Geschichte/Daten von Maserati - Carpassion.com - Die große Sport- und Luxuswagenfahrer Community

AStrauß · 18.02.2006, 12:58

Modell & Hersteller Die Typenbezeichnung entspricht der Originalbezeichnung des Herstellers. Alle Daten sind Herstellerangaben.
Fabrikat Maserati
Verkaufsbezeichnung Coupe GT
KBA Herstellerschlüssel 4014
KBA Typschlüssel -
Hersteller-Adresse Maserati Vertrieb Deutschland, Stilstraße 3b, 65 Wiesbaden, Tel.: 0611-2840980
Produktionsbeginn -
Produktionsende -
Karosserie
Aufbau Coupè
Türen Heckklappen bei Schrägheck- und Kombilimousinen sowie bei Coupés zählen als Tür. 2
Sitzplätze 2+2
Motor & Kraftübertragung
Bauart V-Form
Zylinderzahl 8
Einbaulage Frontmotor längs
Hubraum in cm³ 4244
Leistung 287 kW (390 PS)
bei 7000 U/min
Bohrung x Hub mm 92,0 x 80,0
Verdichtung 11,0
Ventile/Zylinder 4
Lage der Nockenwelle und Ventile hängende Ventile, zwei obenliegende Nockenwellen
Gemischaufbereitung Einspritzung, Multipoint
Aufladung Keine
max. Dehmoment Der Maximale Drehmoment gibt die Zugkraft eines Motors in Newtonmeter (Nm) an. bei einem Dieselmotor ist er konstruktionsbedingt größer als bei einem Benzinmotor. 451 Nm
bei 4500 U/min
Antriebsart Heckantrieb
Schaltgetriebe/Gänge 7
Automatik/Gänge -
Fahrleistungen
0 auf 100 km/h Die Beschleunigungsleistung ist nur ein in Maßen objektiver Wert: Selbst die Hersteller messen zum Teil unterschiedlich. Einfluss haben unter anderem Messgewicht und Luftdruck. In der Regel korrigieren die Hersteller die auf dem Werksgelände gemessenen Werte auf 1000 mbar Luftdruck (Meereshöhe), 20 ºC Aussentemperatur und 43% Luftfeuchtigkeit - die EU-Normwerte, die auf den meisten Leistungsprüfständen angewendet werden. 4,9 s
Höchstgeschwindigkeit 285 km/h
Fahrwerk
Vorderachse Doppelquerlenker
Federbein
Querstabilisator
Hinterachse Doppelquerlenker
Federbein
Querstabilisator
Servolenkung Serie
Bremsen vorne innenbelüftete Scheibenbremsen
Bremsen hinten innenbelüftete Scheibenbremsen
Serienbereifung 235/40-265/35 ZR 18
Sicherheit
Antiblockiersystem (ABS) ABS verhindert bei starkem Bremsen ein Blockieren der Räder. Dadurch kann der Fahrer den Wagen selbst bei einer Vollbremsung noch lenken und so einem Hindernis ausweichen. Außerdem gibt es keinen Bremsplatten mehr. Serie
Antriebsschlupfregelung Die auch Traktionskontrolle genannte Technik verhindert ein Durchdrehen der Antriebsräder etwa bei Straßenglätte oder Nässe. Serie
Elektronisches Stabilitäts-Programm ESP wirkt Schleuderbewegungen des Autos entgegen und verhindert ein Ausbrechen des Fahrzeuges durch das individuelle elektronische Abbremsen an bis zu drei Rädern und das Abregeln der Motorleistung. Serie
Seitenairbags Serie
Kopfairbags Nicht erhältlich
Verbrauch In den Euromix-Verbrauchswert geht der Stadtverbrauch mit 36,8% und der Überland-Verbrauch mit 63,2% ein.
Kraftstoffart Super
Ø-Verbrauch L/100 km 18,6

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GranSport

Der "Gransport" ist alles andere als ein Schreibfehler - sondern eine Sportskanone für alle, die noch mehr als mehr wollen. Klingt bedrohlich – ist es auch. Vergessen Sie Opel Astra GTC, Hyundai Coupé oder sonstige Vehikel dieser Art, die den Begriff "Sportwagen" in den vergangenen Jahren verschandelt haben.

