So, hier nun die Fortsetzung: Bristol: Konzentration auf exklusive Kleinserien Mit BMW-6-Zylinder:
- 400 ( 1946 - 1950 )
- 401 ( 1948 - 1953 )
- 402 ( 1949 - 1950 )
- 403 ( 1953 - 1955 )
- 404 ( 1953 - 1955 )
- 405 ( 1954 - 1958 )
- 406 ( 1958 - 1961 )
- 406 par Zagato
- 406 par Beutler
Im Modell 400, dem Erstling, der auf dem Genfer Salon 1947 vorgestellt wurde, fand sich gute Vorkriegsware zusammen – made in Germany. Das Chassis stammte im Prinzip vom BMW 326, die Maschine vom 328. Die Karosserie war vom 327 inspiriert.
Wie das kam? - Bei einem Besuch 1934 in Deutschland schaute H. J. Aldington, der Frazer-Nash-Autos fabrizierte, zu einem Schwätzchen bei BMW-Direktor Franz-Josef Popp in München herein. Das Gespräch trug Früchte. Aldington erwarb Verkaufs- und Fertigungsrechte in England. Sein Unternehmen firmierte unter den Namen Frazer Nash-BMW. Im Juli 1945 holte sich der Brite, inzwischen zur Würde eines Oberstleutnants gelangt, aus dem zerbombten Werk in der bayrischen Hauptstadt eine 328, vermutlich jenen, mit dem Brudes/Roese auf der 13. Mille Miglia 1940 Dritte geworden waren.
Zugleich nahm sein Bruder Donald Kontakte mit Bristol auf, wo er in George White, dem Sohn eines der Gründer, einen aufgeschlossenen Gesprächspartner fand. Im Oktober 1948 wurde bereits der "401" angekündigt, der bis 1953 650 Mal produziert wurde.
Das Design der Karosserie des 1949 eingeführten Modells "401" stammte von Touring in Mailand, die ähnliche Karosserien bereits für Alfa Romeo und Fiat vor dem Krieg gefertigt hatten und auch für Aston Martin produzierte. Sie bestanden aus einem Gitterrohrrahmen, der vom BMW 326 inspiriert war und mit Aluminiumblech bedeckt war. Die Frontscheibe war noch geteilt. Der Motor entsprach der 2 Liter-Sechszylindermaschine des BMW 328, die hier allerdings 105 PS leistete.
Der Flugzeugkonzern kaufte die Rechte von Frazer Nash und Frazer Nash-BMW und präsentierte der Motorpresse im September 1946 den Frazer Nash-Bristol. Aber schon ein halbes Jahr später, in Genf, fehlte der unhandliche Vorspann. Aldington hatte sich sein Teil zurückgeholt. Die deutschen Ingredienzen allerdings blieben, nur daß ihnen im Modell 401 vom Oktober 1948 eine elegante Leichtmetallkarosserie übergestreift wurde, die von Touring in Mailand entworfen worden war. Bristol-Ingenieur Dudley Hobbs hatte sie im Windkanal in Filton durchgefeilt.
Hersteller: Bristol
Baureihe: 401, 402
Typ: 401
Bauzeit: 1948 - 1953
Motor: 6 Zylinder Reihenmotor
Hubraum: 1971 cm³
Bohrung/Hub: 66 / 96 mm
Leistung: 85 PS / 63 KW
Gewicht: 1252 kg (trocken)
Leistungsgewicht: 14.73 kg / PS
Vmax: 152 kmh
0 - 100 km/h: 17.4s
0 - 160 km/h: 20.2s
(Bristol 401, 1948 - 1953)
Ebenfalls von Touring kam das patentierte Superleggera-Prinzip, die Außenhülle durch ein Gitterwerk von leichten Stahlrohren zu stützen. Ihre Dicke variierte übrigens – die Kotflügel zum Beispiel, auf die sich die Mechaniker beim Warten und Reparieren stützten, waren etwas kräftiger ausgebildet. Der Aufbau ruhte auf einem geschlossenen stabilen Kastenrahmen mit hinteren Auslegern. Die Vorderräder waren unabhängig an einem oberen Dreiecklenker und einer Querblattfeder unten aufgehängt; die hinteren rollten an einer starren Achse mit Torsionsstabfederung. Die Maschine, ein Reihensechszylinder, dessen Kopf einst von BMW-Spezialist Rudolf Schleicher überarbeitet worden war und sich durch halbkugelförmige Brennräume und einen komplizierten Ventiltrieb auszeichnete, ging ihrem Tagewerk nicht eben leise nach: Ein Wald von 18 Stößeln, schrieb einmal ein aufmerksamer Beobachter, mache da ein Geräusch, als ob 1000 Großmütter strickten.
Daß trotz dieses betulichen Vergleichs der Bristol 401 ein wirkliches 160-Stundenkilometer-Auto sein konnte, bewies Anthony Crook, und zwar in Montlhéry, nachdem er den Kanal zwischen Lympne und Le Touquet in einem Bristol-Frachtschiff überquert hatte.
