hatte damals weder Ferrari noch Lamborghini im Programm. Als Antrieb diente der 4 Zylinder Ford Kent Motor mit 1500 ccm und 105 PS. Nicht viel, aber ausreichend bei nur 450 kg des Spider oder 690 kg der Coupes. Dank der kartmäßigen Straßenlage und einiger bis zu 130 PS leistungsgesteigerter Fahrzeuge damals auch bei Bergrennen von Privatfahrern eingesetzt. Der Spider, ein Einzelstück mit Aluminiumkarosserie. Vorgestellt am Turiner Salon 1963. Am Turiner Salon 1964 wurde dann der Prototyp des Coupe vorgestellt. Ebenfalls von Fissore und ebenfalls mit Alu Karosserie. Davon wurden nur 3 Stück gebaut, einen davon haben wir beim Festival of Speed in Goodwood 2005 vor die Linse bekommen.
  17. DeTomaso Guara

    Dies ist der zweite De Tomaso in meiner Garage, ein 1996er Guara. Der Guara wurde 1993 als Barchetta, 1994 als Coupe und 1999 als Spider vorgestellt. So wie der Pantera Si, ist auch der Guara sehr selten. Nur 10 Barchettas und nicht mal 40 Coupes wurden davon gebaut. Drei der Coupes wurden nachträglich auf Spider umgebaut. Der letzte Guara, ein schwarzes Coupe, hat im Frühjahr 2005 das Werk verlassen. Seinen Namen hat er übrigens von einem Wildhund aus der argentinischen Pampa. So ist er auch, mehr straßentauglicher Rennwagen als Straßensportwagen. Mit einem Pantera übrigens absolut nicht vergleichbar, da viel moderner und auch viel kompromißloser. Das Styling stammt von Carlo Gaino, der in Turin sein eigenes Designstudio betreibt ( www.synthesisdesign.it ). Dieser war übrigens auch verantwortlich für das Design der Maserati Barchetta, die in den frühen 90er Jahren in Kleinserie bei De Tomaso gebaut wurde. Die ganze Karosserie besteht aus Kevlar und Karbon Elementen und ist sehr leicht. Erstaunlich die Paßgenauigkeit der einzelnen Teile bei so einem Kleinserienfahrzeug. Darunter befindet sich ein zentrales Rahmenrohr als Träger von Motor und Aufhängungen, wie auch schon beim Mangusta der 60er Jahre. Hier allerdings im modernen Sandwich Verbund aus Aluminium und Kohlefaser. In diesem sind auch die Tankzellen eingearbeitet. Die 18" Magnesium Räder mit Zentralverschluß hängen an Aufhängungen, die direkt aus einem Formelauto kommen könnten. Kein Wunder, stammen sie doch aus der Firma von Enrice Scalabroni, die auch für das Williams F1 Team gearbeitet hat. Hinten mit waagrecht liegenden Feder und Dämpfer Einheiten und vorne vertikal, direkt am zentralen Rahmenrohr statt an den Rädern. So wie die Aufhängungen aussehen fährt er sich auch. Wie ein großes Kart, absolut ohne Seitenneigung und wie auf Schienen um jede Ecke. Dazu eine fantastische 6-Kolben Brembo Anlage, die ohne Servo allerdings eine kräftige Wadenmuskulatur voraussetzt. Der Antrieb besteht aus dem bekannten 4,0 Liter BMW V8, der nach einer Kraftkur bei Alpina auf 304 PS bei 5500 U/min und 431 Nm kommt. Dieser Motor hat jedenfalls absolut kein Problem, mit den nur 1200 kg Wagengewicht fertig zu werden. Von 0-100 geht's in 5 Sekunden und die Spitze sollte irgendwo zwischen 270 und 280 km/h erreicht sein. Das Getriebe ist ein 6-Gang von Getrag, wie es auch in diversen Audi Modellen Verwendung findet. Am Anfang keine Freude, aber jetzt nach über 4000 km auf sehr kurzen Wegen auch durchaus schnell zu schalten. Allerdings würde eine Kulisse helfen, da die Gänge sehr eng beisammenliegen. Die Geräuschkulisse bei forscher Gangart erinnert im Innenraum eher an einen Gruppe C Renner als an ein Straßenauto. Das gerade verzahnte Zwischengetriebe winselt und heult daß es eine Freude ist. Auch der BMW Motor ist nicht gerade leise bei höheren Drehzahlen. Der Innenraum ist viel größer als im Pantera und die Ergonomie stimmt auch. Alles wesentliche ist am richtigen Platz und die Sitze mit den serienmäßigen 4 Punkt Gurten gehören zum Besten. Außer dem Moter sind bei den Guaras noch sehr viele andere Dinge von BMW eingeflossen. Das beginnt bei der Kupplung, der kompletten Lenkung, der kompletten Pedalerie den M5 Instrumenten, der kompletten Lüftungs-, Heizungs- und AC Anlage und geht bis zu den Türgriffen außen. Das klingt zwar nicht sehr exklusiv, aber es hilft ungemein. Alle Teile funktionieren und sind relativ leicht und günstig zu bekommen. In den späteren Modellen, ab 2000 wurden statt der BMW Motoren die 4,6 Liter Ford V8 aus dem Mustang verwendet. Die hatten zwar etwas mehr an Leistung, dafür waren sie aber wieder größer und viel schwerer. Der einzige Grund dafür war wohl nur der Preis. Angeblich hat der Ford Motor nur ein Drittel des BMW Motors gekostet. Hier noch ein Zitat von Renn- und "Auto-Italia" Testfahrer Roberto Giordanelli, nachdem er meinen Guara auf der Landstraße die Sporen gegeben hat. "Power, handling and braking are up for a track-attack. We all know that racing cars are as useless on the road as road cars on the track, but the Guara doesn't care. This wild designer dog lurks somewhere between the two. You could argue that this makes it bad at both. But that's we like about dogs - sometimes they need to be bad".
  18. Ferraris bei Nacht