Der Maserati Gransport ist ein scharf gemachter Grand Tourismo, getrimmt auf pure Fahrfreude. Dabei lesen sich die Veränderungen im Vergleich zum auch schon ambitionierten Maserati Coupé geradezu langweilig: 400 statt 390 PS, 290 statt 285 km/h Spitze – na ja. Doch hinter dem Lenkrad sieht die Sache völlig anders aus. Der Maserati Gransport fährt sich deutlich kraftvoller, sportlicher und direkter als der "kleine" Bruder. Optisch sind die Unterschiede überschaubar.

Power und Durst

Einen maßgeblichen Anteil an diesem Plus an Fahrspaß hat das sequentielle Getriebe. Die Italiener nennen es Cambiocorsa. Wir nennen es Renngetriebe, Schumi und Alonso lassen grüßen. Während das ähnliche Getriebe in der Luxuslimousine Quattroporte einen alles andere als überzeugenden Eindruck macht, passen die wild ruckenden Schaltvorgänge durchaus zu diesem Potenzprotz aus Norditalien. Deutlich unharmonischer als bei einem BMW M3 schnacken die Schaltstufen im Sportmodus ein. Alles Geschmacksache. Wer die sechs Gänge ausdreht, bekommt nicht nur grandiose Fahrleistungen, sondern auch die ungeteilte Aufmerksamkeit der Umgebung. Der Klang des Maserati-Achtzylinders ist betörend – schön, laut und tierisch zugleich. Nein, für Leisetreter ist der Gransport nun wirklich nicht gedacht. Doch wer sich in dezentem Understatement übt, setzt sich wohl kaum in ein solch grell-gelbes 2+2-Coupé.

Die Fahrleistungen dürften auch den letzten Zweifler zufrieden stellen. 295 kW/400 PS und 0 auf 100 km/h in 4,85 Sekunden - das hört sich kleinkariert an. Die 290 km/h Spitze zeigen auf dem Tacho mehr als 300 an. Der Drehzahlmesser pendelt sich bei derartigen Beanspruchungen jenseits der 7.500 U/min ein - trotz 4,2 Liter-V8. Das Radio hat man längst ausgeschaltet. Es ist sowieso kaum mehr etwas zu hören. Dabei sind es nicht einmal die 452 Nm Drehmoment oder der versprochene Durchschnittsverbrauch von knapp unter 19 Liter SuperPlus, die einen beeindrucken.

Waffenschein dabei?

Es ist das Fahrwerk, das selbst erfahrene Trainingsweltmeister begeistern sollte. So eng die Kurve auch ist,: Der 1,6 Tonnen schwere Maserati krallt sich in den Asphalt, dass einem ganz anders wird. Die Bremsen – sind eine Sünde. Bei der Beschleunigung auf ruppigen Straßenbelag haben ESP und Schlupfregelung alle Regelkreise voll zu tun, die Kraft auf den Boden zu bringen. Die Feder-Dämpfer-Abstimmung ist so hart, wie man sich sie wünscht. Mit dem griffigen Lenkrad kann man die 19-Zöller präzise jonglieren - wenn auch noch ein wenig Verbesserungspotenzial in der Lenkung steckt.

Mehr als einmal denkt man daran, dass dieses Geschoss von jedem Führerscheinbesitzer bedient werden darf. Realistischer wäre ein Waffenschein als Mindestvoraussetzung – und eine kritische Musterung der Rennstrecke.