650 Exemplare wurden bis Mitte 1953 gefertigt, dazu noch einmal 24 Cabriolets vom Typ 402. Obwohl diese, weit weniger attraktiv, ausschauten wie das Coupé minus Dach, war ihnen eine Karriere in Hollywood beschieden, wo sie Stars wie Jean Simmons und Stewart Granger als automobile Maß-Konfektion zur Schau trugen.
( Bristol 402, 1949 - 1950 )
1953 wurde als erstes viertüriges Modell der "405" eingeführt, der bereits im vorderen Kotflügel das Reserverad und eine Batterie verbarg und über eine ungeteilte, gewölbte Windschutzscheibe verfügte.
( Bristol 405, 1954 - 1958 )
Daneben wurde ein zweitüriges Modell "403" und ein Zweisitzer als "404" von Hand gefertigt. Der luxuriöse Vier- bis Sechssitzer Bristol 403, im Frühjahr 1953 eingeführt als zeitgemäße Abwandlung des 401 mit einer stärkeren Kurbelwelle und größeren Einlassventilen, mochte seine Familienähnlichkeit zu seinen deutschen BMW-Vorfahren noch immer nicht verleugnen.
( Bristol 403, 1953 - 1955 )
Dem zweiplätzigen Coupé 404 nur ein halbes Jahr später war sie gänzlich abhanden gekommen. Sein rasch sich einbürgernder Spitzname Business Man's Express umriss zugleich seine Zielgruppe, die gleichwohl nur zögerlich zugriff – bis zum Produktionsende 1955 wurden lediglich 52 Exemplare abgesetzt.
( Bristol 404, 1953 - 1955 )
Das war bedauerlich, handelte es sich doch um ein durchaus attraktives Automobil. Nach Gepflogenheit des Hauses hatte man bei seiner Formgebung wiederum den Windkanal zu Rate gezogen. Der Leichtmetallaufbau, in aufwendiger Handarbeit gefertigt, ruhte auf einem Rahmen aus Pechkiefernholz mit einer Substruktur aus Aluminium im Umfeld der Türen. Die gerade Gürtellinie endete in sanften Rundungen. Hinten erinnerten zierliche Finnen an die mächtigen Heckflossen des Bristol-Renncoupés Typ 450. Die schmucklos-funktionelle Kühleröffnung zitierte das Maul der Brabazon-Flugzeuge des Mischkonzerns.
Wie beim Aston Martin DB1, nur umgekehrt, waren das Reserverad (links) und die Batterie in Kämmerchen hinter der Vorderachse untergebracht, deren oben angeschlagenen Deckel sich bündig in ihre Umgebung einfügten. Ein externer Zugang zum Kofferabteil war hingegen nicht vorgesehen. Das Chassis stand noch in bester BMW-Tradition: ein Kastenrahmen, verstärkt durch einen Stahlboden und den Tunnel für die Kardanwelle, eine Starrachse mit längs liegenden Torsionsstäben hinten, Einzelradaufhängung vorn an oberen Dreieckslenkern und einer Querblattfeder. Zwei Motoren waren verfügbar, eine sanftere Variante mit 107 PS und eine schärfere und den Formel-2-Triebwerken der Marke nicht unähnliche Version mit 125 PS, die allerdings mit einem entschiedenen Mangel an Elastizität im unteren Drehzahlbereich erkauft werden mussten. Die drei oberen Gänge der Fernschaltung waren synchronisiert.
In der Autosport-Ausgabe vom 16. Oktober 1953 zeigte sich der renommierte, aber auch sehr britisch-vaterländisch eingestellte Motorjournalist John Bolster ungemein angetan. Man hatte ihm das Show-Exponat der Pariser Ausstellung anvertraut, und so gehörte die damals schon gut ausgeprägte Rush Hour der französischen Hauptstadt gewissermaßen zum Testpensum. Der Proband bestand sie mit Glanz, stets, berichtete Bolster, habe sich der Wasserhaushalt des Bristol im grünen Bereich befunden. Kopffreiheit und Sitzposition seien mustergültig gewesen, desgleichen Layout und Ausstattung des Cockpits. Was immer den Fahrer über Betriebsmoral, Wohlbefinden und momentane Auslastung des Bristol 404 auf dem Laufenden halte, sei übersichtlich in einem Gehäuse hinter seinem Lenkrad zusammengefasst. Gewiss, der sei ein teures Auto. Aber er gebe einem auch dieses undefinierbare Gefühl von Qualität, das man nur mit viel Geld kaufen könne. Bolster schloss mit dem Satz: "Für eine lange, schnelle Reise à deux ist der 404 in der Tat ein fliegender Teppich."