    Zugegeben, ich wurde inspiriert von einem Thread im FChat der mir sehr gut gefiel. Kleine Kostprobe was ich mir vorstelle - egal ob Straßenfahrzeuge oder Racing. Viele von Euch können sicherlich eigene Bilder beisteuern. Noch eine Bitte. Posted doch ohne Signatur - es passt nicht in einen Bilderthread. Danke.
  19. Fahrbericht Z4 M-Roadster

    Servus Burschen und Madels! Nachdem mein M3 mir durch die üblichen eindeutigen Hinweise im Armaturenbrett zu verstehen gab, daß es an der Zeit für einen Ölwechsel sei, habe ich mich mit meinem in Verbindung gesetzt und als "Schmerzmittel" eine Fahrt in besagtem M-Roadster erhalten Also heute morgen war es dann soweit, daß ich mich bei suboptimalem Nieselregen und eigentlich perfekten Temperaturen auf den Weg in Richtung Aachen gemacht habe, ohne genau zu wissen, was mich nun erwartet. Interessiert war ich auf jeden Fall, aber so die richtige Begeisterung oder Vorfreude ging mir ein wenig ab!? Nachdem ich also die Ausfahrt Aachen-Brand runter bin, konnte ich zunächst einmal zumindest den ersten positiven Aspekt des morgens ausmachen: das Wetter in Aachen war (zumindest temporär) besser als in Neuss. Schnell war auch der Hof des Händlers erreicht und ich hielt schon mal neugierig Ausschau nach dem Baby-M, der sich aber auch bei genauestem scannen der diversen Fahrzeuge nicht zu erkennen geben wollte. Also zur annahme, mit meinem Namensvetter die Wehwehchen meines Emmies geklärt und direkt im Anschluß zum M-Roadster gewandert, der sehr zu meiner Verwunderung direkt vor der Tür stand. Was soll man nun sagen, wenn man über Jahre der diversen M5, M6, 850CSI und M3, die in der Familie bewegt wurden, ein fest eingeprägtes Bild eines Automobils der M GmbH vor Augen hat und schließlich vor dem M-Roadster steht? Ehrlich gesagt keine Ahnung! Manchen mag es sicherlich anders gehen, aber ich war schlichtweg enttäuscht, fast entsetzt und wollte schon fragen, ob sich jemand an dem Wagen vergangen, ihn seiner M-Insignien beraubt und somit entmannt hätte! Aber nein, so sieht er nun mal aus, zivil, fast bieder, dazu noch in silbermetallic und auf viel zu kleinen Rädchen. Fast war es so, als fühlte ich Mitleid mit dem Kleinen, wie er da so stand und sich nur durch seine vier Endrohre andeutungsweise zu Erkennen gab und dem vermeintlichen Kenner durch die Blume versuchte, quasi durch den Mantel des Schweigens zu verstehen zu geben, ich bin ein Tier, ein wildes sogar, aber ich darf es so gar nicht zeigen. Da werden Erinnerungen wach, an apathische Tiere, die eingeschlossen in viel zu kleinen Käfigen vor sich hin dösen, von denen aber keiner weiß, was ist, wenn man sie freiläßt, wenn sie erwachen und sich den Schlaf aus den Augen gerieben haben und sich vielleicht doch als Raubtier zu erkennen geben!? Mit dieser Hoffnung und dem festen Willen, den armen, introvertierten Autocharakter zum Leben zu erwecken, ihm das zahme zu nehmen und ihn der Freiheit der Autobahnen und der Landstrassen zu zuführen, enterte ich das extrem tiefliegende Cockpit und war überrascht, wie willig mich dieses aufnahm, wahrscheinlich intuitiv wissend, was folgen würde. Nachdem ich den Sitz in die tiefstmögliche Position gefahren hatte und sich mein Kopf an einer in dieser Form ungewohnt großzügigen