Ausreißer

Zumindest der Preis von 103.600 Euro hält die Zahl der realistischen Interessenten in überschaubarem Rahmen. Das sind mehr als 11.000 Euro mehr als das Serien-Coupé kostet. Mit einem Dispokredit ist es da wohl selten getan. So stört es auch nur wenige, dass der Maserati im Innenraum den ein oder anderen Makel nicht verstecken kann. Die Sitze passen gut - doch für Piloten über 1,85 m wird es eng. Instrumente und Mittelkonsole kann man guten Gewissens als "preiswert" bezeichnen. Wann hat man zuletzt einen analog-drehenden Kilometerzähler gesehen? Die Schalter der Klimaanlage könnten auch in einem 8.000-Euro Fiat anzutreffen sein.

Doch lauschen wir lieber wieder dem Wutausbruch des V8-Aggerats - und alle ketzerischen Gedanken sind vergessen. Wer will da noch ein langweiliges Maserati Coupé fahren?

Technische Daten
Maserati Coupe Gransport
Motor V-Form
Zylinder 8
Hubraum (cm³) 4244
Leistung (kW / PS) 295/400
Zuladung(kg) 490
Gesamtgewicht (kg) 2060
0-100 km/h (s) 4,9
Vmax (km/h) 290
Verbrauch (L/100 km) 18,6
Kraftstoff Super
Grundpreis (€) 103.600
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Maserati Quattroporte
Motor V-Form
Zylinder 8
Hubraum (cm³) 4244
Leistung (kW / PS) 295/400
Zuladung(kg) k.A.
Gesamtgewicht (kg) 2400
0-100 km/h (s) 5,2
Vmax (km/h) 275
Verbrauch (L/100 km) 18,9
Kraftstoff Super
Grundpreis (€) 103.100
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Maserati MC12:

* Der Maserati MC12 ist ein Supersportwagen von Maserati und technisch eng verwandt mit dem Ferrari Enzo.
* Er wurde als Homologationsmodell für die FIA-GT-Weltmeisterschaft, in einer auf 50 Exemplaren limitierten Stückzahl, aufgelegt. MC12 steht für Maserati Corse 12-Zylinder.
* Ursprünglich sollten nur 25 Fahrzeuge gebaut werden. Damit wären die Regeln der FIA-GT-Weltmeisterschaft erfüllt worden, die für ein neues Fahrzeug der GT1-Kategorie (größte Sportwagenklasse) eine Produktion von mindestens 25 strassenzugelassenen Fahrzeugen vorsieht. Diese 25 Fahrzeuge waren Ende 2004 fertiggestellt und zu diesem Zeitpunkt bereits alle verkauft. Allerdings gab es noch genügend potenzielle Kunden, so dass Maserati weitere 25 Fahrzeuge auflegte.

Der MC 12

Motor
Zwölfzylinder V-Motor
Hubraum
5.998 ccm
Leistung
630 PS
Länge/Breite/Höhe
5.143/2.096/1.205 Millimeter
Leergewicht
1.335 Kilogramm
Getriebe
Sequenzielles Sechsgang-Schaltung
0-100 km/h
3,8 Sekunden
0-200 km/h
9,9 Sekunden
Höchstgeschw.
330 km/h
Erhältlich ab
Sommer 2004
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Die Geschichte von Maserati

Maserati ist eine italienische Sportwagen-Firma, gegründet von den gleichnamigen Brüdern im Jahr 1914 in Bologna. Insbesondere in den 1950er Jahren waren die Rennwagen im Zeichen des Dreizacks erfolgreich, u. a. Formel-1-Weltmeisterschaft 1957 durch Juan Manuel Fangio am Steuer eines 250 F.

Das Markenlogo in Form eines Dreizacks entstammt vom berühmten Neptunbrunnen aus Bologna. Heute gehört Maserati zu FIAT bzw. Ferrari.

Die Geschichte in Stichpunkten...