Hersteller: Bristol
Baureihe: 404
Typ: 404
Bauzeit: 1953 - 1955
Baujahr: 1954
Motor: 6 Zylinder Reihenmotor
Hubraum: 1971 cm³
Bohrung/Hub: 66 / 96 mm
Leistung: 107 PS / 79 KW
Gewicht: 1040 kg (trocken)
Leistungsgewicht: 9.72 kg / PS
Vmax: 169 kmh
Dennoch wurden ihm zwei Dinge zum Verhängnis. In den Vereinigten Staaten bot der Geschäftsmann Stanley Howard "Wacky" Arnolt mit dem Arnolt-Bristol auf dem gleichen Fahrgestell und mit einem schmucken Aufbau von Bertone ein ganz ähnliches Fahrzeug zum halben Preis an. Und für die Hälfte der 3542 Pfund, 15 Schillinge und zehn Pence, die der Business Man für den 404 entrichten musste, gab es den Jaguar XK140. Und der war in allen Belangen sogar noch besser.
( Bristol 406, 1958 - 1961 )
Um 1956 wurde die Autoabteilung eine komplett eigenständige Tochtergesellschaft der Bristol Aircraft Company. Fünf Jahre später, als die Bristol Aeroplane Company mit der British Aircraft Corporation fusionierte und der Fahrzeugbau als Bristol Cars Ltd. ausgegliedert wurde, formierten Sir George White und der bisherige Bristol Vertreter und Rennfahrer Anthony Crook eine neue Autofabrik bei Filton.
Zur Info: Zitat:
Tony Crook...
..., eigentlich Anthony Crook (*16. Februar 1920, in Manchester), ist ein ehemaliger Rennfahrer und nunmehriger Leiter eines Automobilherstellers.
Der begabte Amateur
Bereits 1946 begann Tony Rennen zu fahren. Immerhin gewann er mit einem Frazer-Nash den ersten Grand Prix in Gransden Lodge, der nach dem Zweiten Weltkrieg auf englischem Boden ausgetragen wurde. Bis 1955 galt er mit um die 400 Rennen als einer der aktivsten britischen Amateurpiloten. Ab 1950 bevorzugte er die von Bristol-Motoren, eigentlich in Lizenz modifizierte BMW-Aggregate, angetriebenen Monoposto-Renner. So platzierte er sich 1951 beim renommierten Einladungsrennen von Goodwood auf einem hervorragenden zweiten Rang hinter dem deutlich höher eingestuften Mike Hawthorn. Dies mag ihn bewogen haben, sich ebenfalls wie Hawthorn in der Formel 1 zu versuchen.
Formel-1-Versuche und Ausklang der Rennsportkarriere
Doch dort war seine eigentliche Rennkarriere kurz und enttäuschend, da er nur nüchtern besehen nur semiprofessionell Rennen bestritt. So startete er jeweils vom 25. Startplatz während der Formel-1-Saison 1952 beim britischen Grand Prix in Silverstone am Voilant eines eigenen Frazer-Nash-Bristol und in der folgenden Saison mit einem Cooper-Alta T 24. Da er bei seinem ersten Start innerhalb des sehr großen Fahrerfeldes mit 10 Runden Rückstand nur einen enttäuschen 21. Platz belegte und in der Formel-1-Saison 1953 aufgrund eines technischen Defekt der Einspritzpumpe bereits in der ersten Runde ausschied, beschloss er, sich wieder den niedrigen Formelklassen zuzuwenden und kaufte einen Cooper Mk II, mit dem er sich bei Sportwagenrennen packende Duelle mit seinem Freund Roy Salvadori lieferte. Nach einem Abflug beim "12-Stunden-Rennen-von-Goodwood" war Tony zwei Wochen in einem Krankenhaus ans Bett gefesselt, sodass er sich im Interesse der eigenen Gesundheit vom Motorsport verabschiedete.
Der Automobilhersteller
Nachdem er seine sportliche Laufbahn beendet hatte, kaufte er zusammen mit Sir George White, dem Enkel des ursprünglichen Firmengründers, bezeichnenderweise die Bristol Cars Ltd.. Nach 1973 wurde er der alleinige Eigentümer und "Chairman" (engl., Generaldirektor) der Firma, die selbst heute noch als unabhängiger, exklusiver Produzent von individuellen Luxuswagen in Kleinserien in London besteht.
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Was liegt näher bei einem Karosseriebauer wie Zagato, der seine Reputation mit Leichtbau und ausgefeilter Aerodynamik gewonnen hat, als die Zusammenarbeit mit einem Automobilhersteller, dessen Wurzeln in der Flugzeugindustrie liegen? Nach Ende des Zweiten Weltkriegs suchte der englische Bomberbauer Bristol nach neuen, attraktiven Geschäftsfeldern und sah im Automobilbau die Chance, die ganz speziellen Fertigkeiten aus dem Luftfahrzeugbau in der Friedensproduktion zu nutzen. Der Bristol Zagato 406Z verbindet die Fähigkeiten seiner Erbauer auf ganz eigene Weise.
- 406 Zagato
Die in der Schweiz von den Brüdern Fritz und Ernst Beutler gelenkte Unternehmen erstellte im Jahre 1957 dieses einmalige Exemplar auf Grund eines Bristol Typ "406".
- 406 Beutler
Als nächstes kommen die Bristol-Modelle mit dem Chrysler-V8... .
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