Freiheit unter der geschlossenen Kanzel erfreute und sich die Füße an ihre fast liegende Position gewöhnt hatten, drehte ich den Zündschlüssel und vernahm sofort vertraute Töne: 6 Zylinder, aus denen 343 PS zu mir sprachen, waren die Zeichen, die ich zu deuten wußte und deren Aura mir beim Anblick von aussen leider abging, was sich aber nun zum guten zu wenden schien. In Ermangelung eines schwer vermissten SMG Getriebes legte ich den ersten Gang ein und schlich mich zusammen mit der nun surrenden Katze vom Hof des Hauses Kohl und tastete mich langsam und behutsam zur Autobahn durch, wo ich darauf wartete, daß die Öltemperaturanzeige die Regionen erreichte, die Feuer frei bedeuteten. Was soll ich sagen, wenn man einmal darin sitzt und sich fallen gelassen hat, wenn man mit Geist und Seele in diesem Wagen angekommen ist, fühlt man sich geborgen, aber auch gefordert! Die Gasannahme ist extrem giftig, das megadicke Lenkrad (so eins muß ich auch haben) liegt sensationell gut in der Hand und die nun mitlerweile zur Raubkatze mutierte Schöpfung der M- Mannen schiebt so brutal nach vorne, daß man sich fragt, wie alt wohl sein eigenes M3 Cabrio bei dieser Beschleunigungsorgie aussehen würde und die Lenkbewegungen werden willig und direkt in Fahrtrichtungsänderungen umgesetzt. Das Fahrverhalten ist sehr gut und selbst mit den unterdimensionierten Reifen liegt der Wagen brutal gut auf der Strasse und läßt Bereiche ausloten, die mit dem pummeligen M3 Cabrio undenkbar wären, Gokart feeling pur. Zwar ist die Sicht nach schräg hinten durch das geschlossene Dach so gut wie nicht vorhanden, aber wenn man einmal auf der rechten Spur ist, braucht man diese Region eh kaum noch zu beachten, sondern ergötzt sich am Ausblick auf die scheinbar nicht enden wollende Motorhaube, die sich mit all ihr durch die Designer gegebenen Kraft gegen die Gesetze der Aerodynamik wehrt und ihr scheinbar überlegen zu sein scheint. Das Interieur wirkt überhaupt stellenweise ungewohnt wertig, da beispielsweise das Armaturenbrett komplett mit einem strukturiertem Leder bezogen ist, welches sich auch an der Mittelkonsole wiederfindet und der Optik und Haptik sehr zu gute kommt. Lediglich die kleine Ablagefläche zwischen den Sitzen, wird immer noch durch eine billigst anmutende Plastikklappe geschlossen, was den positiven Eindruck trübt, aber was solls, was will man für >50k Euro auch erwarten! Vielleicht warten nun, da vermeintlich alles gesagt zu sein scheint, viele auf ein Resumee, eine Empfehlung oder Wertung. Ehrlich gesagt? Ich würde ihn nicht kaufen! Er ist zwar hervorragend zu fahren, aber dennoch fehlt insgesamt die Faszination, die ein Fahrzeug auch im Stand ausüben muß und von der dieser Roadster so weit entfernt ist, wie BMW momentan von der F1 Weltmeisterschaft. Ein "wenig" hergemacht, 19 Zöller drauf, eine andere Farbe, ein kontrastreicheres Inetrieur und daraus könnte etwas werden, so allerdings, in diesem biederen Anzug, belibt er im Schrank des Herrenausstatters hängen und muß auf andere Abnehmer warten, schade drum. Bilder folgen
  20. Gibt es hier: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/auto_und_produkte/audi_rs4_cabrio_und_kombi_am_start.104276.d_ams_news_special_ha.htm
  21. Bilder des neuen RS4