* 1926 - Erster Klassensieg eines Maserati bei der Targa Florio in der 1.5 Liter Klasse
* 1937 - Erste Firmenpleite, Maserati wird von Graf Adolfo Orsi aufgekauft.
* 1939/1940 - Siege von Wilbur Shaw auf Maserati bei den Indy 500.
* 1946 - Erstes Serienfahrzeug "Maserati A6", es folgten eine Vielzahl Modelle und Modellvarianten, siehe untenstehende Informationen zu den Serienfahrzeugen.
* 1954 - Der 500. Rennerfolg eines Maserati.
* 1957 - Formel-1-Weltmeisterschaft des Maserati 250F mit Juan Manuel Fangio; Maserati kommt unter staatliche Zwangsverwaltung.
* 1960/1961 - Der Maserati Tipo 61 "Birdcage" gewinnt das 1000 km Rennen auf dem Nürburgring.
* 1967 - letzter Formel-1-Erfolg eines Maserati-Coopers.
* 1968 - Maserati wird von Citroën gekauft.
* 1975 - Alejandro De Tomaso kauft Maserati.
* 1991 - Homologationsmodell "Barchetta", dessen Strassenversion "Barchetta Stradale" nie in Serie gebaut wurde. Dennoch existieren einige wenige zugelassene Barchetta - allesamt umgebaute Rennversionen. Ein Barchetta beispielsweise wurde mit dem 2.8 Liter V6 ausgerüstet, während die Originale mit einem 2.0 Liter Motor Rennen fuhren. Die Struktur des Barchetta bildet die Basis für den De Tomaso Guara, der noch heute erhältlich ist.
* 1992 - Schlaganfall von Alejandro De Tomaso.
* 1993 - Fiat erwirbt die Aktienmehrheit von Maserati.
* 1997 - Übernahme durch Ferrari am 7. Juli 1997.
* 2003 - Alejandro De Tomaso verstirbt.
* 2004 - Homologationsstraßenmodell Maserati MC12 auf Basis des Ferrari Enzo für die FIA GT Meisterschaft. 25 Strassenversionen werden an intime Freunde der Marke vergeben. Wegen einer kurzfristigen Änderung des Reglements mussten die MC12 ausser Konkurrenz starten.
* 2005 - Maserati ist wieder direkt Fiat unterstellt um den Börsengang von Ferrari nicht zu belasten (Maserati schreibt immer noch rote Zahlen); eine enge Zusammenarbeit zwischen Maserati und Alfa Romeo zeichnet sich ab.
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Quelle:
Ferrari Magazin, Maserati Prospekte , Zeitungen Sportauto , Automotorsport, verschiedene Internetseiten.

Maserati-4200 · 18.02.2006, 17:09

Maserati-Legenden – und das Erbe

Juan Manuel Fangio ist eine Legende. Der Auto Union Typ C von 1936 ist eine Legende. Eine Rennfahrerlegende ist auch Maria-Teresa de Filippis, die über 200 Rennen fuhr und als erste Frau erfolgreich in der Formel 1 kämpfte. Automobillegenden sind auch der Maserati 250F und der Maserati 450S, die beide in der zweiten Hälfte der 50er Jahre der italienischen Sportwagenschmiede zu neuen Erfolgen verhalfen. Classic Driver traf die Legenden der Maserati-Geschichte, um mit ihnen zu ergründen, ob die neueste Kreation, das Coupé GT, auch die Gene zum Ruhm besitzt.

Sie möchte ihn ohne Cambiocorsa“, bestimmt Theo Huschek, „sie bevorzugt wie immer Handschaltung.“ Elektronik brauche sie einfach nicht. Und Maria-Teresa de Filippis’ Ehemann wird Recht behalten. Als die erste erfolgreiche Formel-1-Amazone der Rennsportgeschichte die Gerade auf unseren Fotoset zu entlangrast, versteht sie es, Jahrzehnte nach ihrer Rennfahrerkarriere, wieder mit kurzem Zwischengas so herunterzuschalten, dass uns der Sound des professionellen Motorsports in den Ohren erklingt. Auf der Landebahn des alten Militärflughafens bei Mönchengladbach darf sich Frau de Filippis (76) so richtig austoben. „Ihr“ alter Maserati 250F und der Maserati 450S stammen aus ihrer großen Rennzeit Ende der 50er Jahre, das Coupé GT, das sie mit größter Präzision bewegt, ist ein Neubau.

