Kostengünstige Autoproduktion fängt angeblich bei der Plattform an, deshalb bauten die Hersteller auf wenigen Bodengruppen möglichst viele verschiedene Modelle auf.
Als die Autos vor 100 Jahren noch fast in den Babyjahren waren, bestanden sie aus zwei Hauptkomponenten: Dem Chassis und der Karosserie. Diese wurde entweder vom Chassishersteller selbst angefertigt und montiert oder von einem Carossier (etwas mehr als nur so ein neumodischer Designer !) nach Kundenwunsch kreiert, handwerklich angefertigt und dann auch wieder montiert . Das hatte den Vorteil, dass man die gleichen Chassis mit je nach Bedarf und Geschmack mit verschiedenen Aufbauten versehen konnte. Es handelte sich also bereits schon damals auch um eine durchaus flexible Produktion. Für größere Stückzahlen war dieses Verfahren allerdings nicht geeignet.
Anfang der dreißiger Jahre des letzten Jahrhunderts wurde dem amerikanischen Ingenieur Josef Ledwinka vom Presswerk Budd ein Patent erteilt, das dieser traditionellen Bauweise bald ein Ende bereiten sollte. Die selbsttragende Karosserie, zusammengeschweißt aus gepressten einzelnen Stahl-Blechschalen, sparte Gewicht, ( die Chassis waren zuvor meist noch schwere Leiterrahmenkonstruktionen ) war relativ verwindungssteif und ließ sich dank automatisierter Fertigungsabläufe bald in sehr großen Stückzahlen und allein deshalb auch zu niedrigen Kosten produzieren.
Die flexible Produktion fiel diesem technischen Fortschritt allerdings zum Opfer.
Erst als der Vorderradantrieb sich im Automobilbau immer mehr durchsetzte, besann man sich auch wieder auf das alte Chassisdenken, denn da nun die gesamte Antriebseineinheit (nicht nur der Motor sondern auch Getriebe samt Differential) quer über, manchmal sogar vor !!! , den angetrieben Vorderrädern wohnten, bekamen die Anhänger raumökonomischen Denkens neue Freiheiten.
Allerdings hieß es nun nicht mehr Chassis sondern Plattform. Hinter dem Pferdestall (ich nenne das hier mal einfach den Fahrschemel ) lässt sich sogar als Spitze der Variabilität, noch ein mehr oder weniger langer Trakt für die Passagiere und ihr Gepäck anhängen.
Auf dieser Plattform sind dann wieder die unterschiedlichsten Aufbauten anschweißbar und voilà man hat die verschiedensten Modelle für die verschiedenen Geschmäcker und Geldbörsen. Dass all diese Autos aber fast alle auch dasselbe hohe Gewicht haben, liegt m.E. jedoch in der Natur der Sache, denn nur
“ Gut gehauene Steine schließen sich ohne Mörtel aneinander .“
Will man also ein gewichtsoptimiertes Auto, möglicherweise ein zusätzlich auch noch offenes Auto bauen, dann kann man das wohl kaum, wenn man sich dabei an eine vorgegebene Plattform aus zusammengeschweißten kleinen Blechschalen halten muss, die in sich noch nicht ausreichend steif ist.
Man muß vielmehr eine völlig neue Plattform, die jeweils auf den vorgesehenen Anforderungsfall durchkonstruiert ist, bauen oder aber man muß sich auf einheitliche Grundideen als sozusagen als geistige Plattform neuer Art beschränken, indem man z. B. vorgibt, dass wannen- oder eiförmige Strukturen aus unterschiedlichen Materialen- und das müssen nicht immer nur Stahlrohre und / oder Alustrangpressprofile sein, anzustreben sind, weil diese so schön formstabil sind.
Nein, dabei muss auch nicht unbedingt ein nur 68 kg schweres Wannenchassis wie bei der vor mehr als 10 Jahren konzipierten Lotus- Elise herauskommen, deren Badewannenrand, eben weil er unbedingt auch aus einem Aluminiumstranggussprofil bestehen sollte, fürs Ein- und Aussteigen so unbequem hoch geraten ist.
Um diesen Rand etwas niedriger zu machen, muss man ihn auch nicht aus kohlefaserverstärktem Kunstharz bauen, was im Ergebnis ein so schön fest leichtes aber auch ziemlich teueres Produkt ergibt (siehe CGT). Aber wie anders ?
Ich glaube, es wäre wirklich sehr angebracht, über die Verwendung neuartiger Werkstoffe gerade an dieser kritischen Stelle mal etwas mehr nachzudenken, denn Fahrer mit wohlgefüllter Brieftasche, die meistens auch schon in etwas gesetzterem Alter sind, mögen es halt nicht so sehr, sich beim Einsteigen in ihr Spaßmobil über einen aus statischen Gründen so hoch ausgefallenen Schweller quälen zu müssen. Nicht nur Lotus sondern auch Aston Martin und Morgan, in Deutschland aber ganz besonders die Firma Wiesmann könnten m.E. sehr viel für ihre potentielle Kundschaft tun, wenn sie sich z.B. speziell hier mit den möglichen Vorteilen von Metallschäumen (z. b. Foamed Aluminum ) vertraut machten.
http://cgi.innocast.de/cgi-bin/metall.php http://www.iwu.fhg.de/schaumzentrum/...ahrzeugbau.htm
Diese Werkstoffart ist jedoch m.E. in der Flugzeugindustrie schon fast ein alter Hut und kam der Herr Schremp nicht auch mal aus dieser Branche ?
BTW: Bereits 1922 bis 1929 baute Hans Grade serienmäßig einen kleinen und sehr leichten Zweisitzer, dessen Rumpf aus einer bootsförmigen Blechwanne mit oben aufgesetzten, gewölbten Deckeln bestand. Kein Wunder, denn dieser Hans Grade war auch Flugpionier!
(
http://l-fischer.de/hansgrade/?Hans_Grade )
Plattförmiges Denken! 
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