    wäre euch sehr dankbar wenn ihr bilder des neuen RS4 einstellen könntet in allen möglichen farben/kombinationen, stehe kurz vor der Bestellung. danke schon mal im vorraus. Leider findet man im Internet sehr wenig davon.
  22. Muß es immer schwarzes Leder sein?

    Muß es immer schwarzes Leder sein? In der Vergangenheit ist mir immer wieder aufgefallen, dass einige Ferrari-Freunde gerade beim Innenraum ihres Schmuckstückes der Qual der Wahl nicht gewachsen sind. Aufgeweckt und angeregt durch den Thread "F430 Interiour Wahl" möchte ich jetzt einen Thread eröffnen, der sich ausschließlich mit dem Innenraum (evtl. in Verbindung mit der Farbe des Außenlackes) beschäftigt. Hier erwarte ich Bilder (verschiedene Innenräume mit unterschiedlichsten Leder- und Stofffarben) die als Inspiration dienen sollen. Unabhängig von Typ und Baujahr! Damit klar ist was ich meine, mache ich jetzt einfach mal den Anfang: Ferrari 575 (schwarz / grau) Ferrari 360 (rot / rot) Ferrari 360 (rot / Daytona-Sitze beige + rot) Ferrari 360 (schwarz / hellgrau bzw. weiss mit blauem Keder) Ferrari 360 (rot / Cockpit + Sitze beige und Teppich rot) Darf es etwas sportlicher sein? Ferrari 550 (graumet. / rot + bügel) Noch sportlicher??? Ferrari 550 (rot / profi-rennsport) Fortsetzung folgt... Lamberko .
  23. Bugatti EB 110

    In den letzten 2 Monaten ist mir immer wieder der Bugatti EB 110 über den Weg gelaufen. Mal sehe ich einen im Autohandel, mal Bilder hier und heute bin ich endlich dazu gekommen, den ausführlichen Bericht in der EVO April 05/No 78 gelesen. Ähnlich wie bei den Isderas ein hoch faszinierendes Mobil mit außergewöhnlichen Fahrleistungen, als Supersport über 600 PS, Allrad, dem ersten Carbon Chassis, Eins der Autos, das Michael Schumacher persönlich gekauft hat-noch zu Benetton Zeiten.... Auch hier führt dieses Auot ein absolutes Schattendasein-zu Unrecht, wie ich nach dem Artikel finde. Wie ist Eure Meinung? Was können unser Koryphäen Autopista, Karl oder vielleicht auch die Isderas beitragen? Hier im übrigen der Dauer EB 110 mit Carbon Karosse. Dauer hat die Unfertigten Autos nach der Pleite 1995 gekauft und komplettiert, zudem nachfolgend 6 Autos mit Carbonkarosse und 100 kg weniger Gewicht produziert.... Ein Traum, der ja schon ab 215.000 Euro Wirklichkeit werden kann....ich hätte nicht gedacht, daß man bei 115 jemals gebauten Autos solch eine Auswahl bei mobile.de hat
  24. Offizielle Pics und Daten RS4

    Hier sind die ersten Offiziellen Infos des neuen RS4. http://www.automotorundsport.de/d/76860/d_ams_news_special_ha
  25. Frauen und/mit Ferrari

    Ich starte hier einfach mal einen Versuch. Ich denke an Bilder von Frauen mit Ferraris. Allerdings bitte mit Stil.
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