Es fing alles 1953 mit einer Wette an. Weil Maria-Teresa auch gleich ihr erstes Rennen gewann, entflammte sofort eine ewige Leidenschaft für Geschwindigkeit. Sie sollte insgesamt über 200 Rennen fahren und 1958 in der Formel 1 starten, eine ungeheure Leistung für die zierliche Frau in dieser Zeit. Doch Maria-Teresa wusste sich stets zu behaupten, was ihr an Körpergröße fehlte, machte sie mit ihrem temperamentvollem Auftreten wett. Mit einem 10. Platz in Spa-Francorchamps ist sie seitdem die erste erfolgreiche F1-Fahrerin in der Geschichte. Als Maserati-Werksfahrerin wurde sie mit einem A6GCS Zweite in der 2000-Sport-Championship von 1955. Insgesamt umfasst ihre Rennfahrerkarriere vier Siege, elf zweite Plätze und drei Drittplatzierungen, unter anderem stellte sie einen Rekord im Bergrennen Catania-Enna auf, der für drei Jahre unübertroffen war. Ihr liebster Gefährte war der Maserati 250F, den sie ab 1958, ein Jahr nach der Maserati-Weltmeisterschaft mit Fangio, fuhr. Nachdem sie 1959 geheiratet und den Rennsport nach aufregenden Jahren aufgegeben hatte, kehrte sie 20 Jahre später als Generalsekretärin des „Club International des Anciens Pilotes de Grand Prix F 1“ (Internationaler Club der ehemaligen F1-Grand-Prix-Fahrer) in die Szene zurück. Heute ist sie Vizepräsidentin dieser ehrwürdigen Motorsportinstitution.

Coup der Geschichte – der 250F wurde von abgeworbenen Ferrari-Ingenieuren getrimmt

Im 250F fühlt sie sich wie zu Hause. Und genau dieser Maserati-Monoposto entstammt einem großen Coup des Motorsports. Zu Beginn der 50er Jahre war Maserati mit vergleichsweise schwachen Vierzylindermotoren nicht überaus erfolgreich. Es gelang, zwei der besten Rennwagenexperten der Zeit bei der Konkurrenz abzuwerben: Ferraris Chefdesigner Gioacchino Colombo und den Ingenieur Valerio Colotti. Deren Entwicklungen für den 250F waren das Chassis, das Fahrwerk und das Getriebe. Speziell für die neue 2,5-Liter-Formel wurde der Motor des 250F gebaut – und damit einer der wenigen konkurrenzfähigen Motoren seiner Klasse für Privatfahrer angeboten. Der Reihen-Sechszylinder leistete 220 bis 270 PS bei 7.200 bis 8.000 Umdrehungen pro Minute und war damit ein reinrassiger Formel-1-Monoposto. Das Aggregat basierte auf der Maschine des A6SSG, welcher eine unkomplizierte Anordnung des Ventiltriebs, des Auspuffkrümmers und anderer Anbauten ermöglichte. Betrieben wurde er mit einer Mischung aus 50 Prozent Methanol, 35 Prozent Benzin, zehn Prozent Azeton, vier Prozent Benzol und ein Prozent Öl. Das Benzin hatte nur 80 Oktan, aber mit dem Azetonzusatz verbrannte es schneller. Zur Vermischung des Methanols mit dem Benzin wurde das Benzol benötigt. Da der Alkohol die Zylinderwände vom Ölfilm rein wusch, musste man schließlich weiteres Öl direkt mit der Tankfüllung zugeben. Durch ein radikaleres Mischungsverhältnis konnte man die Leistung des Motors deutlich steigern, was aber der Zuverlässigkeit abträglich war. Die Ausbalancierung und das Fahrwerk des 250F sind ebenfalls legendär. „Er ließ sich wunderbar steuern“, erinnert sich Maria-Teresa de Filippis, „und zeigte stabiles Übersteuern, was kontrollierte Drifts in Kurven ermöglichte.“

1957, als Fangio mit dem 250F die F-1-Weltmeisterschaft für Maserati gewann, machte der 450S von sich reden: Alle Rennen, bei denen er teilnahm, wurden gewonnen – um genau zu sein, bedeutete das zwei Siege in der Saison. Der Achtzylinder produzierte so viel Leistung, dass der auf 400 PS limitierte Motorenprüfstand dies nicht mehr anzeigen konnte. Der Klang des 4,5-Liter-V8 beim Beschleunigen lässt noch heute erschaudern – die akustische Assoziation von Kraft im Kopf. Die Originalkonfiguration leistete 400 PS bei 7.200 Umdrehungen und ermöglichte eine Spitzengeschwindigkeit von 320 km/h.

Letzte Entscheidung beim Grand Prix Venezuela

Beim ersten großen Auftritt bei den 1000 Kilometern von Argentinien 1957 passierte ein Missgeschick – Juan Manuel Fangio und Stirling Moss blieben mit einem Kupplungsschaden liegen. Wenige Monate später nur errangen Fangio und Jean Behra in Sebring den ersten Sieg für den 450S (Chassis Nr. 4503). Abgesehen von diesem Erfolg waren die Rennsportanfänge des 450S eher negativ geprägt. So konnte Behra bei der Fahrt zur Mille Miglia bei 240 km/h einem Lastwagen nicht mehr rechtzeitig ausweichen; der Wagen wurde bereits vor Rennbeginn komplett zerstört. Hauptziel für Maserati jedoch war es, mit dem 450S in Le Mans einen Sieg einzufahren. Für Moss wurde eigens eine aerodynamisch optimierte Coupé-Variante geschaffen – von Frank Costin entworfen und innerhalb weniger Tage in der Zagato-Schmiede aufgebaut (Chassis Nr. 4501; später umgebaut für Straßenzulassung, spätere Chassis-Nr. 4512). Auf der Strecke zeigte Moss sein ganzes Geschick und seinen Siegeswillen und fuhr bis auf den zweiten Platz, in der 38. Runde zwang ihn jedoch ein Hinterachsschaden zur Aufgabe; dieser Wagen ist heute im privaten Automuseum Rosso Bianco in Aschaffenburg zu sehen. Obwohl 1957 Le Mans und später auch der Grand Prix auf dem Nürburgring verloren gingen, war Maserati immer noch im Rennen um die Weltmeisterschaft, die mit dem darauf folgenden Sieg beim schwedischen Grand Prix mit Fangio und Behra näher rückte.

Der letzte und entscheidende Grand Prix dieser Saison war Venezuela. Mit drei Wagen, zwei 450S und einem 300S, war man angereist. Doch dann passierte eine Serie von unglaublichen Ereignissen, die dieses Wochenende zum Desaster der Renngeschichte von Maserati werden ließ. Einen Tag vor Rennbeginn verstarb der Teammanager, doch dies warf Maserati noch nicht aus der Bahn. Im Rennen wurde der 450S von Moss dann durch eine Kollision mit einem AC Bristol zerstört. Der zweite 450S geriet beim Auftanken in Brand, doch das Feuer konnte gelöscht werden, und Schell fuhr mit dem Wagen wieder raus auf die Strecke. Damit nicht genug. Als Schell versuchte, den 300S von Jo Bonnier auf einer Geraden zu überholen, explodierte der Motor des 300S – Bonnier verlor die Kontrolle und stieß direkt in Schells Wagen. Beide Rennwagen wurden komplett zerstört, und die Hoffnung auf den Weltmeisterschaftstitel war endgültig dahin. Ab 1958 durften nur noch Dreilitermotoren bei den Weltmeisterschaftsläufen starten, daher ging man mit dem 450S in die USA, wo der Wagen in den nächsten Jahren die Rennszene dominierte. Sieben der insgesamt zehn gebauten 450S verblieben damals in den Vereinigten Staaten.

„The front-engines sports Maseratis were among the nicest, best-balanced sports-racing cars ever made“ Sir Stirling Moss

Der Motor des neuen Maserati Coupé GT basiert auf dem Know-how von Ferrari-Ingenieuren. Doch anders als damals musste Maserati hierzu niemanden abwerben. Die technischen Daten versprechen bereits eine der Tradition angemessene Grundgeschwindigkeit. In den Händen von Maria-Teresa de Filippis versprüht das neue Maserati Coupé GT sogar eine gehörige Portion Rennsport. „Das ist wieder ein echter Maserati“, urteilt de Filippis. Maserati ist mit dem Coupé GT sicherlich auf dem richtigen Weg. Ob es im Interesse von Ferrari liegt, sich heutzutage einen wie 1957 mit dem 250F und dem 450S überlegenen Gegner auf den Rennstrecken zu züchten, bleibt fraglich. Vorerst dürfen die Maserati im nächsten Jahr nur in der eigenen Serie „Maserati Trofeo“ starten.

Maria-Teresa de Filippis braucht auf jeden Fall ein Maserati Coupé GT für sich allein. Als gewöhnliche Beifahrerin kehrt die gebürtige Neapolitanerin ihr italienisches Temperament heraus. Nicht, dass sie sich von der elektronischen Cambiocorsa-Schaltung gestört fühlt. Aber man muss verstehen, dass eine rassige Rennfahrerin, wie sie es stets geblieben ist, nur Ebenbürtige als Fahrer akzeptieren kann. Und so dürfte sie eigentlich nur ihr langjähriger Mitstreiter Tony Brooks chauffieren. Meint jedenfalls Maria-Teresa de Filippis, Maseratis weibliche Legende.

Der Maserati 250F und der Maserati 450S wurden von Privatsammlern zur Verfügung gestellt und von der Firma Capricorn perfekt vorbereitet. Das Maserati Coupé GT wurde von Tamsen aus Bremen gestellt. Der von de Filippis pilotierte 450S gewann die diesjährige Le-Mans-Classic-Teamwertung unter seinem Besitzer Hartmut Ibing.

Technische Daten

Maserati 250F
Motor: 6-Zylinder-Reihenmotor, je zwei Ventile pro Zylinder, 2492 ccm Hubraum
Max. Leistung: 270 PS bei 8000/min.
Baujahre: 1954-58
Getriebe: fünf Gänge
Spitzengeschwindigkeit: ca. 260 km/h

Maserati 450S (Chassis Nr. 4502)
Motor: 8 Zylinder, 4477 ccm Hubraum
Max. Leistung: 400 PS bei 7200/min.
Baujahr: 1956, in die USA geliefert, Anfang der 90er Jahre nach Deutschland verkauft
Aktiv eingesetzt: 1956-58
Getriebe: fünf Gänge und Rückwärtsgang
Spitzengeschwindigkeit: 320 km/h

Maserati Coupé GT
Viersitzer
Motor: 8 Zylinder, 4244 ccm Hubraum
Max. Leistung: 390 PS bei 7000/min.
Baujahr: ab 2002
Getriebe: 6-Gang-Manualschaltung oder elektronische Cambiocorsa-Schaltung
Spitzengeschwindigkeit: 285 km/h
(by "Classic Driver")

Maserati-4200 · 20.02.2006, 11:53

Das Bildband

Sorry,aber WiWa meinte meine Bilder sind zu groß.
aber ich lasse mir was neues einfallen.

WiWa · 21.02.2006, 00:03

Moinsen

Auch hier bitteich um Formatierung des Beitrages auf ein augenfreundliches Format und um Quellenangabe! Das sieht mir nicht nach einem selbstgeschriebenen Text aus!